ТЕНЕВОЙ ФЛОТ

Андрей МИРНЫЙ

10 февраля 2026

Он не числится ни в одном государственном реестре как единая структура. У него нет штаба, флага и командования. Но именно этот флот сегодня вывозит значительную часть российской нефти. Старые танкеры, офшорные прокладки, фиктивные страховки и перегрузки в открытом море.

Как была собрана и как работает крупнейшая за последние десятилетия серая морская инфраструктура – наше расследование.

ФЛОТ, КОТОРОГО НЕТ

После 2022 года вокруг российского нефтяного экспорта начала формироваться новая система перевозок. Формально – рынок. Фактически – параллельная морская реальность, выведенная из-под привычного контроля.

За два‑три года десятки брокеров, регистраторов и посреднических структур собрали флот из сотен танкеров, которые больше не принадлежат крупным судоходным компаниям, не обслуживаются в привычных сервисных сетях и не страхуются в международных клубах.

Объединяет их не маршрут и не флаг. Объединяет принцип: по этой системе невозможно установить конечного ответственного.

ТАНКЕР MARINERA: СЛЕД, КОТОРЫЙ ВРОДЕ БЫ ОБРЫВАЕТСЯ, НО МЫ КОЕ-ЧТО НАШЛИ

Одним из характерных эпизодов бытия теневого флота стала история танкера Marinera.

Судно 2003 года постройки долгие годы работало в обычном коммерческом сегменте. К 2022 году его экономический цикл подходил к концу: возраст, износ, растущие страховые ограничения. Именно такие суда и становятся «сырьём» для теневого флота.

В середине 2022 года Marinera выкупает офшорная компания, зарегистрированная на Маршалловых островах. Через несколько месяцев судно переписывают на холдинг в Дубае. Меняются название (изначально танкер носил имя BELLA 1 – Прим. ред.), флаг, порт приписки, классификационное общество. Его прежняя эксплуатационная история обрывается.

Формально всё выглядит законно. Фактически – установить, кто управляет судном и кто получает прибыль от его рейсов, становится невозможно.

В одном из рейсов Marinera выходит с российской нефтью в направлении Средиземного моря. По пути фиксируется перегрузка «борт‑в‑борт» с другим танкером. После этой операции меняются коносаменты.

Груз превращается в «партию трейдера» или «смешанную нефть». Юридическая связь между портом погрузки и портом выгрузки исчезает.

Когда судно заходит в порт, выясняется, что страховая компания по рейсу не признана рядом портовых администраций, а технический контроль оформлен в малоизвестном регистре.

Если бы на этом этапе произошла авария, расследование столкнулось бы с тупиком:

• владелец – офшор без активов;
• оператор – диспетчерская фирма;
• страховщик – компания без серьёзных резервов.

«История Marinera – это не исключение, а типовая конструкция. Танкер есть. Груз есть. А ответственного – нет», – говорит специалист по морскому праву.

История со сменой флага танкером MARINERA или правильнее BELLA 1 не единственная. Российский флаг выбрали ещё несколько танкеров «теневого флота». Например, есть такой танкер Hyperion. С момента постройки в 2006 г. в Южной Корее сменил несколько флагов – один «удобнее» другого. Сначала был флаг Либерии, да и судно называлось иначе – NS Power, а владел судном – наш российский «Совкомфлот», крупнейшая государственная судоходная компания нашей страны. Затем в 2024 году флаг сменился на Габон, а потом на Барбадос. В 2025 году регистрация уже на Коморских островах и в Гамбии, а в конце года появился флаг России. Такая же история и с другим танкером – Premier. Южные корейцы построили его в 2011 г. для того же «Совкомфлота» (кто бы мог подумать, какой сюрприз!) и назвали SCF Prime, а флаг дали либерийский. Но в 2024 г. танкер ушел в «тень» – тоже поднял флаг Габона. Согласно международным нормам, этот флаг уже не «удобный» – это просто дно международного судоходства (см. так называемый «Парижский протокол» или Меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта). Никакого соблюдения правил безопасности, требований технического состояния, условий работы моряков, зато выше прибыль и никакой ответственности. Юридические владельцы судна тоже меняются вместе с флагом. Люди найдены на каких-нибудь островах Зелёного Мыса или в Гонконге и Дубае.

На фото (слева направо): танкеры теневого флота BELLA 1, NS Power и SCF Prime

Дальше по накатанной схеме – флаг Барбадоса, в 2025 г. Коморских островов и Гамбии, а теперь российский. А что же «Совкомфлот»? Компания заявила – мы ничего не нарушаем, пароходы не наши и отношения мы к ним не имеем. Только теперь придётся объяснить, почему новые владельцы этих танкеров под российским флагом зарегистрированы по тому же адресу, что и сам «Совкомфлот» – Санкт-Петербург, набережная реки Мойки, дом 3А. Сколько ещё у «Совкомфлота» танкеров под разноцветными флагами и где они сейчас зарегистрированы – неизвестно. С официального сайта компании несколько лет назад убрали список судов, так что вполне можно задать простой вопрос.

КУДА УПЛЫВАЕТ СОВКОМФЛОТ?

Интересная всё же это компания. Вроде бы российская и даже государственная, а свои танкеры регистрирует на подставные компании за рубежом, а в Совет директоров до начала СВО входили несколько граждан Великобритании. И получается не совсем уже и государственная. Ещё в 2019 году «Совкомфлот» тихо приватизировали – выпустили часть акций компании в свободную продажу, и кто ими теперь владеет – неизвестно. Точнее известно, но не всё. Часть акций руководство компании передало, в качестве меры поощрения и стимулирования к ударному труду на благо компании, … высшим руководителям компании. То есть самим себе. Дальше было ещё интереснее. Вскоре после начала СВО два заместителя генерального директора сбежали из России. Финансовый директор как водится – в Лондон, а другой – на Кипр. Как потом выяснилось, у первого, кроме российского, имеется английский паспорт, а у второго паспорт Кипра. Покидая пределы родины, каждый прихватил с собой в дальнюю дорогу по увесистому пакету акций «Совкомфлота» и теперь на законных основаниях получает причитающиеся дивиденды. Интересно и другое – по итогам 2023 г. компания объявила о дивидендах в размере 41,8 млрд рублей, а по итогам 2022 г. было 10,2 млрд рублей. В 2018 и 2017 гг., то есть до поощрения самих себя, дивидендов для страны начислили 1,4 млрд и 1,7 млрд рублей соответственно. Все это есть в открытых источниках. В общем, скромно получается жить у совкомфлотовских начальников.

Кроме самих себя нужно и семьям помогать. Один из замов гендиректора – Евгений Амбросов, по данным наших источников, пристроил в «Совкомфлот» своего сына Николая. Поработав немного на Родине, Николай решил, что ему будет лучше уехать работать в лондонский офис «Совкомфлота», тем более что семья уже там. Тесть – Рашид Мурсекаев, давний друг Евгения Амбросова, деловой партнёр и совладелец авиакомпании «ВИМ-Авиа» давно поселился в английской столице по уважительной причине. В России против него возбуждено уголовное дело, а сам Рашид объявлен в международный розыск ещё в 2020 году, что не помешало Николаю Амросову работать в «Совкомфлоте», а его папе Евгению занять крупный пост в компании «НОВАТЕК».

На фото (слева направо): Евгений Амбросов, Рашид Мурсекаев и Николай Колесников

Офис «Совкомфлота» в Лондоне после введения санкций закрылся, но на Родину Амбросов-младший не спешит. Видимо у него и сбежавшего финансового директора Николая Колесникова там нашлось много дел. Люди они как-никак свои, проверенные, можно поручить, например, приглядывать за денежными потоками, да и за танкерами под разными флагами тоже глаз нужен.

Семейные узы дело важное. Есть в «Совкомфлоте» и другие семьи. Дружно работают вместе Алексей и Елена Остапенко. Один зам гендиректора по правовым вопросам, а вторая там же возглавляет юридический отдел. Вместе получают и зарплаты, и премии. Вот только на Алексея записаны ещё и акции «Совкомфлота» и дивиденды ему начисляются. Карьерой своей, как рассказывают наши источники, Алексей Остапенко обязан супруге. Так и был бы он рядовым сотрудником юротдела компании, если бы не тесть – бывший высокопоставленный сотрудник управления «Т» ФСБ России – входил в советы директоров «Совкомфлота» и «Новошипа», наблюдал за делами в компаниях. Вот только не увидело Око Государево хищений на многие сотни миллионов долларов в начале 2000-х годов прежних руководителей этих государственных компаний. По хорошей традиции эти руководители (Дмитрий Скарга и Тагир Измайлов – прим. ред.) давно живут в Лондоне, а «Совкомфлоту» и «Новошипу» пришлось потом годами судиться, чтобы вернуть хотя бы часть украденного.

На фото (слева направо): Алексей Остапенко, Дмитрий Скарга и Тагир Измайлов

Нынешние боссы «Совкомфлота» Сергей Франк и Игорь Тонковидов люди тоже наверняка хорошие, и своя история, как водится, у каждого из них тоже есть. Эти истории мы расскажем в наших следующих публикациях.

На фото (слева направо): Сергей Франк и Игорь Тонковидов

КАК СОБИРАЕТСЯ ТЕНЕВОЙ ФЛОТ

Вернёмся к первому этапу схемы теневого флота – массовая скупка списанных судов.

На вторичном рынке приобретаются танкеры возрастом 18-25 лет – суда, которые крупные операторы вывели из эксплуатации из‑за износа и страховых рисков.

Покупки оформляются через брокеров в Турции, ОАЭ, Гонконге, Сингапуре. Но конечным владельцем почти никогда не выступает реальная судоходная компания.

Типовая конструкция сделки выглядит так:

• регистрируется фирма в юрисдикции с минимальным раскрытием бенефициаров;
• на неё оформляется судно;
• над ней создаётся ещё одна структура управления – уже в другой стране;
• финансовые расчёты выводятся в третью точку.

Один и тот же танкер за год может несколько раз сменить «обёртку».

«Мы отслеживали суда, у которых за два года было пять имён и четыре флага. Это не бизнес‑логика. Это заметание следов», - говорит специалист по международным судовым реестрам.

КАК ИСЧЕЗАЕТ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ

Классическое судоходство построено на чёткой связке: владелец – оператор – страховщик – классификационное общество.

В теневом флоте эта связка разрезана намеренно.

• владелец не управляет рейсами;
• оператор не владеет судном;
• фрахтовщик не нанимает экипаж;
• экипаж оформлен через агентства;
• страховщик не входит в международные клубы;
• реестр – вне крупных соглашений.

Каждый участник отвечает только за свой узкий фрагмент.

«Вся система собрана так, чтобы в момент аварии каждый мог сказать: «мы просто оказывали услугу», - поясняет эксперт по морскому страхованию.

Именно так выглядела цепочка вокруг Marinera: множество контрактов – и ни одного центра ответственности.

КОНТРАКТ БЕЗ МАРШРУТА

Формально российская нефть продаётся трейдеру. На этом этапе государственный контроль практически заканчивается.

Дальше груз превращается в контракт без географии.

В документах часто отсутствуют:

• конечный получатель;
• фиксированный порт разгрузки;
• жёсткий маршрут.

Это позволяет менять направление в море, оформлять перегрузки и переписывать коносаменты без пересмотра базового контракта.

Фрахт разбивается между несколькими фирмами: одна «предоставляет судно», другая «сопровождает рейс», третья «работает с экипажем».

Юридического оператора рейса не существует.

ПЕРЕГРУЗКИ КАК ЗОНА ИСЧЕЗНОВЕНИЯ

Ключевая точка всей схемы – перегрузки «борт‑в‑борт».

Именно здесь:

• меняются документы;
• стирается происхождение нефти;
• появляются «смеси» и «неустановленные партии».

После такой операции даже профессиональным брокерам становится трудно доказать, откуда именно пришёл груз и кто должен за него отвечать.

История Marinera показывает это буквально: российская нефть уходит с одним танкером – и появляется у другого уже как обезличенный товар.

СТРАХОВАНИЕ НА БУМАГЕ, А НЕ ДЛЯ ЛИКВИДАЦИИ АВАРИИ

Большая часть теневого флота не имеет западной страховки, а то, что демонстрируется в качестве страховки, либо сомнительно, либо просто фальсифицировано.

Теневым флотом в основном используются:

• малые региональные страховщики;
• структуры без серьёзных фондов;
• компании, не признанные рядом портовых администраций.

Полис есть. Механизма реальных выплат – часто нет.

«Это страхование для бумаги. Не для катастрофы», - говорит источник в отрасли.

ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ МИНА

Возраст судов, экономия на ремонтах, упрощённый или отсутствующий технадзор и анонимные экипажи делают теневой флот зоной повышенного риска.

В случае серьёзной аварии:

• владелец исчезнет;
• страховщик окажется пустой оболочкой;
• ущерб – без ответственного лица.

Любой крупный разлив автоматически станет международным скандалом с арестами судов и ударами по всей логистике.

ДЕНЬГИ ВНЕ СИСТЕМЫ

Маржа этого бизнеса при использовании теневого флота расслаивается.

Экспортёр получает цену с дисконтом.

Дальше возникают премии за риск, надбавки за анонимность, доходы от фрахта, перегрузок и юридического сопровождения.

Значительная часть этих денег оседает в сетке посредников.

«Чем больше прокладок, тем меньше государство понимает, где находится прибыль», — говорит бывший сотрудник судоходной группы.

Формируется автономная инфраструктура, экономически слабо связанная с отраслью и бюджетом.

ФЛОТ ПРОТИВ ГОСУДАРСТВА

Теневой флот невозможно мобилизовать, подчинить или встроить в стратегическое планирование.

У него нет центра.
Нет обязательств.
Нет лояльности.

«В кризис эти суда просто исчезнут. Их перепродадут, сменят флаги, выведут из маршрутов», - отмечает военный аналитик.

Страна опирается на инфраструктуру, которая не принадлежит ей ни юридически, ни технологически, ни управленчески.

ВМЕСТО ВЫВОДА

Теневой флот отчасти решает задачу объёмов экспорта нефти и газа.

Но одновременно он:

• выводит экспорт из зоны управляемости;
• криминализирует морскую торговлю;
• создаёт экологическую мину;
• формирует слой посредников, неподконтрольных государству.

История Marinera – лишь один эпизод.

Таких судов – сотни.

И вопрос сегодня уже не в том, работает ли эта система.

Вопрос в том, кто будет отвечать – юридически, финансово и политически – когда первый крупный инцидент превратит «невидимый» флот в главную новость мировых СМИ.

Проблема в том, что за два‑три года была собрана параллельная экспортная инфраструктура, которая живёт по собственным правилам и всё меньше подчиняется государственным задачам.

Разобрать её мгновенно невозможно. Но оставить как есть – значит согласиться с потерей контроля.

Эксперты, работающие в судоходстве, страховании и транспортной экономике, сходятся в одном: единственный выход – возвращение управляемости, даже ценой снижения гибкости.

Ключевые направления очевидны.

Первое – собственный контролируемый флот.
Речь не о показательных проектах, а о системной программе: суда под понятной юрисдикцией, с прозрачным владением, государственным участием и реальным оператором. Пусть меньше, дороже и сложнее – но управляемые.

Второе – своя страховая и классификационная инфраструктура.
Без неё любой флот остаётся фикцией. Пока технический надзор и страхование живут в серой зоне, авария автоматически превращается в катастрофу без компенсаций.

Третье – жёсткий реестр всех судов, работающих с российскими грузами.
Не формальный список, а система допуска: кто перевозит, кто страхует, кто обслуживает. С ответственностью, аудитом и невозможностью исключения.

Четвёртое – возвращение цепочки в правовое поле.
Ограничение бесконечных прокладок, прозрачные фрахтовые контракты, фиксированные операторы рейсов. Иначе государство всегда будет видеть только «ушедший танкер», но не систему.

Пятое – инвестиции в судостроение и судоремонт.
Без обновления флота зависимость от списанных танкеров сохранится. А значит – сохранится и сама логика теневого рынка.

«Теневой флот – это костыль. Он позволяет идти. Но не позволяет управлять направлением. Если сделать его основой морской стратегии, однажды страна просто потеряет опору», – резюмирует специалист по транспортной экономике.

ЭПИЛОГ

История Marinera и десятков похожих танкеров показывает: сегодня Россия вывозит нефть не столько флотом, сколько схемой.

Эта схема пока работает. На ней хорошо зарабатывают несколько десятков людей, часть из которых, как мы видим, находятся далеко за пределами страны.

Но она уже:

• выводит экспорт из-под контроля;
• передаёт ключевые доходы посредникам;
• превращает море в серую зону ответственности;
• создаёт экологическую и политическую мину замедленного действия.

И с этим рано или поздно придётся разбираться.

Фото: AlfvanBeem, FOX NEWS, vesselfinder.com, mintrans.gov.ru, yandex.ru/maps, sovcomflot, morehodka.ru