От Комсомольска-на-Амуре до Сирии

ФОТО: МАРИНА ЛЫСЦЕВА/ТАСС

Около 279 млрд рублей в ближайшие три года будут выделены из Фонда национального благосостояния на поддержку льготного лизинга российских гражданских самолетов. Правительство РФ заявляет о масштабной программе обновления парка авиасудов, которая в первую очередь затронет малую авиацию. Правда, у компаний пока не так много вариантов – даже те производства, на создание которых средства выделяли из федерального бюджета, как выяснилось, просто завозят готовые самолеты из-за рубежа и продают их под своим брендом.

Министерство промышленности Хабаровского края презентовало проект по организации производственных мощностей для серийного выпуска самолетов «Байкал» (ЛМС-901) на площадке в Комсомольске-на-Амуре. По информации пресс-службы правительства и губернатора региона, в 2024 году объект заработает в районе Дземги, рядом со сборочными цехами самолетов Sukhoi Superjet 100. Для этого планируется расширить зону Территории опережающего развития (ТОР) «Комсомольск».

Напомним, чуть более года назад Владимир Путин говорил о необходимости развития легкой авиации, чтобы «сшить» все даже самые отдаленные уголки страны. «Нам нужно создать всю цепочку авиационной отечественной техники, которая бы обслуживала наших граждан. И начать нужно с самых небольших самолетов. В конце концов, уже нужно заменить Ан-2. Это самолет небольшой вместимости, на девять мест – самолет «Байкал», уральское КБ его сделало», – подчеркивал президент.

«Байкал» был разработан Уральским заводом гражданской авиации (УЗГА) в рамках госпрограммы Минпромторга РФ «Развитие авиационной промышленности». На авиасалоне МАКС-2021 обсуждался вопрос производства новых самолетов этой модели. По данным РБК, который пообщался с гендиректором предприятия Вадимом Бадехой по итогам встречи, сейчас ведутся переговоры о покупке государством около 300 самолетов до 2030 года. В общей сложности это около 36 млрд рублей из расчета стоимости базовой версии судна в 120 миллионов рублей.

А КАК ЖЕ ЕКАТЕРИНБУРГ?

Между тем, о серийном производстве речи пока не идет, ведь компания еще не сертифицировала сменщика «кукурузника». В отличие от властей Хабаровского края, конструкторы и федеральные чиновники не могут окончательно определиться и с производственной площадкой. Первоначально речь шла о мощностях Улан-Удэнского авиационного завода. Вторым возможным вариантом, к которому склонялось УЗГА, называли вторую очередь Особой экономической зоны (ОЭЗ) «Титановая долина» в Екатеринбурге. Здесь у предприятия уже есть цеха, а аэродром аэропорта Уктус, на котором базируется ОЭЗ, позволяет проводить летные испытания легких самолетов.

«В 2018 году на площадке Уктус ОЭЗ «Титановая долина» был введен в эксплуатацию комплекс по производству беспилотных летательных аппаратов «Форпост», самолетов Diamond DA-42T, самолетов L-410 и вертолетов Bell-407. В 2020 году АО «УЗГА» приступило к реализации второго этапа проекта, предусматривающего производство авиационной техники собственной разработки», – рассказали «Совершенно секретно» в пресс-службе особой экономической зоны. По мнению авиаэксперта, исполнительного директора агентства «АвиаПорт» Олега Пантелеева, о создании новой площадки пока говорят только чиновники Хабаровска. О подписании официальных соглашений между УЗГА и представителями потенциальной производственной площадки не сообщали.

«Я не стал бы утверждать, что УЗГА отказался от идеи производства самолета в Свердловской области. Переговоры ведутся с разными сторонами. В случае с Хабаровским краем, мы можем предположить, что дыма без огня все же не бывает. От создания площадки в Комсомольске-на-Амуре будут определенные плюсы. К примеру, доступ к аэродрому и инфраструктуре: провести приемосдаточные испытания не составит труда, достаточно построить относительно небольшую рулежную дорожку», – считает эксперт.

ОБЕЩАТЬ НЕ ЗНАЧИТ….

Далеко не всегда Уральский завод гражданской авиации, который де-юре является частной компанией, выполняет все взятые на себя обязательства. Так произошло с «выпускаемым» в Екатеринбурге самолетом L-410. Еще в 2016 году Минпромторг РФ сообщал, что в проект локализации на территории России производства чешского 19-местного самолета L-410 вложат более 500 млн рублей. Как следствие, федеральные власти ожидали, что в 2017 году в Екатеринбурге будут созданы мощности, на которых будут устанавливать собственные комплексы бортового оборудования. «К 2019 году – полное замещение на собственный комплекс бортового оборудования и доработка шасси, к 2020 году – ремоторизация, производство двигателя самолета в кооперации заводов Свердловской области», – говорится в пресс-релизе федерального министерства.

Между тем, в ходе конфликта Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК), закупавшей самолеты, и УЗГА, который сорвал сроки поставки новых судов в 2020 году, выяснилось, что «Турболеты» (неофициальное название L-410) по-прежнему перегоняют в Россию в готовом виде с завода Aircraft Industries в Куновице. Без особых вмешательств в конструкцию их передавали ГТЛК, которая приобретала технику в соответствии с постановлением Правительства РФ «О предоставлении субсидии из федерального бюджета ПАО «Государственная транспортная лизинговая компания» на осуществление капитальных вложений в приобретение объектов недвижимого имущества – воздушных судов отечественного производства».

ГТЛК опасалась продолжать покупку чешских самолетов после внеплановой проверки Казначейства РФ, которое и вскрыло факты поставки судов в собранном виде с чешского Aircraft Industries и дальнейшую их перепродажу со стороны УЗГА. Надзорный орган настаивал, что производителем является именно иностранная компания, а в России производится лишь несущественная доработка. Исходя из этого, инспекторы Казначейства считали, что ГТЛК неправомерно тратит государственные деньги, которые должны идти на покупку исключительно российской техники.

ЧЕШСКИЙ ПАРТНЕР С УРАЛЬСКИМИ КОРНЯМИ

Эксперты авиаотрасли объясняют ситуацию, сложившуюся вокруг L-410, тесной связью между производителем самолетов и Уральской горно-металлургической компанией (УГМК). УГМК является стопроцентным владельцем Aircraft Industries. Металлургический холдинг, как и чешские власти не могут допустить, чтобы полная сборка самолета ушла на площадку УЗГА.

«Если полностью освоить низкотехнологичную процедуру склепывать фюзеляж в РФ – предприятие в Чехии придется закрыть, потому что около 70% самолетов покупают российские компании. Производимых для зарубежного рынка самолетов не хватит, чтобы поддерживать завод на плаву», – подчеркнул авиаэксперт Олег Пантелеев.

По его словам серьезного повышения уровня локализации УЗГА сможет достигнуть за счет установки на самолет двигателя российского производства. Ранее сообщалось, что американо-чешские двигатели H80-200 компании GE Aviation Czech в российской версии самолета должен заменить разработанный компанией «Климов» газотурбинный двигатель ВК-800.

«Как ожидается, этой зимой двигатель в самолетном варианте будет поставлен на стенд. Результатов пока ожидаем. Отказ от двигателей и винтов иностранного производства зависит от успешности испытаний. При этом надо отметить, что выпускать этот двигатель также будет УЗГА в кооперации с другими отечественными предприятиями. Проект закреплен за заводом. Доводку, сертификацию и серийное производство ВК-800 они должны будут осуществлять самостоятельно», – добавил представитель «АвиаПорта». На момент сдачи материала в пресс-службе УЗГА не ответили на вопросы «Совершенно секретно» о текущем уровне локализации производства «Турболета».

Между тем, по данным Арбитражного суда города Москвы, который рассматривал иск ГТЛК о взыскании с УЗГА неустойки в 6,5 млн рублей за просрочку в передаче самолетов L-410 в 2020 году, вопрос с покупкой псевдо российских судов выносили на совещание у заместителя председателя Правительства РФ Юрия Борисова. В итоге чиновники решили согласиться с доводами екатеринбургского завода и продолжить покупать чешские самолеты за счет бюджетных субсидий на поддержку импортозамещения в авиастроении РФ.

«ВЫ ЧЬИХ БУДЕТЕ?»

Попробуем разобраться, как авиаторам из Свердловской области удалось добиться таких преференций со стороны государства. На официальном сайте Уральский завод гражданской авиации позиционирует себя как крупное авиапромышленное предприятие, на котором работает более 4 тысяч человек. «Деятельность завода, техническая оснащенность предприятия и квалификация специалистов высоко оценивается руководителями государственных служб и представителями бизнеса», – говорится в информации о компании. При этом компания умалчивает, кто является ее владельцем, позиционируя себя частным авиапредприятием.

Напомним, в 2009 году УЗГА вошел в состав группы «Оборонпром» Госкорпорации «Ростех». Структура владения была трансформирована – с 2016 года завод перестал официально раскрывать информацию о структуре владения. По данным же Росстата мажоритарными акционерами компании в настоящее время являются НКО АО «Национальный расчетный депозитарий» и АО «НК Банк» Виктора Григорьева. Из биографии последнего известно, что возглавлял дирекцию вертолетных программ в компании «Оборонпром» и участвовал в создании группы «Вертолеты России». В этот холдинг позже вошли авиаактивы компании «Коскол», которыми владел Григорьев.

Эксперты отрасли заявляют, что УЗГА де-факто, вероятно, и не выходил из состава Ростеха. «РТ-Регистратор» является держателем реестра акционеров компании, а авиаторы из Екатеринбурга по-прежнему тесно завязаны на проектах госкомпании. «В первую очередь действия связаны с санкциями, которые после 2014 года активно вводили в отношении оборонных предприятий, работающих на контрактах Минобороны. Заметьте, прямые заказы от военных они получать в то время перестали: работали на контрактах летных училищ и росгвардейцев и плюс выступали соисполнителями государственного оборонного заказа. Им нельзя было попадать в санкционный список, потому что, тогда, они, к примеру, по соглашению о лицензионной сборке от американского BELL выпускали однодвигательный вертолет Bell 407GXP», – рассказал собеседник «Совершенно секретно».

СИРИЙСКИЕ ПЕРСПЕКТИВЫ

Несмотря на то, что Уральский завод гражданской авиации перестал считаться активом госкорпорации, ему была поручена работа по контрактам с Министерством обороны Сирийской арабской республики. В конце 2020 года с иском к УЗГА выступило АО «Авиационные редуктора и трансмиссии – Пермские моторы» (входит в «Вертолеты России»). Компания потребовала доплатить ей 85 млн рублей долга и 77 млн пеней и штрафов за несвоевременную оплату контракта на ремонт главных редукторов ВР-14, ВР-8А, выполненного еще в 2018 году.

ФОТО: SERGEI ILNITSKY/EPA/TASS

Согласно материалам Арбитражного суда Свердловской области, УЗГА подписал договор комиссии с сирийскими военными, которые должны были оплатить 20% стоимости работ в качестве аванса, а остальную сумму после получения отремонтированного изделия. В общей сложности стоимость контракта превышала 200 млн рублей, но по завершению «Пермские моторы» недополучили средства. Тогда российский посредник объяснял сложившуюся ситуацию финансовыми проблемами у сирийской стороны, которая на протяжении двух лет не могла расплатиться по счетам. Суд решил взыскать с посредника весь объем задолженности и неустойку в 53 млн рублей.

При этом сотрудничество с этой страной УЗГА продолжает и в настоящее время. По данным Екатеринбургской таможни в 2021 году компания оформляла вывоз в Сирию главных редукторов марки BP-8F, главных редукторов марки BP-14, а также вспомогательных силовых установок АИ-9В. Из Новороссийска военным кораблем Министерства обороны авиатехника ушла в САР.

УРАЛЬСКИЙ ЗАВОД ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ. ФОТО: МАРИНА ЛЫСЦЕВА/ТАСС

«Совершенно секретно» не удалось уточнить, предназначалась эта техника для военных страны, либо она будет использована для ремонта вертолетов российского контингента. Вероятно, исполнение такого рода контрактов может быть одним из факторов, негласно позволяющим российским чиновникам «закрывать глаза» на продажу, по сути, импортных самолетов с шильдиком УЗГА по программе поддержки отечественного авиастроения.