НОВОСТИ
Арестованную в Белоруссии россиянку Сапегу могут посадить на 6 лет
sovsekretnoru

Следствие прекращено, но не окончено

Автор: Владимир ВОРОНОВ
01.09.2010

 
   
   

«Самолет был в порядке, экипаж ошибок не совершал, а взлетные условия — идеальные»

Человек, недавно позвонивший в редакцию, с Артемом Боровиком при жизни знаком не был.
10 лет назад следователь Лидия Павловна Глухова участвовала в расследовании катастрофы самолета, в которой он погиб. Она предложила поделиться воспоминаниями. Потому что для нее, как и для любого истинного профессионала в своем деле, случившееся – не просто трагедия, это еще и работа, так и не доведенная до конца.
– Тот день, 9 марта 2000 года, помню хорошо: погода с утра была совсем не мартовская, такая яркая, солнечная, совершенно голубое небо. Я работала тогда старшим помощником Московского транспортного прокурора. Не успели мы собраться на 10-часовое совещание, как поступила информация: упал Як-40, все находившиеся на борту люди погибли. Кто конкретно, мы еще не знали, имен в сообщении не было. Тут же была создана оперативно-следственная группа, человек 20, выехавшая в «Шереметьево-1». Поскольку безопасность полетов и перевозок – это наша компетенция, каждый из сотрудников оперативно-следственной группы четко знал, чем он будет заниматься. Выезд возглавил Александр Федорович Мурзин, Московский транспортный прокурор.
В аэропорту мы были уже минут через сорок. Первое, что увидели, – самолет упал на левое крыло, а все погибшие лежали так, как их и раскидало при катастрофе: без нас там никто ни к чему не прикасался. Часть пассажиров при ударе почему-то выбросило из самолета: кто-то лежал метрах в 10 от него, кто-то – в 15. Единственным пассажиром, оставшимся в салоне, был, как оказалось, Артем Боровик, единственный из всех, пристегнутый ремнем. Он сидел как раз с левой стороны, той самой, на которую и упал самолет, шансов выжить у него не было никаких. И никаких видимых повреждений... Мы его долго не могли достать из покореженного салона, пришлось вызывать МЧС, и с этой задачей мы справились часа через полтора-два.
А весь осмотр места происшествия продолжался до позднего вечера. Погода была ясная, но ближе к 11 часам утра испортилась. Сначала мы пытались все собирать руками, но когда пошел снегопад, пришлось огородить огромную территорию, чтобы не потерять или не упустить какую-нибудь мельчайшую деталь.
В тот момент мы знали лишь, что этот Як-40 упал на 9-й секунде полета, с высоты 53 метров, сразу и резко, при развороте влево. Первые версии отрабатывали на месте. Всего их было пять или шесть. Надо было выяснить, применялась или нет антиобледенительная жидкость, и если нет, могло ли это стать причиной падения, не попала ли в самолет птица. Выясняли, не было ли технических повреждений, и, наконец, мог ли на борту произойти взрыв.
Сотрудники милиции аэропорта во время опроса сообщили, что при падении самолета слышали странный хлопок. Потому версия взрыва и была сначала основной. В результате взрыва обычно возникает пожар. В данном случае возгорания не было – лишь небольшой дымок пошел после падения, но почти сразу прекратился. К самолету немедленно подъехала пожарная машина. Но тушить ей там оказалось нечего, топливо не загорелось. Так что версия взрыва отпала в тот же день.
По горячим следам провели судебно-медицинскую экспертизу всех погибших. И опять же ничего не нашли: летный состав был здоров, никаких следов алкогольного опьянения или, скажем, сердечных заболеваний. Да что летчики, даже у пассажиров не нашли следов алкоголя – трезвыми были все!
Пилотировали машину штатные летчики, экипаж, как и положено, находился в кабине, где мы его и нашли. И непонятно, кто и зачем спустя год-два вдруг стал распускать грязные слухи, что за штурвалом Як-40 якобы был кто-то посторонний! Не выявили мы и ни малейших нарушений правил безопасности полетов. Да и вообще, это был очень опытный экипаж: у одного пилота стаж составлял 22 года, у другого – 18 лет. Раньше они работали в полярной авиации, в условиях Крайнего Севера. Кстати, погибшая стюардесса оказалась дочкой командира авиаотряда, и трудно представить, чтобы он ее отпустил с кем попало.
Проверили мы и качество керосина. Оставшееся в баках топливо подвергли особо тщательному судебно-химическому анализу, потому что, как выяснилось, авиаторы покупали его за наличный расчет, а это довольно необычно. Но качество оказалось даже лучше того, что обычно применяется на пассажирских самолетах.
Ничего не дала и версия путного следа – это когда один самолет попадает в поток воздуха от другого, ведь в «Шереметьево-1» и «Шереметьево-2» они взлетают с интервалом в одну-две минуты, и за две минуты до взлета нашего Як-40 из «Шереметьево-2» в воздух поднялся мощный «Боинг». Над этой версией основательно поработали специалисты ЛИИ имени Громова. С помощью специальных компьютерных программ просчитали порядка десяти вариантов, но в пользу версии путного следа экспертиза так никаких заключений и не дала. Не подтвердилась и версия с попаданием птицы. Обычно в этом случае хоть что-нибудь да остается – кровь, перья, кусочки плоти. Но ничего так и не обнаружили, не было птицы...
Дольше всего мы проверяли версию, связанную с антиобледенительной жидкостью. Нас интересовало, применялась она или нет и могло ли это иметь значение. Компьютерным моделированием тут было не обойтись, необходим был следственный эксперимент. Причем все должно было быть так, как в день катастрофы: примерно такая же погода – с той же температурой, солнечная, безоблачная. И самолет, разумеется, должен был быть точно такой же – Як-40 с увеличенным баком. В ЛИИ имени Громова такой самолет подготовили, а в середине ноябре 2000 года удалось «подловить» погоду, аналогичную той, мартовской: то же солнце, температура... Все условия соблюли один в один. Заслуженные летчики-испытатели поднимали самолет на высоту 5000 метров – в одном случае антиобледенительная жидкость применялась, в другом – нет. Необходимо было выяснить главное: начнет ли падать самолет, если жидкость не применяется, и что меняет ее применение. Результат оказался неожиданным: во время эксперимента самолет одинаково вел себя и с ней, и без нее. Причем летчики-испытатели выполняли самые разные фигуры пилотажа, делали развороты и налево, и направо – самолет не падал... Таким образом отпала еще одна версия, что во всем якобы виноваты те, кто не обработал крылья самолета этой жидкостью. Собственно, комиссия, осматривавшая его после падения, никакого обледенения ведь и не зафиксировала.
Мы проработали всю техническую документацию. Самолет – самый обычный, типовой Як-40, разве что с увеличенным баком. Хотя со времени выпуска этой машины и прошло 22 года, он как раз прошел капитальный ремонт и только-только прилетел с завода – с новыми двигателями, новым оборудованием. По сути, это и был новый самолет.
Итак, самолет практически новый, экипаж, как я уже сказала, опытный, а условия для взлета идеальные. И ни малейшего намека на нарушение правил безопасности полетов экипажем или наземными службами. Ничего. Отсутствие нарушений со стороны экипажа, кстати, доказать было относительно легко – ведь самолет упал на взлетной полосе, многие видели, как он взлетал.
Разумеется, самым тщательным образом мы проверяли наличие и состояние деталей, всех винтиков, болтиков, особенно левое крыло. В течение недели обломки на месте происшествия полностью собрали и отвезли на экспертизу в ЛИИ имени Громова. Но, увы, ничего существенного и тут выяснить не удалось. Когда самолет рухнул с 53-метровой высоты, деформация многих узлов и деталей оказалась столь сильной, что установить наличие каких бы то ни было механических повреждений до вылета оказалось невозможно. Доказательств диверсии мы не обнаружили.
Мы допросили абсолютно всех сотрудников, работавших в аэропорту в те дни, и в первую очередь 9 марта: диспетчеров, технических служащих, охранников, операторов систем видеонаблюдения, авиатехников, милиционеров, даже опрос агентуры провели. И, конечно же, допросили всех, кто готовил машину к вылету. Показания дали свыше 200 человек.
Следствие активно велось вплоть до конца 2000 года. А в январе 2001 года тогдашний генеральный прокурор Устинов подписал приказ №2, упразднявший областные транспортные прокуратуры. Нас тогда слили с прокуратурой города Москвы. Руководство полностью поменялось, ушли и многие следователи, не просто работавшие над этим делом, а «бывшие в теме», знавшие его досконально. На этом все и кончилось: активно следствием уже никто не занимался, затем его формально приостановили, а фактически прекратили вообще. Почему упал самолет с Артемом Боровиком, так и осталось тайной... 

Записал Владимир ВОРОНОВ


Авторы:  Владимир ВОРОНОВ

Комментарии



Оставить комментарий

Войдите через социальную сеть

или заполните следующие поля

 

Возврат к списку