Теракт

Автор: Владимир ИВАНИДЗЕ
01.08.2000

 

 
Отдел расследований
 

 

 

 

 

Начиная собственное расследование катастрофы Як-40, журналисты «Совершенно секретно» и помогающие им эксперты сразу условились: о возможности теракта говорить лишь тогда, когда появятся серьезные основания. Сегодня мы решили изложить наши подозрения и предположения. Последние, возможно, кому-то покажутся нереальными. Но, если помните, версия убийства Ивана Кивилиди и его секретаря с помощью таллия тоже многим казалась фантастической.

Анализируя полетную информацию, а также техническую и служебную документацию на Як-40, наши эксперты пришли к следующим выводам:

1. Рассчитанные нами углы атаки после отрыва самолета от ВПП практически совпадают с результатами математического моделирования, проведенного комиссией МАК, – 12–14°. В полете закрылки были выпущены на 11,5° вместо положенных по «Руководству по летной эксплуатации» (РЛЭ) 20°. Поэтому для реализации одного и того же коэффициента подъемной силы Су по сравнению со взлетом с закрылками 20° требовалось увеличение угла атаки на 2,8°. Взлет с максимальным весом 17,26 тонны требовал увеличения угла атаки еще на 1°. Таким образом, на участке взлета самолет балансировался на углах атаки почти на 4° больших, чем при взлете с закрылками 20° и весом 16 тонн.

2. При углах атаки, превышающих 12°, на верхней поверхности крыла могли возникнуть области зарождения начального срыва потока. Эти области расширяются по мере увеличения угла атаки, и их положение зависит от формы крыла и его характеристик. У Як-40, имеющего трапециевидную форму крыла, область зарождения начального срыва потока находится в средней части полукрыла (ближе к корневой).

3. Горизонтальное оперение (стабилизатор и руль высоты) у Як-40 располагается выше плоскости хорд крыла. Развитие срыва потока на верхней поверхности крыла существенно уменьшает скос потока за крылом. А уменьшение скоса потока за крылом создает избыточный кабрирующий момент, вызывающий дополнительное увеличение угла атаки. Коварство этого явления заключается в том, что увеличение угла атаки крыла происходит независимо от действий летчика, использующего для управления углом атаки руль высоты и стабилизатор. Имеется в виду период, в пределах которого положение руля высоты и стабилизатора остается практически постоянным.

4. Предположительно сразу после отрыва самолета от ВПП при углах атаки крыла порядка 13–14° на верхней поверхности левого и правого полукрыла возникли области начального срыва потока. Причиной этого могла быть обычная малозаметная шероховатость верхней поверхности крыла, возникшая в результате многолетней эксплуатации самолета. Срыв потока с крыла, как утверждают специалисты ЛИИ, всегда бывает асимметричным, что приводит к появлению аэродинамических моментов крена и рыскания (вращение самолета вокруг вертикальной оси по курсу). Отклонение элеронов и руля направления уже на первых секундах после отрыва

Як-40 от ВПП свидетельствует о появлении кренящего момента и угла скольжения.

Распространение области срыва потока на крыле и увеличение за счет этого кренящего момента носит характер цепной реакции. Угловая скорость по крену способствует расширению области срыва потока, в свою очередь, увеличивающаяся область срыва вызывает увеличение кренящего момента и, следовательно, угловой скорости крена.

5. Мы согласны с заключением МАК о том, что самолет вошел в режим сваливания при углах атаки 13–14° и коэффициенте подъемной силы Су=1,2. Согласно аэродинамическому расчету и продувкам в аэродинамических трубах ЦАГИ Як-40 сваливается при угле атаки 17–18° и Су=1,8. Специалисты ЛИИ МАП в 60-70-е годы экспериментальным путем выявили жесткую зависимость данных параметров от угловой скорости крена. Иными словами, наличие угловой скорости крена приводит к уменьшению критического угла атаки и максимального коэффициента Су, при которых происходит сваливание.

Что происходило, на наш взгляд, с самолетом после отрыва от ВПП? При углах атаки порядка 13–14°, оказавшихся критическими, в результате несимметричного срыва потока на крыле возник кренящий момент. Кренение на левое полукрыло за счет вертикальной скорости потока вызвало увеличение угла атаки левого полукрыла по сравнению с правым. В результате область срыва потока на левом полукрыле расширилась и охватила его консольную часть. В то же время на правом полукрыле она осталась без изменения. Так самолет вошел в режим сваливания.

6. Ввиду малой высоты (15–20 метров) летчик не мог действовать в данной ситуации в соответствии с РЛЭ. Поэтому, не переводя самолет в режим снижения, командир пытался вывести его из крена и устранить скольжение. Вплоть до касания Як-40 земли он удерживал элероны в крайнем положении вправо. Однако из-за падения эффективности элеронов при больших углах атаки вывести самолет из крена ему не удалось.

 

 

7. Ранний срыв потока на крыле и последовавшее за тем сваливание самолета при угле атаки 13–14° и Су=1,2 стало возможным из-за достаточно большой угловой скорости крена. Между тем записи «черного ящика» свидетельствуют о том, что кренящий момент на первых секундах полета после отрыва самолета от ВПП легко парировался с помощью элеронов. Похоже, что асимметрия срыва потока на крыле не создавала кренящего момента, достаточного для уменьшения критической величины угла атаки. Стало быть, на самолете возникло более мощное возмущение, вызвавшее левый крен. МАК окрестил его «самопроизвольным, непарируемым кренящим моментом».

 

Таинственный «кренящий момент» был следствием некоего сильного возмущения, внезапно возникшего и ускорившего превращение «частичного» срыва потока в «значительный», когда начинают проявлять свое действие неблагоприятные особенности в поведении и пилотировании самолета, характерные для развивавшегося сваливания. Наиболее вероятными источниками такого возмущения могли быть либо помпаж левого двигателя, либо механическое повреждение левого полукрыла, «испортившее» его аэродинамику.

Теперь о наших подозрениях. Специалисты ГосНИИ ЭРАТ доказали, что помпаж (потеря газодинамической устойчивости) левого двигателя случился на третьей секунде после отрыва самолета от земли. Эту самую устойчивость двигатель мог потерять либо при сильном крене, либо при больших углах атаки. На третьей секунде полета подобного крена не наблюдалось, зато был большой угол атаки. Заключение ГосНИИ ЭРАТ о помпаже левого двигателя дополняет версию наших экспертов. Казалось бы, нас это должно было удовлетворить, но…

Помпаж, как известно, могло вызвать и некачественное топливо. Як-40 ударился о землю не будучи обесточен, из баков хлынул керосин, но почему-то не загорелся. Это показалось весьма странным не только нам. Приведу строки из письма полковника ВВС (Е-ва), участвовавшего в расследовании сорока семи авиапроисшествий: «Судя по кадрам, показанным по телевидению, пожара не было. А ведь самолет был заправлен на полет керосином «под завязку»… Как правило, самолеты, терпящие катастрофу даже при посадке, когда топливо практически выработано, горят… Горят!»

Рассматривая кроки места катастрофы, можно заметить, что при разрушении Як-40 левое полукрыло разломилось на крупные фрагменты – часть консоли крыла с элероном (№ 8), часть обшивки (№ 13), часть полукрыла с элероном (№ 14), полукрыло с шасси (№ 19). По характеру повреждений элементов конструкций самолета сотрудники ГосНИИ ЭРАТ определили положение Як-40 в момент его столкновения с землей. Согласно этой реконструкции, часть обшивки, представленная на кроках под № 13, отлетела после первого же удара. Среди фрагментов самолета обнаружить этот кусок обшивки нам не удалось. В ГосНИИ ЭРАТ утверждают, что все части левого полукрыла в наличии, но ни одна из них даже отдаленно не напоминает обшивку, изображенную на кроках. (Между прочим, военные специалисты тоже не поняли, что же нарисовано под № 13, и это неудивительно. По правилам составители должны были не только нанести все фрагменты самолета на кроки, но и соответственно их пронумеровать. Однако это почему-то сделано не было.)

Обшивка левого крыла и топливо вызвали у нас подозрение не случайно. Лет десять – двенадцать назад в некоем военном НИИ работали над созданием спецсредства, которое якобы позволяло менять кристаллическую структуру металла и которое можно было бы использовать для совершения терактов. По одним рассказам, в 1991 году аэрозольный вариант под условным названием «жидкий мазут» был создан, им предполагалось оснастить элитные подразделения ФСБ и ГРУ; по другим – из-за прекращения финансирования разработки за малым не довели до конца.

В 80-х годах в закрытых лабораториях Минобороны (и вроде бы на одном из предприятий военно-промышленного комплекса) велись научно-исследовательские работы по изменению физико-химических свойств жидкостей (воды, керосина, бензина) с помощью неких излучателей. Рассказывают, что сотрудники этих лабораторий добились определенных успехов – жидкости при облучении (даже на значительном расстоянии) действительно меняли свойства. Но закрепить полученный результат никак не удавалось. Через сутки, а то и через несколько часов после прекращения облучения жидкости приобретали изначально присущие им свойства.

В 1991–1994 годах лаборатории, занимавшиеся «жидким мазутом» и изменением свойств жидкостей, были ликвидированы, а их сотрудники пополнили ряды российских безработных. Наиболее предприимчивые создали небольшие фирмы, которые начали предлагать свои услуги направо и налево. К кому обращались «мазутчики», мы точно не знаем. А вот те, кто экспериментировал с жидкостями, в первую очередь постучались к нефтяным магнатам. Кто-то предлагал оживить нефтяные пласты, кто-то просил деньги на продолжение исследований, обещая, что с помощью излучателей сможет легко изменять октановое число бензина…

Не исключено, что в одной из таких фирм работал Руслан, с которым мы встретились через пару дней после похорон Артема. Позвонил он в конце рабочего дня: «Мне надо срочно встретиться с журналистами, занимающимися расследованием. Обязательно дождитесь меня». А через двадцать минут молодой человек лет тридцати появился в редакции. Беседовать согласился только на лестничной клетке, опасался, что в кабинете его рассказ запишут на диктофон. Будь визитер психически ненормальным, мы бы нашли способ деликатно выпроводить его, но на психа он не походил. В редакцию явился потому, что решил подзаработать. Ему в руки попали две фотографии падающего Як-40. Снимки якобы делали те, кто «завалил» самолет. Руслан предложил купить фото за 10 тысяч долларов.

Мы попытались выяснить, как к нему попали фотографии, почему он уверен, что катастрофа была подстроена и т. п. По словам Руслана, против Артема никто худого не задумывал, просто он «сел не в тот самолет». Убирали «чечена» (то есть главу «Альянса» Зию Бажаева). Те, кто устроил катастрофу, знали, что она произойдет именно на взлете. Настоящую причину падения самолета не установят, так как по привычке искать будут лишь следы от взрыва да механические повреждения. Фотографии Руслан «позаимствовал» (добавим: при весьма правдоподобных обстоятельствах) у одного из исполнителей теракта.

Руслан заявил, что причастность этого человека к теракту может быть установлена с помощью документов, которыми он располагает. «Но эти документы будут стоить очень дорого. За этим делом стоят большие люди, а потому мне придется срочно сменить место жительства».

Поскольку мы не собирались просить у руководства холдинга деньги под «кота в мешке», договорились о встрече на следующий день, на которую Руслан охотно согласился принести цветные ксерокопии фотографий («Пусть для начала ваши эксперты убедятся, что это не монтаж; когда вы поймете, что я не фантазирую, будем разговаривать о других документах»). Но поставил ряд условий: на встречу приходит женщина, она должна будет сесть в указанную им машину, проехать в безопасное место, где ей и передадут ксерокопии. И никаких диктофонов и сопровождающих лиц. В назначенное время Руслан не пришел… Зачем тогда было дозваниваться в редакцию два дня подряд и приезжать на переговоры?..

 

Схема разброса фрагментов Як-40 на месте катастрофы. № 8 – часть левой консоли крыла с элероном и разрушенной тягой № 13 – часть обшивки левого полукрыла № 14 – часть левого полукрыла с элероном № 19 – левое полукрыло с шасси

Вспомнили мы о его рассказе лишь когда стало известно, что ФСБ и ГосНИИ ЭРАТ следов взрывчатых веществ и злонамеренных механических повреждений не обнаружили. Ну а если ничто не взрывалось, если никто не подпиливал тяг управления, значит, теракта не было…

 

Предположим, что самолет «валили» с целью убрать Зию Бажаева. Тогда возникает закономерный вопрос: кому была выгодна его смерть? По рассказам людей из близкого окружения Бажаева, был у него враг № 1. О подпольной стороне бизнеса этого российского нефтяного короля Зия знал немало и, заняв пост министра топливно-энергетической промышленности, нашел бы способ превратить нефтяной фонтан короля в тонкий ручеек. В верхах кулуарное решение об этом назначении было принято 6 марта.

Как нам стало известно, в службе безопасности этого самого нефтяного короля трудятся бывшие бойцы элитного спецподразделения, которые в свое время прошли прекрасную диверсионную и террористическую подготовку. Добавим, что теракты их учили устраивать где угодно, в том числе и на воздушном транспорте. Интересно, что один из основателей службы безопасности вскоре ушел от нефтяного короля на менее оплачиваемую работу. На вопрос: почему? – ответил: «Хочу спать спокойно».

А теперь представим, что в арсенале вышеназванной службы имелся, к примеру, «жидкий мазут». (В этом нет ничего невозможного. Недавно нам стало известно, что один из отечественных олигархов закупил для собственной СБ… классные снайперские винтовки.) Пробраться незамеченным ночью на территорию аэропорта и нанести аэрозоль на крыло для человека, имеющего соответствующую подготовку, не составит труда. А на взлете, когда крыло деформируется при нагрузке от аэродинамической силы, в его обшивке появится трещина…

Но могло быть и иначе.

Из рассказа бывшего сотрудника одного из НИИ Минобороны: «Среди тех, кто занимался жидкостями, была пара-тройка фанатичных гениев, не признанных официальной наукой. Предложи за приличное вознаграждение такому обозленному нищему спецу поработать с топливом, которое находилось в баках Як-40 (ночью там было 1200 кг керосина. – Авт.), – он сделает это не задумываясь. На взлете двигатели спомпажируют. И никто не найдет следов теракта. У нас ведь не производят анализ топлива в день катастрофы. К тому же при сотрясении жидкость быстрее, чем обычно, утрачивает свойства, полученные при облучении. Ну а после катастрофы заказчики просто уберут «инженера Гарина». Примеры уже есть. После 1991 года Н., бывший сотрудник одной из наших лабораторий, перешел в коммерческую структуру и продолжил работу над излучателями, способными оказывать воздействие на человеческий организм. Услугами этой фирмы пользовались столичные бизнесмены. Не так давно обнаружили тела Н. и его жены. У обоих были отрезаны головы. Из квартиры ничего не пропало. Убийц так и не нашли. Попытайтесь выйти на тех, кто занимался этими исследованиями. Только вот я не уверен, что они будут откровенничать, узнав, почему вы интересуетесь их работами».

Попытались. Состоялся такой телефонный диалог. «Можно ли с помощью излучения изменить свойства керосина?» – «Разумеется». – «А если его 1200 килограммов?» – «Без разницы». – «Но для этого, наверное, надо иметь излучатели огромных размеров, для перевозки грузовик понадобится…» – «Да нет, они небольшие, их можно разместить в багажнике любой легковушки». – «А реально ли использовать эти излучатели для совершения теракта?» Тут наш собеседник замолкает на несколько секунд, а потом говорит с возмущением: «Мы этим не занимаемся! Это невозможно сделать! Мало ли что вам наговорили!» – «Но я ведь вас ни в чем не обвиняю, я только прошу объяснить, реально ли использовать излучатели для теракта». – «Нет у нас таких излучателей, вы не по адресу обратились…»

За пять месяцев, прошедших со дня катастрофы, мы рассмотрели самые разнообразные версии терактов. Но все они легко опровергались записями «черного ящика» или результатами исследований ГосНИИ ЭРАТ. По топливу и левому крылу больше вопросов, чем ответов. Керосин был подвергнут анализу только через пару недель после гибели Як-40, когда двигатели попали в ГосНИИ ЭРАТ. (До этого они трое суток лежали на месте катастрофы, затем – в ангаре ГосНИИ ГА). Топливо признали соответствующим ГОСТу, но было ли оно таковым в день катастрофы?..

И военные, и гражданские специалисты установили, что все повреждения левого крыла «явились следствием воздействия однократно приложенных нагрузок в процессе столкновения самолета с землей». Но ведь никто не знает, какие следы разрушения оставляет «жидкий мазут». Поврежденная же им обшивка (вполне вероятно, лишь узкая полоска) могла при ударе о землю разлететься на мельчайшие кусочки, которые и собрать было невозможно.

Скорее всего, официальные расследователи будут опровергать версию совершения теракта с использованием нетрадиционных средств и методов. Но до 1991 года описанные нами исследования и разработки были засекречены. Поэтому редакция просит откликнуться специалистов, которые занимались созданием «жидкого мазута» и изменением свойств жидкостей, или тех, кому что-либо известно об этих разработках. Без вашей помощи нам не обойтись. Конфиденциальность гарантируем.

Продолжение расследования в № 03-2001 «Год без Артема» и №07-2001 «Особое мнение»


Авторы:  Владимир ИВАНИДЗЕ

Комментарии



Оставить комментарий

Войдите через социальную сеть

или заполните следующие поля

 

Возврат к списку