ТАЙНЫ ПОДЗЕМЕЛЬЯ

ТАЙНЫ ПОДЗЕМЕЛЬЯ
Автор: Анна АСТАХОВА
23.07.2014
НЕИЗВЕСТНЫЕ СТОРОНЫ ЖИЗНИ СТОЛИЧНОГО МЕТРОПОЛИТЕНА
 
15 июля в 8.38 на перегоне Арбатско-Покровской линии московского метрополитена от «Парка Победы» до «Славянского бульвара» произошла авария. Головной вагон врезался в стену тоннеля, следующие за ним вагоны сошли с рельсов. Крушение поезда унесло жизни 23 человек, больше 160 ранено, 42 из них – в тяжелом состоянии. Спасатели в сложнейших условиях эвакуировали из метро более 1200 пассажиров. 16 июля мэр Москвы Сергей Собянин объявил днем траура. Президент России Владимир Путин выразил соболезнование всем семьям погибших и приказал начать детальное расследование происшедшего. Патриарх Московский и всея Руси Кирилл, перед Крестным ходом от Хотьково в Троице-Сергиеву лавру, провел молебен по погибшим. Журналист «Совершенно секретно» попытался разобраться в причинах трагедии. 
 
Есть много разных версий случившегося, одна сменяет другую, день и ночь идут опросы, допросы, проводятся тесты, восстанавливается картина произошедшего… В экспертную группу вошли инженеры, строители, военные, сотрудники метрополитена, «Мосэнерго», столичные руководители. Большинство опрошенных нами специалистов сходятся во мнении, что имело место совпадение нескольких факторов, по отдельности, может быть, и не губительных, но в сочетании давших убийственный эффект.
 
«Я КАЖДЫЙ РАЗ ПРИХОЖУ НА РАБОТУ, НЕ ЗНАЯ, УДАСТСЯ ЛИ МНЕ ВЫЙТИ СЕГОДНЯ ЖИВЫМ»
 
Среди возможных причин аварии сейчас называются дефект рельсов или иной детали, некачественные работы по замене путевой стрелки, неисправность тормозной колодки, приоткрытые гермоворота, проходящие рядом на строящейся ветке взрывные работы, из-за которых возможна просадка грунта, усталость металла, человеческий фактор…
 
На совещании под председательством заместителя мэра Москвы Марата Хуснуллина была оглашена версия о том, что сход вагонов могло вызвать попадание под днище движущегося поезда инородного предмета. Эксперты, проводившие осмотр места происшествия, обнаружили множественные свежие сколы на бетоне между рельсами, свидетельствующие о попадании под поезд неизвестного предмета. «Эти повреждения были обнаружены примерно в 50 метрах от места, где сошел с рельсов первый вагон, и видны на протяжении 30 метров, – подтвердил гендиректор «Мосинжпроекта» Константин Матвеев, входящий в экспертную группу. – Причина их появления непонятна, но очевидно, что они свежие. Попавший под состав инородный предмет мог разрушить колесную пару, которая начала «гулять» в горизонтальном направлении, после чего поезд «подпрыгнул» и сошел с путей».
 
Тот факт, что стрелка в перегоне была зафиксирована проволокой, а не специальной струбциной, «действительно серьезнейшее нарушение, но оно могло и не вызвать катастрофы. На остряках стрелки следов наезда колес поезда не обнаружено, и не исключено, что проволока порвалась уже после схода вагонов с рельсов, когда поезд ударился о бетонную стену и начал сворачиваться в гармошку». Версию некачественных работ по замене стрелки озвучил официальный представитель Следственного комитета России (СКР) Владимир Маркин. Он заявил, что стрелочный механизм был зафиксирован обычной 3-миллиметровой проволокой, которая порвалась. Следователи задержали дорожного мастера службы пути Валерия Башкатова и его помощника Юрия Гордова, которые «имели непосредственное отношение к производству этих работ и контролю за их выполнением».
 
В поисках ответа на вопрос, почему произошла авария, мы обратились к тем, кто каждый день выходит на линии метро. Сотрудник метрополитена, давно работающий на линиях, поделился своими эмоциями по поводу трагедии (имя свое человек просил не называть): «Я каждый раз прихожу на работу, не зная удастся ли мне выйти сегодня живым… Боюсь, что такие ощущения уже стали привычными для многих машинистов. Да, мы отрабатываем на занятиях разные внештатные ситуации: комплекс действий при пожаре, при экстренном торможении поезда, при появлении перед движущимся составом неожиданного препятствия, человека, но занятия на тренажерах – это одно, а в реальности часто бывает совершенно иное.
 
В последнее время аварии в метро перестали быть неожиданными – доживающее свой век оборудование (наследие советских времен годов 1960-х), новая техника, выбор и поставки которой идут не по принципу надежности и безопасности, а по каким-то иным, вероятно тендерным, приоритетам. В основном это поезда, вагоны, детали с «Метровагонмаша» (Мытищи). Новые составы часто приходят неисправными, с трещинами, с бракованными деталями. Никто нам не объясняет, где делают эти составы и детали, кто их делает, из каких материалов их производят. При этом один вагон обходится государству в 60 млн рублей, на эти деньги можно было купить два вагона «Сименс» или три «Бомбардье», прошедших суровые испытания на европейских верфях. 
 
Но тендеры на поставку выигрывает «Метровагонмаш». Уверен, что есть договоренности руководителей, система откатов с зарубежными компаниями не работает. Конечно, завод утверждает, что все в норме, все соответствует техническим требованиям и требованиям безопасности, но так утверждает каждый, кого в чем-то обвиняют. К этому можно добавить, что, когда пришло новое руководство, с опытом работы в РЖД, а не в метро, появились новые правила, новые порядки, старые требования тоже никто не пересматривал, работы прибавилось, увеличилось число штрафов сотрудникам. Плюс слишком быстрые темпы строительства новых перегонов, станций, строительные работы проводят зачастую малообученные бригады… А как же еще успевать строить заявленные в плане 15 километров в год? Такого количества грамотных специалистов-строителей просто нет. Ударные темпы строительства новых станций метро, которыми так любят на камеру похвастаться чиновники, приводят к снижению качества продукта, что может привести к плачевным последствиям.
 
К примеру, рельсы. В России остался единственный рельсовый завод. Его мощностей не хватает, чтобы всех обеспечить. И когда рельсы идут под замену, новые не приходят, приходят бывшие в употреблении, но еще целые и имеющие запас прочности. И мы ездим по этим рельсам, так что, не дай бог, возможны очередные аварии».
 
ГЛАВА МЕТРОПОЛИТЕНА ИВАН БЕСЕДИН, ПО СЛУХАМ, ПОЛУЧАЕТ 2 МИЛЛИОНА
 
Пессимистические настроения появились у работников метрополитена не сейчас, после аварии, а гораздо раньше, и связаны они с назначенным новым руководством. Как утверждает мой собеседник, ситуация сложилась ужасающая, многие сотрудники просто уходят, особенно люди с характером, с четкой жизненной позицией, умеющие и знающие. На их место сначала рвется молодежь, но и она долго не задерживается.
 
«Мы стали наполовину армейской структурой, порядки как в армии. Увидел тебя инструктор на перроне без пилотки – штраф, не сказал какие-то слова, нужные по инструкции, – штраф. Зарплаты не повышаются, – говорит сотрудник метрополитена. – Да, в самом метро стало больше услуг – электронные табло, Wi-Fi, но ведь это тоже стоит немалых средств. Метро превратилось в концерн по зарабатыванию денег его руководителями. Помнится, все мы ругали бывшего главу метрополитена Гаева, у которого была зарплата 600 тысяч рублей, так нынешний начальник Иван Беседин, по слухам, установил себе оклад 2 миллиона. На руководящие должности назначаются люди, которые не имеют реального опыта работы на метрополитене. Заместитель начальника метрополитена, главный ревизор Александр Вайсбурд ранее работал на Калининградской железной дороге, которая сегодня печально известна тем, что там все разворовано, развалена система. Александр Станиславович также прославился предложением ввести в метро дневное «окно», как в движении электричек. В общем, многие – выходцы с железной дороги, а там, как известно, во всем виноват стрелочник».
 
Кстати, о стрелке. Вопросы нужно задавать руководителям, а не стрелочнику. Стрелочник не знает, какой завод произвел эту стрелку, какая фирма? Как эта стрелка прошла ОТК? Как и кто ее устанавливал? Кто потом проверял ее работоспособность? В общем, сегодня столкновения между старой, выстраданной системой и новыми требованиями достигли своего апогея – большинству машинистов уже просто становится невозможно работать. Пассажиры же сегодня смотрят на машинистов просто как на обслуживающий персонал. Удерживает только стабильная заработная плата, возможность обучения, социальные льготы.
 
Это в СССР наша профессия была почетной, награды, заслуженные собственным трудом… И была преемственность поколений, целые династии работали в метро, сейчас очень редко отец–сын или мать–сын. Вообще-то страшная тенденция – машинист каждый день, каждую минуту отвечает своей собственной безопасностью и несет личную ответственность за жизни тех, кто едет в его поезде (а за спиной машиниста могут быть и две тысячи человек), и при этом абсолютно не имеет возможности ничего изменить. Единая некогда система постоянного взаимодействия превратилась в деятельность разных замкнутых отделов, подчиняющихся разным лицам. А надо понимать, как работает весь механизм в целом. И необходимо доверять друг другу, без этого невозможна командная работа».
 
ПРОФСОЮЗЫ ПРЕДУПРЕЖДАЛИ ОБ ОПАСНОСТИ
 
Слова сотрудника метрополитена можно проиллюстрировать официальным письмом, направленным Независимой федерацией профсоюзов метрополитена еще весной Президенту России Владимиру Путину. В нем отмечалось, что нынешнее руководство метрополитена достаточно прохладно относится к вопросам безопасности эксплуатации подземки и что возможны серьезные аварии: «Состояние дел в столичной подземке резко ухудшилось с передачей контрольного пакета акций «Метростроя» в частные руки. Итог работы Ивана Беседина, бывшего первого заместителя министра путей сообщения Аксёненко, в качестве руководителя столичного метро – резкий рост доходов и падение финансовой прозрачности метрополитена при таких вот очевидных проблемах с безопасностью, приводящих к трагическим последствиям для жизни и здоровья москвичей. Заместитель мэра по транспортной политике Максим Ликсутов, также выходец из этого окружения, начинал свою деятельность в Эстонии – с организации перевозок угля совместно с сыном Аксёненко». 
 
Вот факты, приводимые в письме:
 
1. До начала строительства не выдается заказчиком-генподрядчиком ОАО «Мосинжпроект» в полном объеме проектная документация.
 
2. Вынуждают производить работы по сигнальным чертежам, а также выполнять работы с нарушением технологий, СНиП, чтобы успеть к неграмотно поставленным срокам, оглашенным в СМИ.
 
3. Работы выполняются без смет. После получения смет стоимость выполненных работ оказывается выше, чем заложена в сметах, сметы «режутся» заказчиком, и в итоге «Метрострой» работает себе в убыток.
 
4. «Метрострою» ставят задачи строить новые станции за 2 года. Заказчик-генподрядчик ОАО «Мосинжпроект» не в состоянии обеспечить нас своевременно территориями с вынесенными коммуникациями под строительные площадки.
 
5. «Метрострой» вынуждают пускать, а метрополитен принимать в эксплуатацию новые станции, не достроенные в полном объеме. Приходится достраивать и оснащать оборудованием новоиспеченные станции в режиме действующего метрополитена по несколько лет. В настоящее время планируют сдавать в эксплуатацию в таком состоянии два электродепо – «Братеево» и «Митино».
 
6. «Метрострой» не финансируется в полном объеме, хотя из бюджета выделяются десятки миллиардов рублей.
 
Строительные организации останавливают забои, так как не на что оплачивать талоны на вывоз грунта, содержать технику, снабжать объекты материалами и оборудованием… В последнее время стали задерживать зарплату, у многих среди нас жилье взято в ипотеку, а ведь было время, когда метростроевцев обеспечивали жильем. Многие из нас из-за отсутствия рабочих мест дома вынуждены приезжать из разных регионов страны в столицу, чтобы обеспечить свои семьи всем необходимым для жизни. Мы не знаем, как нам быть дальше, когда уже в Москве стали задерживать зарплату. Число квалифицированных метростроевцев уменьшается с каждым днем. Многие молодые специалисты, приходящие на смену ветеранам метростроения, приобретя опыт работы в тяжелых условиях, из-за низкой зарплаты уходят из «Метростроя». В последнее время все больше растет количество рабочих без опыта из стран СНГ, что значительно снижает качество и сроки работ.
 
7. Все вышеперечисленное на руку инспектирующим организациям, которые в силу своих полномочий используют сложившуюся ситуацию в корыстных целях.
 
Как же отреагируют московские чиновники? Глава столичного Департамента транспорта Максим Ликсутов не исключил возможности отставки руководителя Московского метрополитена Ивана Беседина. Сам Беседин, впрочем, заявил, что состояние путей на Арбатско-Покровской линии было хорошее, но накануне там проводились работы. «Пути находятся на этой линии в хорошем состоянии. Весь путь, по которому мы прошли, он таковым является, – отметил он. – Да, там проводились определенные работы. Это связано с открытием второго пути на «Деловой центр». Глава метрополитена отметил, что надобность кадровых перестановок среди сотрудников московского метро «покажут результаты следствия».
 
При надлежащем расследовании руководителям подразделений светит ряд статей УК – от «Халатности» до «Причинения смерти по небрежности». Мэр г. Москвы Сергей Собянин заявил журналистам, что «после самого тщательного расследования ЧП последуют не только увольнения, но и уголовные дела против тех, кто виноват в этой трагедии». Мы все – москвичи, гости столицы, все, кто пользуется общественным транспортом, – надеемся, что результатом расследования станет не наказание двух стрелочников, которые просто выполняли свою работу, а детальная проверка общей системы безопасности транспорта.
 
ПОСТРАДАВШИЕ В КАТАСТРОФЕ НА АРБАТСКО-ПОКРОВСКОЙ ЛИНИИ
Фото ИТАР-ТАСС. Михаил Джапаридзе
 
МНЕНИЯ
 
Владимир Милов, председатель российской политической партии «Демократический выбор», подсчитал, что «совокупная выручка метрополитена в 2007 году составляла около 30 млрд рублей, в 2012-м уже около 70 млрд – рост более чем в два раза всего за пять лет. После прихода к управлению Московским метрополитеном Ивана Беседина данные об экономических показателях метрополитена ушли из открытого доступа. Но примерный бюджет метро на 2014 год, с учетом стоимости проезда, пассажиропотока и объема дотаций, приближается к 100 млрд рублей. Это огромные средства, на эти деньги можно все модернизировать. За аварии несут прямую ответственность не только руководство Московского метрополитена и его начальник Иван Беседин, но и лично руководство транспортного комплекса Москвы во главе с Максимом Ликсутовым, который поставил основной целью своей транспортной политики принудительную пересадку москвичей из личных автомобилей на «комфортный общественный транспорт».
 
Евгений Федоров, депутат Госдумы, член нижней палаты российского парламента:
«Понятно, что есть конкретные виновные в этой трагедии. Но эти конкретные виновные работали в системе, которая была кем-то создана. Всю архитектуру этой системы с точки зрения транспортной логистики планировали иностранные консультанты, в первую очередь компания McKinsey. Она разрабатывала стратегию развития метрополитена, от которой зависят расходы. И я считаю, что она дала неправильные предложения, создала неправильную стратегию развития метрополитена, что не дало возможности уделить необходимое внимание вопросам безопасности, а это, в свою очередь, создало условия для трагедии. Я намерен обратиться в СК со своими предположениями. Я попрошу следственные органы в рамках следственных действий, которые проводятся в связи с аварией, изучить и этот вопрос и, возможно, привлечь к ответственности виновных из московской мэрии, которые наняли иностранных консультантов, возможно, нарушив при этом законы».

Авторы:  Анна АСТАХОВА

Комментарии



Оставить комментарий

Войдите через социальную сеть

или заполните следующие поля

 

Возврат к списку