НОВОСТИ
Покупать авиабилеты можно будет без QR-кода, но с сертификатом на Госуслугах
sovsekretnoru

Война в чеченском воздухе

Автор: Леонид ВЕЛЕХОВ
01.10.2005

 
Владимир ВОРОНОВ
Специально для «Совершенно секретно»

AP

О потерях в Чечне министерство обороны говорить не любит. Из его скупых сводок можно узнать только то, что за время контртеррористической операции с 1 октября 1999 года до 10 августа 2005 года погибли 3459 российских военнослужащих. Статистика хитрая, ибо неизвестно, какие потери понесли МВД, ФСБ, МЧС, пограничники, сколько погибло в августе-сентябре 1999-го (потери во время боев в Дагестане отчего-то в общий зачет не идут). Умерших от ран в мартиролог тоже не заносят.

Узнать от военных, сколько теряется в Чечне боевой техники, вообще невозможно: официальных сводок на сей счет нет. С августа 2002-го, когда над Ханкалой был сбит вертолет Ми-26, сводных данных о воздушных потерях нигде опубликовано не было. Однако, согласно разрозненным сообщениям СМИ, после той трагедии авиаторы потеряли еще не менее 22 вертолетов. Три из них – в этом году. В ведомстве Сергея Иванова могут по этому поводу пожать плечами: не наше, мол... И в какой-то мере будут правы: единого авиационного командования, равно как и единой авиации федеральных сил в Чечне, не было и нет. В небе воюют и гибнут самолеты и вертолеты, подчиненные целой куче ведомств. И все они предпочитают отмалчиваться о потерях в воздухе.

Черные дни авиации

Отсчет воздушных потерь второй кампании ведется с 9 августа 1999 года: в этот день армия потеряла в дагестанском Ботлихе первый вертолет. Залпом управляемой противотанковой ракеты боевики Басаева уничтожили Ми-8 вместе с экипажем прямо на взлетной площадке. Точно так же, выстрелом из ПТУР, там же и в тот же день сожгли Ми-24, а еще пару дней спустя – Ми-8 внутренних войск МВД. Ни в одной из тех потерь авиаторы виноваты не были: просто никто не додумался организовать прикрытие посадочной площадки, посадив на окружающие высоты дозоры.

Первый самолет на этой войне был потерян также в Дагестане: 9 сентября 1999-го штурмовик Су-25 сбили над Кадарской зоной. А 13 декабря 1999-го всего за один день были сбиты два вертолета (Ми-24 и Ми-8), штурмовик Су-25 и еще три вертолета подбиты.

Таких черных дней будет еще много. Так, 30 января 2000-го погибнут сразу два ударных вертолета Ми-24, 18 февраля того же года потеряют два вертолета Ми-8, а 23 февраля будут сбиты два Ми-24 и один Ми-8. Трех фронтовых бомбардировщиков Су-24 лишатся в одночасье в ночь с 29 на 30 января в мирном Ахтубинске при их подготовке к вылету на боевое бомбометание. Из-за ошибки солдата-водителя, чистившего рулежные полосы, его машина врезалась в топливный бак самолета, пропорола его, и на стоянку хлынул тут же вспыхнувший керосин. Хотя пожарные подоспели почти сразу, звено бомбардировщиков спасти не удалось...

Но самой большой трагедией остается гибель вертолета Ми-26 19 августа 2002 года: ни до, ни после, ни в воздухе, ни на земле федеральные силы в этой войне не несли столь ужасающих потерь в один день. Ми-26 был поражен ракетой, выпущенной из ПЗРК «Игла», не смог дотянуть до взлетной полосы, рухнул на минное поле и взорвался. 127 погибших. Впрочем, реальная цифра, возможно, и выше – умершие от ран могли не попасть в мартиролог, а представители МО долго занижали количество убитых и раненых. Лгали они и про общее количество пассажиров: сначала сказали, что их было 90, потом довели число до 114, потом сошлись на 147, затем называлась цифра 157... При этом число раненых доходило до 70, значит, на борту могло быть 200 человек?

Так или иначе, трагическая история этого Ми-26 – сплошная цепь преступной халатности и безответственности. Причем почти вся вина лежит на наземных службах – после чеченских «зенитчиков», разумеется. Ведь все произошло по сценарию августа 1999-го в Ботлихе, где вертолеты были спокойно расстреляны с окрестных высот. Только в данном случае роль высоты сыграла полуразрушенная пятиэтажка в километре от аэродрома, куда беспрепятственно проникли боевики. Пока выбравшиеся из-под обломков вертолета люди взрывались на минах, те ушли с огневой позиции, не дожидаясь зачистки. Использованную трубу ПЗРК нашли в тот же день, хотя еще какое-то время вину за гибель вертолета сваливали на пилота и отказ техники. Ответственным за охрану аэродрома лицам не хотелось признавать очевидное: именно они не обеспечили безопасность полета

Зато пилотов попытались обвинить в перегрузе машины – Ми-26 действительно был перегружен почти в два раза. Как резонно утверждают эксперты, если бы на борту было, как положено, около 90, а не 157 пассажиров, пилоты могли бы дотянуть до посадочной полосы и на одном двигателе. Между тем переполненные борты в Чечне – давно норма, и все закрывают на это глаза. Потому как бортов не хватает.

Как оказывается, с 1997-го существовал не отмененный приказ министра обороны, запрещающий перевозку людей на Ми-26. Правда, лишь в мирное время. Но формально войны в Чечне нет. Приказ, разумеется, нарушали постоянно – по крайней мере, с 1999 года: авось пронесет. А когда не пронесло, экстренно записали в козлы отпущения экипаж. Известно, что сразу после гибели Ми-26 Владимиру Путину было доложено о нарушении пресловутого приказа. Ярости президента не было предела, Иванова вызвали на ковер, и Путин жестко заявил ему, что должны быть наказаны «даже стрелочники». Стрелочников, как водится, нашли. Так что, устроив в августе 2002-го авиаторам истерику с разносами, Сергей Иванов имел в виду вовсе не пилотскую халатность.

Это была далеко не первая гибель машины типа Ми-26 в нынешней кампании. Точно такой же вертолет, под завязку загруженный боеприпасами, федеральные силы потеряли 25 сентября 1999 года близ Ботлиха: при неудачной посадке машина рухнула и взорвалась. К счастью, жертв тогда не было, а вину за катастрофу возложили на чудом выживший экипаж.

А ведь эта машина просто не может, не должна работать в горах! Не справляются ее движки с горными полетами. Тем не менее вплоть до трагедии 19 августа 2002-го машины этого класса эксплуатировались в Чечне (как ранее – в дагестанской кампании) буквально на износ. Теоретически Ми-26 может перевозить до 20 тонн во внутреннем отсеке и еще столько же на внешней подвеске. Но только если машины новенькие, со свежими движками, в нормальных метеоусловиях и не в горах. При перегрузе, в горных условиях и на малой высоте достаточно незначительной ошибки при пилотировании, отказа какой-то из систем, просто восходящего потока, чтобы тяжеленную машину повело. Тем более что вертолеты, эксплуатируемые на чеченской войне, уже сильно изношены и оснащены откровенно устаревшим пилотажно-навигационным оборудованием. Да и экипажи почти не имеют опыта пилотирования в сложных горных условиях.

Трагедии удавалось долго избегать по чистой случайности. Гибель «летающей коровы» (Ми-26 еще именуют «летающим сараем», хотя сами пилоты эти названия терпеть не могут) запросто могла произойти еще в начале кампании. В июне 2000-го заместитель исполнительного директора по стратегическому развитию вертолетного завода им. Миля Гурген Карапетян в одном из интервью гордо поведал, что во время десантных операций в горах Чечни на Ми-26 перебрасывали за один заход до 195 десантников. С соответствующим вооружением и боекомплектом. При норме 85 человек! И это в условиях огневого противодействия, когда небронированному вертолету достаточно получить всего одну пулю в мотор, маслосистему или топливный бак. Можно ли назвать такой «творческий» подход иначе как преступлением? Быть может, трагедия и произошла именно с той машиной, о которой с таким восторгом вещал менеджер вертолетного завода: вертолетов этого типа в зоне боевых действий раз-два и обчелся. А ведь звоночек уже был: 1 декабря 2001-го перегруженный людьми Ми-26 рухнул вскоре после вылета из Ханкалы, но тогда обошлось двумя погибшими и дело быстро замяли.

«Иглы» боевиков и игры функционеров

Однако понятно все же, что главный виновник происшедших трагедий – боевики. На печальный 2002 год приходится пик применения ими ПЗРК. Если в первую войну чеченцы не применяли их вовсе, в начале второй кампании – лишь изредка, то с 2002-го отряды сепаратистов явно получили относительно большое количество этих зенитных средств и, очевидно, людей, подготовленных к их применению. Массированные поставки ПЗРК – это серьезно: установки «Стингер» в свое время крепко связали руки командованию 40-й армии в Афганистане. В Чечне же, чтобы парализовать воздушные коммуникации ОГВ, боевикам нужно было приложить куда меньше усилий.

Первое успешное применение ПЗРК в Чечне против федеральной авиации зафиксировано 4 октября 1999-го: возле села Толстой-Юрт ракетой «Стрела-2М» был сбит фронтовой бомбардировщик Су-24. Пилот погиб, штурман попал в плен. Следующий случай зафиксирован спустя полгода: 7 мая ракета, выпущенная из ПЗРК, сбила в районе Ведено разведывательный вариант бомбардировщика Су-24, оба пилота погибли. После этого наступает «ракетное затишье». Очередной факт фиксируется 17 сентября 2001-го: в центре Грозного над площадью Минутка выстрелом из ПЗРК «Игла» сбит Ми-8 с комиссией из Генштаба

23 марта в результате катастрофы Ми-8 у деревни Октябрьское в 15 км от Грозного погибли двое солдат
АР

Очередной ракетный залп 27 января: близ станицы Шелковская на севере Чечни (в районе, где боевиков отродясь не водилось!) сбит Ми-8 с высокопоставленными чинами МВД. Похоже, наводчики и информаторы у боевиков отменные, как и зенитчики. Своего апогея ракетная война достигает летом-осенью 2002-го, когда только по официальным данным при помощи ПЗРК «Игла» сбито не менее пяти вертолетов (по другим данным, ракеты поразили восемь машин). Зимой 2002-2003 годов переносные зенитно-ракетные комплексы внезапно исчезают с поля боя. Во всяком случае, официально применение ПЗРК зафиксировано лишь 7 августа 2003-го, когда вертолет Ми-8 был сбит возле Дышне-Ведено. Видимо, к тому времени то ли иссяк источник ПЗРК, то ли были выбиты подготовленные кадры или, что тоже возможно, резко было сокращено количество рискованных полетов.

Применяется против российских авиаторов исключительно оружие отечественного производства: устаревшие ПЗРК «Стрела» либо, чаще всего, новые ПЗРК «Игла». Об их количестве можно судить по статистике потерь авиации и взятых трофеев. С начала второй войны в Чечне захвачено или уничтожено около 60 ПЗРК. Еще не менее одиннадцати было успешно применено и, надо полагать, раза в два-три было больше пусков неудачных или лишь повредивших боевые машины. То есть уже не менее сотни «труб».

Любопытно, что в 2000 году тогдашний министр обороны маршал Игорь Сергеев сообщил, что у боевиков на руках 100 комплектов ПЗРК разных типов, в том числе – 70 «Стингеров». Однако, как известно, ни одного «Стингера» в Чечне до сих пор не обнаружено.

После сражения с отрядом Гелаева возле Галашек военные находят 12 ПЗРК «Игла». Потом еще и еще...

Откуда «дровишки»? Когда задаешь этот вопрос людям с большими звездами на погонах, равно как и товарищам в штатском, они начинают морщиться, уводя взгляд в сторону. Один из прежних командующих ОГВ вспомнил о ПЗРК, захваченных Дудаевым после краха СССР, назвав цифру 150. Но, во-первых, с тех времен много «Стрел» и «Игл» утекло из Чечни. И во-вторых, если у Дудаева было 150 ПЗРК, отчего ни одна из них не была применена? Разгадка простая: ПЗРК, которые можно было взять со складов Советской Армии, были оснащены прибором опознавания «свой – чужой». И потому пуск по летательному аппарату, оснащенному аналогичной системой, блокировался. Теоретически прибор можно отключить – но не на коленке, а в заводских условиях. Но в любом случае цифра 150 – липа, ибо на тех складах людьми Дудаева было захвачено всего 7 (семь!) ПЗРК «Игла». И есть большое подозрение, что Минобороны списало солидную партию этого оружия на Дудаева, поставив ее неким кредитоспособным товарищам за кордон. Был же прецедент, когда партия ПЗРК «Игла», официально поставленная правительству Шри-Ланки, ушла в руки тамильских сепаратистов. Все вскрылось случайно, когда боевики сбили транспортный самолет. Точно так же наши военные и штатские пожимали плечами, когда ПЗРК оказывались в руках, например, повстанческих группировок в Анголе, которые стали сбивать правительственные самолеты вокруг Луанды.

Есть один нюанс: ПЗРК «Игла», идущие на экспорт, системой «свой – чужой» по просьбе заказчика не снабжаются. Значит, след ракет, поражавших нашу технику в небе Чечни, надо искать в экспортных поставках, осуществленных примерно в 2000-2001 годах. ПЗРК мы официально поставляем лишь «друзьям». Интересно, выяснили, кто из наших «друзей» решил осчастливить чеченских боевиков? Думаю, да. Поскольку в 2003-м канал этих поставок явно перекрыли.

Сковородку под задницу

Нет спору, ПЗРК – оружие мощное, но кое-какие приемы и против него действенны. В частности, авиаторов должны защитить отстреливаемые в полете тепловые (инфракрасные) ловушки – пиропатроны ППИ-2. Но на весь вылет бортового запаса ППИ-2 не хватает. Отстреливать тепловые ловушки необходимо только в опасных местах. Однако где в Чечне места безопасные, если даже в «мирном» Шелковском районе сбивают вертолеты и находят ракеты? Вот и выходит, что порой единственная защита от ракет – борт другого вертолета, который прикроет напарника, если засечет пуск. Знакомый пилот Ми-24 как-то обмолвился, что однажды засек пуск ракеты по набитому Ми-8 и чудом сумел за считанные секунды подставить под залп свой борт, где в кассетах было еще несколько неотстрелянных ловушек. Тогда повезло лишь потому, считал летчик, что выстрелили по ним «Стрелой» – не такой «умной», как «Игла».

Но на каждую амбразуру воздушного Александра Матросова не найдешь, да и метод этот не всегда поможет. Скажем, 31 августа 2002-го возле села Месхеты был сбит пилотируемый капитаном Николаем Володиным ударный вертолет Ми-24: когда звено вертолетов подверглось обстрелу с земли, Володин бортом своей машины прикрыл транспортный Ми-8, приняв на себя залп из ПЗРК «Игла». Ракета пробила топливный бак, пожар вызвал детонацию боезапаса. Капитану Володину посмертно присвоили звание Героя России

Пилот мог бы жить, если бы вертолет имел пиропатроны. Но все лето и осень 2002-го на складах Северо-Кавказского округа их не было! Даже гибели Ми-26 и 127 человек оказалось недостаточно, чтобы расшевелить авиационных чиновников! 29 октября прямо над Ханкалой выстрелом «Иглы» поразят Ми-8 внутренних войск. Однако пиропатронами озаботятся лишь после 3 ноября 2002-го, когда – опять над Ханкалой – собьют Ми-8 с высокопоставленными офицерами 58-й армии. У этого вертолета тоже не было пиропатронов. И летел он без обязательного сопровождения.

А ведь еще со времен войны в Афганистане существует кровью отработанное правило: каждый вылет Ми-8 должен быть прикрыт минимум парой Ми-24. Последнему проще ускользнуть даже от «Иглы», поскольку он оснащен системой ЭВУ, делающей невозможным его захват по инфрапеленгу с дистанции более чем 1,5 км. На Ми-8 и Ми-26 такой системы нет, однако командование постоянно посылает эти транспортные машины на задание без сопровождения. Говорят, не хватает ударных вертолетов... 17 сентября 2001-го над грозненской площадью Минутка погиб Ми-8 с комиссией Минобороны – вылетел без сопровождения, не отстреливал тепловые ловушки, получил ракету. Как и сбитый 27 января 2002-го над Шелковской Ми-8 с комиссией высокопоставленных чинов МВД.

Официальные источники утверждают, что половина вертолетов потеряна в Чечне вовсе не от огня противника, а из-за ошибок экипажей и технических неполадок. И потому боевыми потерями это не считается. Но главное в ином: воевать в Чечню отправили пилотов, из коих лишь половина умела уверенно летать и воевать. Когда общался с авиаторами в Чечне, никто из вертолетчиков не скрывал, что качество подготовки летного состава во второй кампании много хуже, чем в первой. А ведь оно и тогда было ужасающе низким: к декабрю 1994 года среднегодовой налет боевых пилотов составлял 40 часов при норме 80 (нормы НАТО – 150 часов в год). К началу второй чеченской войны среднегодовой налет составил всего 21 час. У большинства пилотов нет устойчивых навыков работы в сложных метеоусловиях и в горной местности, навыков прицельного применения боевых средств. Все приходится нарабатывать уже в условиях реальной войны.

И эти дряхлые Ми-8 и не менее раздолбанные Ми-24 еще поднимаются в воздух. И даже возвращаются на аэродромы после боя, с изрешеченными корпусами. Вертолетный парк российской армии официально изношен более чем на 50 процентов, а реально положение дел еще хуже. Даже только что сошедшие с конвейера машины не в состоянии сдержать огонь легкого стрелкового вооружения. Ведь даже бронирование хваленого Ми-24 чисто символическое. Так что со времен Афганистана умудренные опытом пилоты подкладывают, пардон, под задницу бронежилет и чугунную сковороду.

Казалось бы, самое время запустить на реальную войну те боевые машины, о которых нам прожужжали все уши на авиасалонах. Ка-50, Ка-52 и Ми-28 действительно могут считаться бронированными (хотя тоже не всегда сдержат пулю крупнокалиберного пулемета, не говоря уж о ракете). Но руководство Минобороны ограничилось сначала формальным принятием машин нового поколения на вооружение, продолжая заказывать устаревшие «крокодилы» Ми-24. Аргументация военных чиновников проста: машины Ка-50 и Ка-52 слишком сложны – нужно менять систему обучения пилотов, систему управления и боевой подготовки фронтовой авиации вообще – муторно все это. Приняли, правда, на вооружение Ми-28. Только создавалась эта машина как противотанковое средство для операций на европейском ТВД, а не для действий в горах.

...Утверждают, что многие Ми-24 погибли не от огня противника, а из-за отсутствия бортовых локаторов. Это, дескать, затрудняет полет в условиях облачности, и поэтому командование армейской авиации не исключает, что часть пропавших без вести боевых машин (а их несколько) могла столкнуться с горой или друг с другом. Такая вот война в воздухе.


Авторы:  Леонид ВЕЛЕХОВ

Комментарии



Оставить комментарий

Войдите через социальную сеть

или заполните следующие поля

 

Возврат к списку