НОВОСТИ
Бывший начальник ангарской колонии арестован за взятку в 1 млн рублей
sovsekretnoru

В ПРОЛЕТЕ

В ПРОЛЕТЕ
Автор: Екатерина СОБОЛЬ
08.09.2014
Корреспондент МИА «Россия сегодня» –
специально для «Совершенно секретно»
 
Чем грозит закрытие транссибирских магистралей для мировой авиаиндустрии
 
Через Россию пролегают наикратчайшие транссибирские и кросс-полярные трассы, связывающие рынки с наибольшим потенциалом роста и устойчивые европейские экономики: Европу и Северную Америку с Азиатско-Тихоокеанским регионом. При этом российский транзитный потенциал реализуется всего лишь на 3–5%, хотя мог бы давать как минимум 10–15% от всего рынка авиаперевозок.
 
Первый технический рейс по транссибирскому маршруту экипаж «Аэрофлота» на Ту-114 выполнил еще в 1969 году. Следом на трассу вышла японская JAL, за ней Air France, Lufthansa. Европейские авиакомпании тогда осознали, что самый худой мир с Советским Союзом лучше доброй войны, поскольку сулит не только спокойствие, но и многомиллиардную выгоду. Сейчас, в случае продолжения санкционного противостояния, европейским авиакомпаниям может грозить закрытие воздушного пространства над Россией для транзитных рейсов. Авиационные чиновники уверены – это самый большой удар для всей мировой авиации.
 
Российская Федерация занимает первое место в мире по площади сухопутной территории и лидирующие позиции по протяженности воздушных трасс. Это 639 тыс. километров, из которых 468 тыс. километров – международные, что соответствует 521 маршруту. Эти трассы сокращают до 6 часов полетного времени и экономят до 33 тыс. долларов. Так, например, время полета из Нью-Йорка в Гонконг через Северный полюс сокращается с суток до 16 часов.  Потенциал для дальнейшего углубления сотрудничества с ЕС и всем остальным миром – гигантский. Согласно отчету Международной ассоциации гражданской авиации (IATA), главные товарные и финансовые потоки в XXI веке будут сконцентрированы в треугольнике США – ЕС – Дальневосточная Азия (Япония, Китай, Южная Корея). Два мощнейших экономических центра – Европу и Азию – связывает воздушный мост над Россией протяженностью 11 тыс. километров.
 
ОСНОВА СИСТЕМЫ БЫЛА СОЗДАНА В НАЧАЛЕ 1970-Х ГОДОВ
 
Система компенсационных платежей – «транссибирские роялти» – была настоящим успехом советской дипломатии. По сути, это многоуровневая система компенсационных международных соглашений, которые предусматривают платы в адрес назначенной советской (российской) авиакомпании на конкретном маршруте. Она, не используя свои права на выполнение рейса, передает их иностранному перевозчику, получая недополученную выгоду. Расчет платы не раскрывается, является коммерческой тайной, но рассчитывается от средств, сэкономленных иностранной компанией благодаря выпрямлению маршрута.
 
В советские времена такие соглашения заключались с единым в то время государственным агентом – «Аэрофлотом – Советскими авиалиниями», наследник которого, «Аэрофлот – Российские авиалинии», и сегодня является получателем львиной доли этих платежей. Их общая сумма составляет 200–300 млн долларов. По другим оценкам, они достигают 700 млн долларов. «Именно компенсационные платежи сохранили «Аэрофлот» от развала в лихие 1990-е, когда все авиационные активы государства летели с молотка», – уверен собеседник в «Аэрофлоте».
 
Кроме «Аэрофлота», сегодня  роялти получают авиакомпании «Транс­аэро» и «Волга-Днепр». Порядка 70% роялти ежегодно уходят по договору оказания услуг в Росавиацию, которая тратит эти средства на развитие авиаотрасли, поддержку летных училищ, закупку авиатренажеров, модернизацию оборудования для госкорпорации «ОрВД».
 
«Основа системы была создана в начале 1970-х годов, как ответ на запросы европейской Air France и японской JAL авиакомпаний при выполнении международных полетов через воздушное пространство СССР по транссибирским маршрутам. В то время единственным маршрутом для транзитных полетов через территорию СССР без посадки был коридор на самом западе страны, Старява – Хуст, который позволял экономить лишь несколько десятков минут при полетах из Скандинавии на Ближний Восток», – вспоминают в своем исследовании по становлению транссибирских роялти Михаил Рожко и Олег Кибальников из Санкт-Петербургского университета гражданской авиации.
 
К концу 1965 года стала вырисовываться общая схема развития Транссибирской магистрали. В конце января 1966 года в Москве было подписано советско-японское соглашение о выполнении транссибирских полетов национальными авиакомпаниями, которое вступило в силу 3 марта 1967 года. Первый технический рейс в токийский аэропорт Ханеда был выполнен экипажем во главе с будущим заслуженным пилотом СССР Харитоном Цховребовым 10 августа 1966 года на гиганте Ту-114, а 17 апреля 1967 года – совместный советско-японский рейс по маршруту Москва – Токио – Москва. Эту дату принято считать началом полетов по Транссибирской магистрали. Вслед за первым этапом последовал второй, который предполагал организацию полетов из Западной Европы в Японию через Москву. Европейскими пунктами для открытия полетов в Японию через Сибирь являлись Париж и Лондон.
 
Отмена транссибирских роялти стала одной из самых дискуссионных тем при принятии нашей страны в ВТО. В 2006 году Россия и Евросоюз подписали «согласованные принципы» о подходах к проблеме транссибирских платежей. В документе говорилось, что к пересмотру сложившейся системы стороны должны приступить после приема России в ВТО. На переговоры о модернизации системы платежей (европейцы понимают под этим словом полную их отмену) партнеры отвели себе время до конца 2013 года. Однако на волне борьбы российских авиавластей с европейскими экологическими платежами (европейской системой по контролю выбросов эмиссионных выхлопов) Россия сохранила большую часть платежей в качестве контрмеры.
 
ДАЖЕ СЛУХИ ВЫЗВАЛИ ОБВАЛ АКЦИЙ АВИАКОМПАНИЙ
 
Транзитные рейсы через воздушное пространство России выгодны вроде бы всем. Но сейчас эта устоявшаяся система оказалась под угрозой. Что же заставило чиновников всерьез задуматься об изменении существующего порядка вещей? Один шаг европейцев, заблокировавших летом работу компании «Добролет», 100% которой принадлежит «Аэрофлоту».
 
Внесение маленькой компании с двумя самолетами в санкционный список ЕС должно было, казалось, лишь подразнить «русского медведя», а в основном ударить по крупнейшей авиастроительной американской компании Boeing, с которым у «Добролета» был долгосрочный контракт. «Замысел европейцев был адресован Америке: вы навязываете нам санкции, мы лишаем вашу корпорацию крупного заказа», – говорит собеседник в крупной российской компании. По данным источника в «Аэрофлоте», компания «Добролет» – первый российский лоукостер – всерьез выбирала между Boeing  и европейским Airbus. Но сделала выбор в пользу Boeing. 
 
Запретить сотрудничество с «Добролетом» только за полеты в Крым, которые, кроме него, выполняют с десяток российских перевозчиков, было непоследовательно.
 
Но санкции по «Добролету» оказались не легким щипком, как ожидали европейцы, а самым что ни на есть оскорбительным плевком. Надежды на организацию настоящего российского лоукостера, которые вынашивались на самом верху российского инстеблишмента, пришлось отложить в долгий ящик. И в начале августа источники в правительстве стали говорить, что всерьез рассматривается закрытие полетов над Транссибом.
 
Только на этих слухах произошло резкое падение акций авиакомпаний из США и ЕС. Delta  за один день потеряла 2,82% стоимости, снизившись до 36,23 доллара за акцию, American Airlines – 2,5% (до 37,18), United Airlines упала на 3,43% (до 43,94 доллара). Подешевели акции Finnair, которые упали на 2,2% (до 2,6 евро за акцию), Air France – на 4,7% (до 7,15 евро), Lufthansa – на 2,9% (до 12,45 евро), крупнейший лоукостер Ryanair – на 2% (до 6,61 евро).
 
Если даже слухи привели к такому падению акций, то представить трудно, что же будет твориться на международных площадках, если официальные власти объявят о принятии подобного решения. В середине августа Дмитрий Медведев заявил, что закрытие «воздуха» для европейцев не исключено, но отметил, что это лишь один из запасных сценариев.
 
Авиаэксперты сейчас анализируют, кто понесет большие потери.  Гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев заявил на Селигере, что его компания останется как минимум стабильной.
 
«Если в качестве ответной защитной меры европейским перевозчикам все-таки запретят полеты над Сибирью с «Аэрофлотом», который получает аэронавигационные платежи, ничего не произойдет вообще. Наша прибыль покрывает те бенефиты, которые мы получаем», – уверен Савельев.
 
«Надеюсь, что до этого не дойдет. Вопрос серьезный, и подобные ограничения могут привести к остановке авиа-сообщения в принципе. Ни нам, ни Европе этого не надо. Нельзя бизнес втягивать в политику», – отметил он.
 
Впрочем, Савельев говорит, что авиа-отрасль уже страдает от изменения политической ситуации: «Аэрофлот» теряет более 20 миллионов долларов в год только от облета Украины. И пока мы не перекладываем на пассажира эти расходы. Мы не просим у государства. Мы хотим посмотреть, как будет развиваться ситуация в целом».
 
Так ли безболезненны будут потери роялти для «Аэрофлота»? Потеря платежей за пролет над Транссибом может помешать авиакомпании отыграть убытки и прийти на финишную прямую в 2014 году с прибылью.
 
РОССИЯ СВЯЗЫВАЕТ АМЕРИКУ И АЗИЮ
 
В мае 1995 года на совещании ИКАО в Бангкоке (Таиланд) российские авиа-власти вышли с инициативой создания новых кросс-полярных маршрутов (Полярный-1, -2, -3, -4), трансполярного маршрута «Арктика». Из ряда альтернативных предложений были определены кросс-полярные маршруты, связывающие Северную Америку и Азию через Северный полюс, и трансполярные маршруты, соединяющие Западную Европу с Дальним Востоком через районы Крайнего Севера России. В 2011 году было разработано 70 новых трасс.
 
«Именно благодаря личному участию Владимира Путина (первые документы Владимир Владимирович рассматривал, будучи председателем правительства) мы открыли полярные маршруты из Америки в Азию через российское небо. С точки зрения вклада в торговый баланс между Россией и США затраты на поддержание полярных маршрутов практически незаметны, но они связывают, благодаря полной интеграции России в мировую систему гражданской авиации, короткими маршрутами не только Соединенные Штаты Америки, но и Канаду, Латинскую Америку со всей Азией. И на 25–30% повышают эффективность пассажиропотоков и грузовых потоков в мире в этих направлениях», – вспоминает руководитель Boeing в России и СНГ Сергей Кравченко.
 
Таким образом, российская авиационная инфраструктура значительно повышает мобильность людей и грузов между американским континентом и Азией, а это триллионные торговые отношения. В этом громадная роль нашей страны.
 
Россия, предполагая, что повторения холодной войны никогда не будет, стала самым коротким мостиком между экономически развитой Северной Америкой и самыми динамичными рынками Азии.
 
«Мы беспосадочно можем лететь из Нью-Йорка в Гонконг, в Китай из Лос-Анджелеса. И все забыли, что 25 лет назад, в годы холодной войны, когда Советский Союз и США были стратегическими противниками, долететь туда можно было только с посадкой в Токио, в Лондоне или Франкфурте», – продолжает он.
 
Пролететь через полюс, через Сибирь, Дальний Восток, Казахстан было невозможно. 
 
«Поэтому, когда мы говорим про санкции и политические разногласия, нужно понимать, что вклад России в развитие бизнеса в современном мире очень и очень серьезный. Остается надеяться, что политики этот временный период турбулентности пройдут и разногласия не будут нам больше мешать развивать многие взаимовыгодные проекты», – отмечает Сергей Кравченко.
 
ЗАКРЫТИЕ РОССИЙСКОГО НЕБА – УДАР ПО ВСЕЙ МИРОВОЙ ЭКОНОМИКЕ
 
Cухие цифры общего торгового баланса между Россией и странами ЕС и США не раз озвучивали, они год от года могут меняться, однако ясно, что удар от введения санкций с российской стороны будет ощутимей для европейской экономики, чем для американской. В мае этого года президент Владимир Путин на Санкт-Петербургском форуме говорил о 28 млрд долларов торгового баланса в 2013 году между Америкой и Россией и 420 млрд долларов торгового баланса между Европой и Россией.  Но есть вещи, которые невозможно измерить деньгами. Взять, например, те же полярные маршруты через территорию Российской Федерации. Закрытие перевозок в небе над Россией – это удар по всей мировой экономике.
 
«Современные экономики не могут процветать и создавать рабочие места, если они не связаны с остальным миром посредством авиации. Государствам следует позволить авиационной отрасли стать фактором экономического развития и создания рабочих мест. Авиакомпаниям необходимо вести успешный бизнес (где доходы превышают расходы, а акционеры получают прибыль), чтобы это приносило экономические выгоды странам», – констатировал еще в 2012 году глава IATA Тони Тайлер.
 
Авиационная отрасль в мире обеспечивает 57 млн рабочих мест и стимулирует экономическую деятельность в размере 2,2 трлн долларов ежегодно. Если отрасль будет расти на 5% ежегодно, до 2020 года число перевезенных пассажиров вырастет до 5,9 млрд человек, а объем грузовых перевозок утроится и составит 150 млн тонн. К этому времени она обеспечит рабочими местами 82 млн человек и принесет 6,9 трлн долларов. Но если рост сократится хотя бы на 1%, мировая экономика потеряет 14 млн рабочих мест и более 1 трлн долларов от вклада авиации в мировой ВВП, посчитали в 2011 году в  Oxford Economics.
 
МЕЖДУ ТЕМ
 
Харитон Цховребов родился в 1920 году в Цхинвали, а ушел из жизни в самый разгар работы над этим номером – 26 августа.  Именно он 17 апреля 1967 года на гиганте Ту-114 выполнил рейс по маршруту Москва – Токио – Москва. Эту дату принято считать началом полетов по Транссибирской магистрали. Он работал на международных авиалиниях в «Аэрофлоте» с 1957 года. Одним из первых освоил полеты на самолетах Ил-12, Ил-14, Ту-104, Ту-114.
 
Цховребов был единственным пилотом, 12 раз перегонявшим в Москву самолеты с одним неработающим двигателем. Он дважды представлял отечественную авиатехнику на международных авиасалонах в Ле-Бурже. Цховребову в числе первых в стране было присвоено почетное звание «Заслуженный пилот СССР», он был награжден целым рядом орденов и медалей. 5 мая 2014 года ОАО «Аэрофлот – Российские авиалинии» ввело в эксплуатацию восьмой самолет марки Sukhoi Superjet 100. Лайнер с регистрационным номером RA-89025 назван в честь Харитона Николаевича Цховребова.

Авторы:  Екатерина СОБОЛЬ

Комментарии



Оставить комментарий

Войдите через социальную сеть

или заполните следующие поля

 

Возврат к списку