ПОДПИСКА Новости Политика В мире Общество Экономика Безопасность История Фото

Совершенно секретно

Международный ежемесячник – одна из самых авторитетных российских газет конца XX - начала XXI века.

добавить на Яндекс
В других СМИ
Новости СМИ2
Загрузка...

ШАЙТАН-АИРБАС

Опубликовано: 26 Мая 2014 17:10
0
21456
"Совершенно секретно", No.6/301
Причиной авиакатастрофы 17 ноября 2013 года в Казани стал непрофессионализм пилотов
Причиной авиакатастрофы 17 ноября 2013 года в Казани стал непрофессионализм пилотов
Фото: РИА "Новости"

РОССИЙСКОЕ НЕБО ДОВЕРЯТ ПИЛОТАМ-ГАСТАРБАЙТЕРАМ

В апреле 2014 президент Владимир Путин подписал закон, который сроком на пять лет снимает ограничения, предусмотренные 56-й статьей Воздушного кодекса РФ на прием в российские авиакомпании иностранных пилотов. Несмотря на то что проект обсуждался с 2011 года, документ разделил авиационное сообщество практически поровну. Представители одного лагеря утверждают, что это как минимум приведет к потере квалификации российских пилотов — мотивации у чиновников и топ-менеджеров авиакомпаний вкладывать средства в подготовку молодых кадров просто не будет. Ведь можно брать гастарбайтеров. В худшем случае – на рынок хлынет поток неквалифицированной рабочей силы из ближнего зарубежья. Другие, напротив, настаивают, что без привлечения инструкторов-иностранцев подготовка отечественных летчиков до уровня капитанов судов невозможна.
Своих просто не хватает, объясняют они.
 
Прежде чем начать разбираться, кто прав, а кто виноват (истина, как всегда, окажется посередине), расскажу о случае, который произошел со мной недавно на рейсе одной из российских авиакомпаний, следовавшем в Киев. Рядом со мной на соседних креслах в пассажирском салоне сидели два пилота. Ребята с легким киевским «прононсом» обсуждали, как лайнер заходил на глиссаду над аэропортом Жуляны. Вердикт – все верно, «стандартный заход». К чему я это? Чисто психологически я ощущала, что доверия к этим ребятам ничуть не меньше, чем к пилотам с «красными» паспортами. Это те же люди, из того же «теста». Поэтому истерики, мол, гастарбайтеры хлынут и понизят качество пилотирования – всего лишь эмоции. 
 
Здесь я, видимо, солидарна с руководством российских авиакомпаний. Так, гендиректор «Трансаэро» Ольга Плешакова заметила, что сам термин «летчики-гастарбайтеры» свидетельствует о низком интеллектуальном уровне людей, его придумавших.
 
«Сравнивать отбор дворника и отбор летчика просто невозможно», – подчеркнула она.
 
Опасный дефицит
 
Первые иностранные пилоты у российских авиаперевозчиков появятся через 2,5 месяца – именно столько необходимо, чтобы закон, подписанный президентом, вступил в силу. Руководство российских авиакомпаний по истечении этого срока практически сразу готово посадить за штурвал иностранцев. Но не стоит относиться к ним как к гастарбайтерам. Это скорее экспаты, которые поднимут подготовку российских коллег на мировой уровень и компенсируют дефицит летных кадров, уверены топ-менеджеры.
 
Почему же без иностранцев не обойтись? Неужели Россия, страна – наследница знаменитой советской летной школы, располагавшая училищами с высочайшим уровнем подготовки, не способна сама подготовить достаточное количество пилотов? Во всем виноваты провальные 1990-е и нулевые. В комментарии к законопроекту на сайте правительства говорится, что выпуск пилотов из летных училищ в 1995–2009 годах не превышал 160 человек, при этом «выбытие кадров» каждый год составляет около 700 человек.
 
«Особенно не хватает сейчас капитанов (КВС), поскольку на подготовку пилотов уходит не меньше 3–4 лет, а на подготовку второго пилота на КВС – 6–8 лет после окончания училища», – говорится в документе.
 
Более того, при сохранении темпов развития российского рынка авиаперевозок в ближайшие несколько лет будет требоваться около 1 тыс. новых пилотов ежегодно. А значит, авиакомпании ограничены в росте. И не только. 
 
Россия сейчас входит в список государств с наибольшим числом несчастных случаев на воздушном транспорте. Как следует из данных крупнейших мировых рейтингов безопасности, риск попасть в катастрофу у пассажиров российских перевозчиков примерно вчетверо выше, чем в мире. Кто же портит статистику крупнейшим российским авиакомпаниям, которые, наоборот, входят в число самых безопасных авиакомпаний мира?
 
О необходимости допуска иностранцев за штурвал российских самолетов перевозчики говорят не первый год. Представитель авиакомпании «ЮТэйр» отмечает, что закон позволит им получить выбор, а не перекупать друг у друга летный персонал, зарплаты у которого одни из самых высоких по стране.
 
Ранее в одном из интервью гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев рассказывал о складывающейся парадоксальной ситуации на рынке летного труда: увольняют пилота за нарушение, а его тут же берет другая компания на работу. Потому что в стране дефицит кадров. «Аэрофлот», конечно, может набрать командиров. Сегодня они получают 400–420 тысяч рублей – со всеми надбавками и налетами. Значит, будем платить 500–600 тысяч. Но какая-то авиакомпания останется без КВС, сетовал он.
 
Савельев жаловался, что не только авиакомпании стали заложниками дефицита. Но и пассажиры. Если крупнейшие компании способны увольнять проштрафившихся пилотов и брать новых (пусть и за немалые деньги), то небольшие игроки этого себе позволить не могут. Так, пилоты, уволенные, например, за пьянство, могли устроиться на другую работу, в другую, пусть и менее престижную авиакомпанию. 
 
По словам Савельева, такая ситуация приводит к ощущению безнаказанности у персонала. Так, например, весной 2014 года рейс авиакомпании из Благовещенска пришлось задержать почти на девять часов. Пилота этого рейса «Аэрофлот» уволил. «Пилот не прошел процедуру предполетного досмотра. У него было найдено 0,85 промилле алкоголя в крови (соответствует легкому опьянению). Он был немедленно уволен, также ему будет предъявлен иск о возмещении ущерба», – признался тогда представитель «Аэрофлота».
 
В этот раз обошлось задержкой в несколько часов. А вот пилоты Boeing 737-500 дочки нацперевозчика –  «Аэрофлот-Норд» (в настоящее время – «Нордавиа») 14 сентября 2008 года совершили фатальную ошибку. У них в крови медэксперты тогда тоже нашли алкоголь. По этой или иной причине потеряв ориентацию в пространстве, экипаж привел машину к катастрофе, погибли все находившиеся на борту люди. Это, к слову, была первая катастрофа самолета Boeing 737 на территории России.
 
Вторая произошла недавно. 17 ноября 2013 года в Международном аэропорту «Казань» с пассажирским самолетом Boeing 737-500 (б/н VQ-BBN) российской авиакомпании «Татарстан», выполнявшим рейс № U9-363 «Москва (Домодедово) – Казань (МАК)».
 
Пилоты были трезвы, но авиасообщество опять склоняется к версии, что виновен экипаж. Пилоты сели за штурвал лишь пару лет назад, после курсов переподготовки с бортинженера и штурмана, и впервые выполняли маневр по заходу на второй круг. Более того, Росавиация и Следственный комитет при проверке учебных центров, где пилоты разбившегося самолета проходили переобучение, выявили коррупционную составляющую. В частности, ведомство стало проверять всех ныне действующих пилотов, которые проходили переподготовку в учебном центре «Крылья Невы» (на тот момент он уже прекратил свое существование). Появились основания подозревать, что нередко свидетельства там получали не за знания, а за дензнаки, переданные руководству центра. 
 
Доводы против
 
Хотя необходимость привлечения иностранцев, казалось бы, очевидна, закон руководству авиакомпаний дался не без боя. Оппоненты этого закона опасаются, что ситуацию он не улучшит, а, напротив, ухудшит. Так, президент Шереметьевского профсоюза летного состава Игорь Дельдюжов отмечает, что повысить качество подготовки российских вторых пилотов до уровня командиров могут только инструкторы. Их ставка летного часа в разы выше, чем даже у первых пилотов.
 
«Не начнут ли компании просто привлекать капитанов-иностранцев, а дотягивать своих до нормального уровня посчитают нерентабельным?» – рассуждает он.
 
Если так, то курсанты после летного училища могут остаться без работы. С ним согласна и многократная чемпионка мира по высшему пилотажу Светлана Капанина. По ее словам, компании подсядут на иглу иностранной рабсилы. Готовить своих будет не нужно. А значит, летных училищ будет закрываться все больше, полагает она. 
 
Более того, организация «Безопасность полетов» в своем письме-заключении по этому законопроекту в правительство отмечала, что опытные, давно работающие в крупных зарубежных компаниях командиры воздушных судов и пилоты-инструкторы не захотят терять seniority (аналог нашей выслуги лет), корпоративные пенсии, страховки и другие бенефиты, действующие в их компаниях. Высока вероятность появления пилотов со слабой подготовкой для приобретения первоначального налета, необходимого им для устройства в национальные компании. Задача авиакомпании – обезопасить своего клиента от непрофессионала за штурвалом, предупреждает организация в своем письме. 
 
К слову, и президент поручил согласовать позицию по этому закону с летными профсоюзами. Но Дельдюжов уверяет, что это не было сделано до конца.
 
«Многое не ясно ни нам, ни законотворцам», – говорит он.
 
В итоге острые дискуссии в обществе привели к тому, что 1 мая президент в очередной раз пригласил летные профсоюзы пообщаться по этому вопросу, чтобы выработать компромиссное решение, прежде чем закон окончательно заработает. 
 
Компромисс от Росавиации
 
Компромиссный вариант предложила Росавиация – «при разработке проекта постановления Правительства Российской Федерации в интересах обеспечения безопасности полетов и авиационной безопасности установить перечень требований к иностранным пилотам при их приеме на работу в российские авиакомпании». Такой перечень должен включать (приводим оригинал):
 
1) требования по знанию письменного и устного русского языка, необходимого для общения при выполнении функциональных обязанностей, и английского языка не ниже IV уровня ICAO.
 
2) прохождение экзамена в Высшей квалификационной комиссии (ВКК) на знание российского законодательства. (Действующая нормативно-правовая база отечественной гражданской авиации – Воздушный кодекс, федеральные авиационные правила – составлена на русском языке. Руководство по производству полетов – главный регулирующий документ любой авиакомпании, который устанавливает ее правила, инструкции и рекомендации, обязательные для исполнения персоналом, – также написано на русском языке.) 
 
3) предоставление от правоохранительных органов страны претендента на работу сведений об отсутствии криминального прошлого, связей с террористическими организациями.
 
4) наличие действующего медицинского заключения I класса, выданного Центральной врачебно-летной экспертной комиссией гражданской авиации Российской Федерации.
 
Здоровье пилота – залог успешного выполнения полета. Иностранные претенденты на должность командира воздушного судна, отвечающего за здоровье и жизни пассажиров, должны в обязательном порядке проходить медицинское освидетельствование, требования к которому предъявляются в отечественной гражданской авиации. По многим параметрам эти требования строже и жестче, чем в зарубежной практике, но по факту они обеспечивают доступ в кабину экипажа воздушного судна исключительно здорового и годного к выполнению полета по медицинским показаниям летчика.
 
5) предоставление нотариально заверенного медицинского заключения об отсутствии алкогольной и наркотической зависимости и психоневрологических нарушений.
 
Алкогольная и наркотическая зависимости должны быть исключены из контура проблем, с которыми отечественная гражданская авиация может столкнуться при приеме на работу иностранных пилотов. Трезвость ума и ясность мысли – гарантия безопасного полета.
 
6) сведения от авиационных властей об отсутствии авиационных событий по личной вине за период профессиональной деятельности.
 
Угроза перехода в российские авиакомпании пилотов, по чьей вине ранее происходили авиационные события, вполне реальна. Задача авиакомпаний, принявших решение принять на работу иностранца, состоит в недопущении на рынок отечественных пассажирских перевозок неквалифицированного персонала, являющегося потенциальным носителем угрозы для безопасности полетов.
 
7) предоставление претендентом в Росавиацию национального свидетельства пилота, а также документов, подтверждающих общий налет на самолетах в качестве пилота не менее 3000 часов, из них не менее 500 часов в качестве командира воздушного судна, на котором планируется выполнение полетов в российских авиакомпаниях. Пассажиров должен обслуживать высокопрофессиональный специалист.
 
8) ходатайство российской авиационной компании о необходимости приема на работу.
 
Авиакомпании должны доказать необходимость трудоустройства иностранного пилота в свой штат. В соответствии с Трудовым кодексом Российской Федерации каждый имеет равные возможности для реализации своих трудовых прав. Необоснованный отказ российским пилотам в заключении трудового контракта запрещается.
 
Ставка на СНГ
 
Власти оценивают дефицит пилотов в 1000–1400 человек. Привлечение иностранцев должно его закрыть. Согласно ранее озвученным Минтрансом планам, ежегодно до 2019 года в российские авиакомпании будет привлекаться по 200 пилотов. В случае если квота не будет выбираться, она будет переходить на следующий год. Если капитанов потребуется слишком много, их будут направлять в первую очередь крупнейшим перевозчикам.
 
Дело в том, что к принятию закона авиа-компании успели подготовиться. В частности, гендиректор «Трансаэро» Ольга Плешакова рассказывала в интервью агентству «Прайм», что перевозчик будет претендовать на 70–80 человек от этой квоты. Предварительные переговоры уже проведены. В первую очередь ставка делается не на пилотов из стран дальнего зарубежья (хотя есть обращения из Канады, Франции и Соединенных Штатов), а на русскоязычных пилотов, которые будут работать у нас и параллельно проходить процедуру принятия российского гражданства. Но она подчеркнула, что при приеме на работу для иностранцев будут такие же жесткие требования, какие существуют сейчас для российских граждан.
 
«Авиакомпания «ЮТэйр» тоже получала предложения преимущественно от пилотов из стран СНГ, часто имеющих за плечами советскую школу», – рассказывает представитель авиакомпании.
 
Он также отмечает, что при приеме кандидата на работу будет оцениваться его опыт пилота – налет, сертификаты и прочее. Кроме того, все пилоты пройдут через Центр переподготовки авиаперсонала.
 
Источник, близкий к «Аэрофлоту», хотя и ожидает, что со стороны граждан Украины в связи с политической ситуацией усилится интерес к работе в российских компаниях, все же полагает, что основной объем экспатов в «Аэрофлоте» придется на европейских пилотов. Первый замгендиректора «Трансаэро» Дмитрий Столяров, напротив, прогнозирует, что украинцев авиакомпании будут брать более охотно, поскольку «они пойдут по упрощенной процедуре получения российского гражданства и авиакомпании получат постоянного работника».
 
Распределение внутри квоты в 200 пилотов (именно столько ежегодно должно привлекаться в Россию согласно предложению российских авиавластей) будет производиться, исходя из объемов перевозок. Места в пятерке крупнейших перевозчиков по пассажиропотоку, согласно данным Росавиации за 2013 год, распределились так: «Аэрофлот», «Трансаэро», «ЮТэйр», «Сибирь» и «Северный ветер». Столяров отмечает, что распределять пилотов с учетом доли на рынке – разумное предложение. 
 
КСТАТИ
В большинстве стран мира запрета на найм иностранцев в местные авиакомпании нет. Но скрытые способы ограничений существуют. Они почти под копирку повторяют те, что предложила недавно Росавиация. Основной их месседж – устроить на работу нужно в первую очередь своих.
 
К примеру, в немецкой авиакомпании Lufthansa иностранцы получают меньшую зарплату, чем немцы. Что, кстати, стало причиной протестов самих немцев-пилотов. Самая масштабная акция в истории этой крупнейшей европейской авиакомпании прошла весной 2014 года – четыре тысячи человек требовали не брать на работу иностранцев, готовых летать за меньшие деньги. Нацперевозчик тогда терял минимум миллион евро в час из-за отмены сотен рейсов, в том числе в Москву, Санкт-Петербург и Нижний Новгород.
 
Напротив, никаких ограничений нет в самых быстрорастущих азиатских авиакомпаниях, особенно в Объединенных Арабских Эмиратах. Иностранцы составляют львиную долю работающих в авиакомпаниях этих стран. Между тем они славятся высочайшим сервисом и для туристов самые желанные перевозчики. Данные о персонале этих компаний разрозненны. Делиться с миром цифрами и статистикой арабы не очень-то любят. Но все-таки известно, что большинство их сотрудников – приезжие. Например, недавно набор пилотов проводил Flydubai. Этот перевозчик работает по гибридному сценарию. На борту его самолетов можно встретить пассажиров как класса лоукост, так и бизнес-класса. Представитель авиакомпании рассказал, что в ней работает свыше 200 пилотов из 12 стран мира. И пилоты на такую работу встают в очередь.
 
В конце 2013 года местные СМИ раскрыли условия приема на работу летчиков в Etihad Airways – еще одну авиакомпанию ОАЭ. Заработные платы командиров и вторых пилотов в других авиакомпаниях региона находятся примерно на таком же уровне. Базовая заработная плата первого пилота – 9,5 тысячи долларов в месяц. Командиру гарантирован рост зарплаты на 2% в год до 5 лет непрерывной работы и 3% после этого срока. Дополнительно выплачивается за каждый летный час 13,6 доллара. Пилотам полагаются пособие на питание, жилищное пособие – 46 тысяч долларов в год, образовательное пособие на детей – 13,7 тысячи долларов, медицинское страхование для всей семьи, оплачиваемый отпуск – 42 календарных дня в год, льготные билеты на рейсы авиакомпании. Доходы второго пилота (первого помощника) отличаются незначительно: базовая заработная плата составляет 7 тысяч долларов в месяц, жилищное пособие – 43,5 тысячи долларов в год.

поделиться: