НОВОСТИ
Главный судмедэксперт Оренбургской области задержан за незаконный бизнес
sovsekretnoru

СВОЯ ЛУГА – БЛИЖЕ К ДЕЛУ

Автор: Борис ВОЛХОНСКИЙ
29.07.2008

ДМИТРИЙ АЗАРОВ/КОММЕРСАНТ

Новый российский мегапорт на Балтике нанесет жестокий удар по экономике балтийских стран. Собственно, отчасти с этой целью и строится. Но его строительство чревато многими трудностями и для самой России

 

Какими путями выгоднее перевозить грузы по Балтийскому морю? Какие порты использовать? Вопрос давно приобрел не только экономический, но и политический смысл. Не имея собственных крупных портов в регионе, Россия вынуждена проводить большую часть своих грузов через соседние страны. Прибалтийским государствам это на руку, поскольку в последнее время их морские терминалы загружены слабо. Это касается и сверхсовременного Таллинского сухогрузного порта в Эстонии, и Вентспилского нефтеналивного порта в Латвии, который из-за регулярных простоев даже хочет сменить профиль деятельности. Чтобы снизить свою зависимость от транзита, а еще и наказать страны Балтии за политическую несговорчивость, Россия рано или поздно должна была начать строительство собственного мегапорта на Балтике.
О развитии портов в Ленинградской области Владимир Путин говорил, еще будучи президентом. Речь не о том, заверял он, чтобы «отбирать объемы у наших соседей, прибалтийских стран… Все должно идти естественно, мы должны идти от позитива и развивать собственные возможности».

От позитива

Балтийским мегапортом, по замыслу российского руководства, должен стать порт Усть-Луга в Лужской губе Финского залива, в 40 км от границы с Эстонией. «Своя Усть-Луга ближе к телу», – говорил Владимир Путин еще год назад. Он неоднократно приезжал в эти места, ставил задачи по строительству на заседаниях правительства, а став премьером, одну из первых рабочих поездок совершил в Ленинградскую область, снова побывав в Усть-Луге.
В начале этого года заказчик-застройщик «Компания Усть-Луга» объявила о новом генеральном плане развития порта. Если раньше предполагали, что к 2010 году объем грузоперевозок составит около 36 миллионов тонн, то теперь эту цифру относят только к нефтеналивным грузам. Еще через 5 лет порт должен обеспечивать транспортировку до 120,6 миллионов тонн грузов в год, а его территория к 2025 году должна достичь 16 кв. км. Среди прочего, на месте деревни Краколье Кингисеппского района Ленинградской области предполагается построить город с населением 35 тыс. человек.
Итак, маховик запущен, строительство идет полным ходом, порт частично действует. Остается один вопрос: насколько обоснованы оптимистические прогнозы относительно экономической выгоды от этого строительства?
За последние несколько лет мне неоднократно приходилось бывать в приграничных регионах России, в частности, в приморских. И вот что бросилось в глаза там, где на расстоянии нескольких десятков километров друг от друга по разные стороны границы располагаются два порта – наш и чужой. Российские моряки, рыбаки и импортеры товаров предпочитают вести дела не в наших портах, а в портах соседней страны. И дело тут не в отсутствии патриотизма, а в сугубо прагматических соображениях.

Рыбаки-космополиты

Например, владельцам рыболовецких компаний Мурман­ска дешевле месяцами держать суда и экипажи в норвежском Киркенесе, там же производить ремонт и дозаправку судов, привозить новые экипажи из Мурманска и отвозить моряков домой за свой счет.
– Почему так? – спросил я старпома одного из российских рыболовецких судов, стоящих на приколе в Киркенесе.
– Все детали я вам не расскажу, – ответил он. – Об этом надо спрашивать судовладельца. Но посудите сами: мы полгода были в плавании, произвели ремонт на территории Великобритании, а теперь нам, чтобы войти в российский порт, надо декларировать замененные детали и оборудование, как импортные, и платить пошлины. О неофициальных поборах вообще говорить не стану.
Примерно о том же говорили мне соседи по купе, с которыми я ехал из Москвы в Выборг. Они занимаются импортом легковых автомобилей из Германии и получают груз в портах юго-восточной Финляндии – Котке или Хамине.
– Зачем везти через Финляндию? – спросил я их. – Не проще ли было бы ввозить напрямую в порты Санкт-Петербурга или Ленинградской области?
Оказалось, дело даже не в том, что каждая операция в российском порту требует мзды чиновникам. А в том, что этих операций и формальностей слишком много, а справки приходится порой получать в разных районах города, тратить на каждую по полдня, в итоге даже без учета взяток товар обходится гораздо дороже, чем если получать его в Финляндии. И хотя таможенники, по словам моих собеседников, тоже далеко не ангелы, их поборы и придирки не идут ни в какое сравнение с бюрократическими процедурами в российских портах.
Правоту моих попутчиков с очевидностью подтверждал транспортный поток на трассе Выборг—Котка. Подавляющее большинство встречных машин были большегрузными автомобилями, причем один мой новый попутчик, постоянно мотающийся в Финляндию по делам бизнеса, даже взялся просвещать меня: вот это – контейнерные грузы, а эти «чулки» (фуры, затянутые брезентом) – насыпные.
– Откуда вещички? – спросил я его.
– Да отовсюду. Не только из Европы, а из Америки, из Африки. Даже из Китая везут через Финляндию.
Это уж было совсем непонятно: зачем делать такой крюк?
– Просто у них в портах все так отлажено, что получается не только быстрее и дешевле, но и еще и нервов столько не тратишь, как при общении с нашими чиновниками.
Конечно, в последние годы появились намеки на борьбу с излишними бюрократическими процедурами путем уменьшения их количества. Но выполнимость этой задачи вызывает сомнение: уж слишком глубоко эшелонирована оборона у нашего чиновничьего аппарата. И потому ответ на вопрос о том, станет ли порт Усть-Луга альтернативой существующим портам на Балтике, однозначного ответа не имеет

По живому

В вопросе строительства порта есть еще один аспект, который авторы проекта либо замалчивают, либо скрывают за красивыми рассуждениями о пользе всем жителям от развития региона. Порт строится не в чистом поле, а на территории проживания одного из древнейших коренных народов России – води. Это народ, принадлежащий к финно-угорской ветви уральской языковой семьи. Историческая судьба его трагична и могла бы стать темой отдельного рассказа.
Народ водь, вожане, пережили все: репрессии, ссылки, запрет на использование родного языка даже в семье. И несмотря на это, до сих пор сохранилось несколько десятков человек, способных говорить на родном языке, а после возвращения из ссылок в середине 1950-х годов люди вновь поселились на исконной территории. На сегодняшний день водскими остаются две деревни в Кингисеппском районе Ленинградской области в непосредственной близости от Усть-Луги – Краколье и Лужицы.
Еще лет 30 назад лингвисты и этнографы предсказывали скорый естественный конец народа: в академических публикациях 70-х годов говорилось, что носителями языка и культуры остаются лишь «несколько бабушек». Однако, как рассказала мне в Петербурге активистка общества водской культуры Екатерина Кузнецова, сегодня лингвисты собирают куда больше фактического материала, чем пять лет назад. Несмотря на все репрессии, после 1953 года вожане вернулись на исконные места, и их деревни никогда не были депрессивными на фоне общего ужасающего состояния российских деревень. И все же последние события в районе Лужской губы могут поставить крест на этом народе.
Сегодня исследованием водского языка и культуры, по сути, занимается лишь несколько энтузиастов – есть ученые-лингвисты в Москве и Санкт-Петербурге, есть Общество водской культуры, активисты которого живут в Питере и в Кингисеппе, есть курсы по изучению водского языка в школе в Краколье (точнее, это фольклорный коллектив, где изучение языка сводится в основном к заучиванию народных песен). Как считает Екатерина Кузнецова, а также присоединившийся к нашей беседе старший научный сотрудник питерского Института лингвистических исследований Мехмет Муслимов, занимающийся изучением водского языка, перспективы этого народа печальны. То, что не сумел сделать Сталин, могут завершить новые российские власти.
Деревня Краколье попадает в планы строительства города с населением в 35 тыс. человек – города, полностью ориентированного на обслуживание порта. Правда, руководство «Компании Усть-Луга» заявляет, что культурное наследие будет сохранено: в планах строительства города значится краеведческий музей, а новые дома будут строиться с учетом особенностей местной архитектуры. Но даже эти заявления указывают, что культуре местного населения уготована участь музейного экспоната.
Лужицы, согласно плану строительства, трогать не будут. Однако это вовсе не означает, что вожанам, живущим в этой деревне, удастся сохранить в неприкосновенности традиционный быт и культуру. Положение осложняется тем, что водь не внесена в Единый перечень коренных малых народов России, чье культурное наследие охраняется законом.

Толоконный лоб

Чтобы посмотреть, что же происходит в местах обитания этого народа Северо-Запада России, я решил поехать в Краколье и Лужицы. Оказалось, сделать это не так-то просто.
– Раньше к нам в Лужицы ходил прямой поезд из Санкт-Петербурга, а до самого последнего времени можно было доехать на электричке до Соснового Бора, оттуда ходил автобус до Лужиц, – рассказала мне руководитель Общества водской культуры Татьяна Ефимова, которая большую часть времени проводит в своей городской квартире в Кингисеппе. – Теперь эта дорога перекрыта. До Лужиц остался один автобус в сутки из Кингисеппа, но и он ходит нерегулярно.
Муж Татьяны Сергей – один из самых молодых (ему около 50 лет) представителей народа водь, который говорит на водском языке как на родном. Его рассказ о плачевных последствиях строительства порта для родной деревни не сводился к перекрытию транспортных путей:
– Традиционный промысел вожан – рыболовство. Строители начали заглублять дно. После этого весь берег был усеян мертвыми мальками. А взрослая рыба ушла вся. До 2001 года мы обеспечивали себя собственной рыбой. Теперь даже к морю не подойти: все либо огорожено, либо перерыто, либо превращено в свалку.
– Рыболовство – единственный традиционный промысел води?
– Нет, – ответила Татьяна. – Другой промысел – лесной. Лес был для нас главным источником дохода: фактически все, что вы здесь видите, – она обвела взглядом квартиру, обставленную очень неплохо: компьютер, телевизор, видеомагнитофон, другая техника, – все «принесено из леса». Мы раньше тоннами сдавали лисички. А теперь леса нет.
На следующий день я все-таки добрался до Лужиц. Из Кингисеппа доехал утренним автобусом до Краколья, оттуда на попутке до Лужиц, чтобы успеть обернуться до отхода того единственного в день автобуса, на котором можно вернуться в Кингисепп. Зрелище, открывшееся моему взору, вполне подтверждало слова моих питерских и кингисеппских собеседников: дороги перерыты и превращены в месиво колесами бесчисленных фур, к морю не выйти, деревенское кладбище практически превращено в свалку.
– Это еще ничего, – сказала мне пожилая местная жительница. – Еще совсем недавно они тут, прямо на кладбище, выгружали грузы. Но потом все-таки перебрались чуть в сторону.
И – как еще одна примета разрухи – сгоревший дом Татьяны Ефимовой с торчащей среди обгорелых бревен печкой.
– Дом горел дважды, – вспомнил я ее рассказ. – В первый раз в 2001 году, второй – в 2007-м.
Поджоги домов в современной России – явление, к сожалению, слишком распространенное. Но тут случай особый: дом Татьяны Ефимовой был не просто домом, а музеем, в котором она на голом энтузиазме собирала предметы быта народности водь, старинные документы, фотографии. В последнем пожаре погибло около 70 экспонатов и 200 фотографий, сделанных с конца XIX века по конец 30-х годов XX-го. Экспонаты, уцелевшие после пожара в музее, Татьяна Ефимова хранит в своей городской квартире. Но главное в водском наследии – не артефакты, а то, что финно-угорские корни есть у таких, казалось, исконно русских явлений, к которым мы привыкли с самого детства.
– Вы знаете, что няня Пушкина Арина Родионовна имела финно-угорские корни? – спрашивает меня Татьяна Ефимова.
– Слышал.
– Так ведь все свои сказки Пушкин писал, вспоминая то, что она ему рассказывала в детстве. Вот, например, что такое «поп – толоконный лоб»?
– Ну, толокно – овсяная мука, – неуверенно говорю я.
– Правильно. Но овсяная мука или овсяная каша – это что-то мягкое, вязкое, жидкое. А тут совсем другой образ. И его не понять, если не знать, что у финно-угорских народов «тол» – это большой деревянный бубен. Что-то твердое и звонкое. И вообще, на месте этих деревень нужно любое строительство согласовывать с археологами. Там под ногами – немыслимые богатства. А их просто пускают под бульдозер. Местным-то жителям это уже, может быть, и не так важно: народ так или иначе уходит в прошлое. Но ведь это нужно нам, тем, кто остается. А мы, когда говорим о судьбе народа, в ответ только получаем обвинения: мол, и националисты мы, и с Эстонией заигрываем. А на самом деле у Эстонии есть чему поучиться, по крайней мере в том, что касается сохранения культурного наследия малых народов.
Это правда: в Питере Катя Кузнецова показывала мне словари и описания водского языка – все они были опубликованы именно в Эстонии.
– Как вы смотрите на свое будущее? – спросил я одну пожилую вожанку.
Она грустно улыбнулась, а вместо ответа сказала:
– Знаете, в прошлом году мои внуки впервые ездили на теплое море.
Я не сразу понял, что в этом плохого. Она пояснила:
– Раньше-то нам этого не нужно было. Вот оно море, рядом. Только подойти теперь к нему нельзя.
– Слишком сильно жаловаться они не будут, – предупреждала меня Татьяна Ефимова. – Во-первых, это не в водских традициях. А во-вторых, пожалуешься, а потом и твой дом сгорит.


Москва–Кингисепп–Краколье–Лужицы–Санкт-Петербург

Борис ВОЛХОНСКИЙ – обозреватель журнала «Коммерсантъ-Власть»


Авторы:  Борис ВОЛХОНСКИЙ

Комментарии



Оставить комментарий

Войдите через социальную сеть

или заполните следующие поля

 

Возврат к списку