НОВОСТИ
Банкет в день траура. Мэр шахтерского Прокопьевска продержался в своем кресле несколько часов (ВИДЕО)
sovsekretnoru

СЕКРЕТНАЯ ТРАССА

СЕКРЕТНАЯ ТРАССА
Автор: Юлия СТАРИНОВА
01.10.2014
 
СИБИРЬ НАЧИНАЕТ ПРИОТКРЫВАТЬ ТАЙНУ ГИБЕЛИ СОВЕТСКИХ ЛЕТЧИКОВ
 
Обломки американских самолетов с красными звездами, найденные в сибирской тайге… Эта страница истории остается неизученной до сих пор – через 70 лет после окончания войны, и даже после того, как были открыты засекреченные архивные документы. Впрочем, о том, откуда взялись в глубоком тылу штатовские истребители и бомбардировщики, многие наши читатели наверняка знают: в военные годы по ленд-лизу (своего рода договору займа, или аренды, между государствами) Америка поставила в СССР порядка 20 тыс. самолетов.
 
Но вот дальше… Судьба сотен боевых машин и их экипажей теряется – в сибирской тайге, реках, сопках, облаках – и остается загадкой и в наши дни. Корреспонденты «Совершенно секретно» встретились и побеседовали с человеком, которому удалось почти невозможное – найти ответы на вопросы, которые долго время и задавать-то было нельзя…
 
 — Самолеты, полученные по ленд-лизу, первое время доставлялись северным морским путем – в Мурманск и Архангельск, и южным – через Атлантику, в порты Ирана и Ирака, а дальше к нам в Кировабад, – рассказывает подполковник запаса, сотрудник музея Военно-инженерного института СФУ, автор книги «Красноярская воздушная трасса. 1942–1945» Вячеслав Викторович Филиппов. – Технику из Штатов везли в разобранном виде, а собирали уже на местах. Но такие маршруты были и слишком долгими, и опасными из-за фашистских судов (все слышали о трагедии каравана PQ-17). И потому уже к концу 1941-го решено было перегонять самолеты своим ходом. Самым подходящим для этого стал воздушный путь с Аляски через Берингов пролив на Камчатку, а далее – через Дальний Восток в Сибирь.
 
Красноярская воздушная трасса, Алсиб (или трасса Красноярск – Уэлькаль) – так назывался этот перегоночный конвейер, работавший по маршруту Фэрбанкс (туда, на Аляску, шли самолеты с авиазаводов США) – Уэлькаль (Чукотка) – Сеймчан – Якутск – Киренск (Иркутская область) – Красноярск.
 
За годы войны по трассе на фронт было доставлено 8094 американских самолета. То есть почти половина всех полученных по ленд-лизу.
 
Американцы, кстати, предлагали гонять самолеты до Байкала сами, готовы были за свой счет построить аэродромы и оснастить их современными приборами навигации и другой техникой. Но Сталин наотрез отказался. В итоге обошлись собственными силами (если точнее, в основном силами заключенных ГУЛАГа) – меньше чем за год, к октябрю 1942-го, в сложнейших условиях была организована оживленная воздушная трасса, построено 16 аэродромов. И летчики на перегонах работали только советские. Была сформирована перегоночная авиационная дивизия, которой командовал Герой Советского Союза полковник Илья Мазурук, а с июня 1944 года – бывший командир 2-го перегоночного авиаполка и заместитель командира дивизии полковник Александр Мельников. Дивизия включала в себя пять перегоночных и один транспортный полк с двойным составом летчиков (90 человек в каждом) – то есть около 500 человек, не считая обслуживающего и технического персонала.
 
На самом деле это не так и много. С одной стороны, командованию пришлось идти на некоторое «сокращение штата» – например, штурманов на перегоны не брали: ведомые самолеты следовали за лидером, по нему и ориентировались. С другой – удвоенный состав летчиков нужен был потому, что одной команде перегонять машины было не под силу. Чисто физически. Человек не железный, такую нагрузку выдержать нереально (в то время самолеты шли не на нынешних скоростях: тогда максимальная скорость достигала у бомбардировщиков 300–400, а у истребителей – 600 км/ч. – Прим. ред.).
 
А давать длительный отдых пилоту – это лишняя потеря времени. Вот поэтому так называемый сквозной полк, который гнал самолеты через всю страну, быстро расформировали – летчики попросту не потянули. Дальше работали поэтапно: пилот прошел свой участок, который знал досконально, передал машину другому, а сам на транспортнике вернулся обратно. Так ленд-лизовские самолеты и преодолевали трассу. 
 
Штаб дивизии и управление Алсиба базировались в середине пути – в Якутии. А конечным пунктом был Красноярск.
 
ТРУДНОСТИ ПЕРЕВОДА
 
Почему именно Красноярск? Да из-за того, что восточнее не было высококлассных аэродромов, а красноярский соответствовал нужным стандартам и способен был принимать все виды самолетов, бывших тогда на вооружении. Кроме того, Красноярск имеет уникальное расположение как транспортный узел Сибири. Здесь разделялись воздушные трассы Москва – Уэлькаль и Москва – Хабаровск. Плюс в Красноярском крае была развита авиационная инфраструктура – работал авиаремонтный завод, сформирована база для полного технического обслуживания самолетов. Именно поэтому сюда «стекались» полученные по ленд-лизу истребители и бомбардировщики. И именно поэтому в Красноярск был переведен из Забайкалья специальный учебный полк, задачей которого была переподготовка летчиков для работы на американской технике. Кузница кадров здесь была просто сумасшедшая: в общей сложности за годы войны в Красноярске было сформировано 25 авиаполков, обученных работе на самолетах из Штатов.
 
Вячеслав Филиппов подчеркивает: речь идет об опытных и уже повоевавших пилотах, а не о юнцах-курсантах (хотя в Красноярск было переведено и два летных училища – из Харькова и с Дальнего Востока). Фронтовики, проведшие не один бой на отечественных самолетах, доставлялись сюда железнодорожными эшелонами, чтобы в кратчайшие сроки, за 2–3 месяца, освоить незнакомую им заграничную технику. И не то чтобы она была принципиально иного, более высокого уровня – просто другая, непривычная.
 
На советских летчиков и технических специалистов «свалилось» огромное количество импортной техники: легендарные истребители Р-39 «Аэрокобра», Р-40 «Киттихаук», истребители-штурмовики Р-63 «Кингкобра», высотные истребители Р-47 «Тандерболт», бомбардировщики средней дальности Б-25 «Митчелл» и А-20 «Бостон», транспортные самолеты С-47 «Дуглас» и С-46 «Коммандо», учебные АТ-6 «Тексан». При этом если для летчиков существовала хотя бы небольшая переводная инструкция, то для технического персонала – совсем ничего. Все приходилось осваивать на ощупь, по наитию. Плюс неиспользуемые в России единицы измерения – футы, мили, галлоны, дюймы… С ними составляли специальные таблицы, учили наизусть, а на частях корпуса и механизма крепили наклейки с их русскими названиями.
 
К 1943 году поток авиатехники из США достиг таких размеров, что на красноярском аэродроме самолеты приходилось ставить в четыре ряда. И количество прошедших переобучение летчиков оказалось достаточным для того, чтобы больше не отправлять в глубокий тыл «новичков»: легче было всему научить их на месте. То есть на фронте.
 
Так Красноярский учебный полк был переформирован в 9-й перегоночный. И главной его задачей стала доставка американских самолетов на запад. Машины с промежуточными посадками шли по маршруту Красноярск – Новосибирск – Омск – Свердловск – Казань – Москва. А уже оттуда распределялись по фронтам. 
 
До конца войны 9-й перегоночный авиаполк налетал почти 14 тыс. часов, перегнал на запад 2148 самолетов, обучил 1500 экипажей из других частей. 
 
ДАЛЬШЕ – ТИШИНА
 
Долгое время практически вся информация, связанная с ленд-лизовской авиатрассой, была полностью закрыта.
 
В 1990-х, когда была рассекречена основная часть документов, связанных с тем периодом, стала появляться и информация о перегоночной трассе Аляска – Сибирь (Алсиб). Однако множество моментов, связанных с перелетами на запад от Красноярска, по-прежнему остаются тайной за семью печатями. И в первую очередь это касается авиакатастроф, произошедших на перегонах.
 
– Когда в прессе, а затем и в Интернете стали появляться воспоминания участников перелетов, то, по сути, на разные лады пересказывались биографии, публиковались воспоминания одних и тех же 4–5 человек, которые гоняли самолеты из Америки до Красноярска. Остальные молчат, – говорит Вячеслав Филиппов. – Те из них, кого мне удалось застать в живых, что-либо рассказывать отказывались категорически. Ссылались на то, что в свое время давали подписку о неразглашении. И хотя прошло столько времени, своим этим обязательствам, данным десятилетия назад, оставались верны. Но дело ведь не только в их рассказах. Сама поисковая работа была почему-то построена таким образом, что все катастрофы, случившиеся на маршруте от Аляски до Красноярска, сегодня известны. А на пути от Красноярска до Москвы… вот здесь по-прежнему полная тишина. Хотя на этом участке ЧП было больше, чем на востоке страны. И, по сути говоря, только мы начали впервые работать с этой информацией.
 
Сейчас достоверно известно, что на маршруте от Аляски до Красноярска за три года произошла 81 авиакатастрофа. Все самолеты найдены, состав экипажей известен. Исключение лишь одно – летное происшествие с «Аэрокоброй», которую вел капитан Григорий Чуйко. Из Иркутска истребитель вылетел, а до Красноярска не долетел. И местонахождение его неизвестно до сих пор, хотя поисками самолета занимались несколько экспедиций. И ни одна из многочисленных версий об обстоятельствах этой катастрофы так и не нашла подтверждения.
 
Но для востока нашей страны такое нераскрытое ЧП все же единичный случай, а вот с катастрофами на ее западных территориях, по выражению Вячеслава Филиппова, по-прежнему полный мрак.
 
В Якутии вообще розыск самолетов, разбившихся на Алсибе, был выведен на уровень республиканской программы, они подняли все свои машины. Собрана полная информация о погибших, документы оформлены, памятники поставлены. Велась такая работа и на Дальнем Востоке, и в Иркутске. Но о том, что происходило к западу от Красноярска, до сих пор не говорится и не пишется.
 
Информация не просто замалчивалась – зачастую и искажалась. У родственников погибших летчиков сохранились похоронки с предельно лаконичными формулировками – «пропал без вести» или «погиб при исполнении воинского долга» – и дата. А где и как это произошло? Данных нет. Или написано: «похоронен на месте катастрофы». Но ведь основная часть летных ЧП приходится на взлеты и посадки на аэродромах, а уж в этом случае хоронить летчиков точно должны были. Но тогда где же они?
 
Если что-то подобное происходило, то, разумеется, со взлетно-посадочной полосы немедленно все следы катастрофы сразу же убирали. А экипаж хоронили, если, конечно, было что хоронить, а не в пыль они сгорали. Но где? На городских кладбищах Красноярска поисковиками не было найдено ни документов о захоронении, сколько ни прочесывали погосты, ни одной могилы летчиков, погибших при подобных обстоятельствах. У родственников таких сведений, как правило, нет. Наоборот, поисковики и с ними информацией делятся.
 
Более того, на одном из памятников красноярского Мемориала Победы была в советское время срублена дата в надписи: «Погибшим воинам-летчикам 17.11.1942». Точнее, дату в этой надписи поправили на «1941–1945». «Думаю, чтобы лишних вопросов не возникало о том, что же произошло в этот день», – отмечает Вячеслав Филиппов.
 
А произошло вот что. Самолет Ли-2, на борту которого, помимо экипажа из четырех человек, находились 16 офицеров и сержантов ВВС – летчиков-перегонщиков и техников, – должен был совершить рейс с аэродрома Красноярска в Киренск. После взлета из-за сильного обледенения плоскостей самолет сорвался в штопор, врезался в землю и сгорел вместе с экипажем и пассажирами. Вот эта-то история и была срезана с памятника подчистую.
 
Ходили слухи, что и других погибших в авиакатастрофах пилотов потихоньку хоронили здесь же, под этим памятником, где покоятся жертвы того ЧП. Точнее, по сути-то говоря, тот пепел, который от них остался. Были проведены определенные мероприятия, проверили – нет, дополнительных захоронений в мемориале нет. Но и в других местах могил нет тоже.
 
Из архива авторов
 
БЕЗ ВЕСТИ НЕ ПРОПАВШИЕ
 
И все же, несмотря на полный информационный вакуум, поисковикам удалось собрать данные о 59 катастрофах, произошедших с 1942 по 1945 год на территории Красноярского края и Хакасии, и о 119 погибших летчиках. Источники разные – архивы Минобороны, поисковые работы, реже – сохранившиеся в семьях пилотов фотографии и письма…
 
А началось все, в общем, случайно.
 
– Меня еще школьником зацепила авиакатастрофа в Крючкове, деревне под Красноярском, – рассказывает Вячеслав Викторович. – У нас была группа «Поиск» – кружок юных следопытов, школьный музей мы организовали. И вот, помню, приходит к нам бабулька и говорит, что у нее на участке лежат обломки американского самолета. Мы пошли, посмотрели – правда, большие куски обшивки, с английскими надписями и красными звездами при этом. Информации в те годы было ноль, но желание разобраться в этом деле так во мне и засело. Жизнь есть жизнь: после школы я уехал в военное училище, служил в разных местах, вернулся в Красноярск уже взрослым человеком. Но все это время нет-нет, да и получал вроде бы как ненароком какую-то информацию – то о найденном самолете, то первые публикации в СМИ пошли по этому поводу, то друг подсказал, как правильно в военные архивы запросы делать…
 
В общем, постепенно этот пазл складывался, и в конце концов мы с моими товарищами кости этих мужиков нашли и похоронили. Но при этом мне по-человечески обидно, что впервые этот самолет я увидел 15-летним восьмиклассником, а закончилось все, когда нам было уже по 50. То есть, получается, все 35 лет никому, кроме нас, это не нужно было. А ведь самолет не в болоте каком-то лежал, а рядом с поселком. Люди ходили по железу этому, квасили там, в металлолом его сдавали (кстати, на металл у нас ухитряются разбирать самолеты, рухнувшие и на недоступных сопках, и в глухой тайге – это всегда пожалуйста). А о том, что же перед ними такое, так никто и не задумался.
 
Кстати, окончательной версии относительно того, что же произошло 27 мая 1943 года у станции Крючково, так и нет. В акте обследования катастрофы, составленном по горячим следам, отмечается: 
 
«Самолет А-20, которым управлял капитан Степанов, свалился на крыло, перешел в отвесное пикирование и упал в лес… Причина происшествия: потеря самолетом скорости из-за невнимательности летчика».
 
Однако Филиппов с таким предположением не согласен: более вероятно, что причина ЧП – отказ техники:
 
– Мы обнаружили целую, недеформированную лопасть воздушного винта, а это говорит о том, что самолет взорвался, когда винт у него был зафлюгирован. А летчики флюгируют его в тех случаях, когда отказывает мотор. Если же самолет врезается в землю с работающим мотором – лопасти у него в цветочек завязываются. В данном случае это не так. Но в акте об этом ни слова.
 
Вообще, причины каждой катастрофы досконально расследовались: в комиссию входили и узкие специалисты, и – что для того времени обычное дело – сотрудники НКВД. Что, как говорит Филиппов, вовсе не означает, что людей, прямо или косвенно связанных с происшествием, «по умолчанию» ставили под подозрение. Хотя тома документов по каждому случаю составлялись толстенные – опрашивались летчики, случайные свидетели, работники аэродромов. Иногда выводы о причинах катастрофы сделаны с предельной точностью, иногда допускаются некоторые «упрощения»: скажем, в акте указано – самолет сгорел вместе с экипажем. Но останки пилотов (как в случае в Крючкове) были найдены существенно позже – значит, в то время их никто особо и не искал… 
 
Из архива авторов
 
ПОДРОБНОСТИ НЕ СООБЩИЛИ
 
Это большая удача, если удается разыскать семьи летчиков – из самих участников событий тех лет сейчас в живых уже никого не осталось. Родственники пилотов – это уже третье-четвертое поколение, и счастье, если в семье сохранилась хотя бы фотография деда или прадеда – есть с чего фото для памятника сделать. А на то, чтобы родные поделились документами или воспоминаниями о погибшем, рассчитывать обычно не приходится.
 
Редкий случай – в 2010 году поисковикам удалось разыскать младшего брата Григория Калигина – летчика, погибшего в Красноярском крае в 1942 году.
 
На тот момент Виктору Ивановичу Калигину, последнему, оставшемуся в живых из трех братьев младшего лейтенанта Калигина, было 79 лет. Жил он в Алтайском крае, откуда родом был и летчик-герой. Других прямых родственников у Григория Калигина не осталось.
 
В 1942-м, когда принесли похоронку на брата, Виктору Калигину было всего 10 лет. Но о том, как это было, он помнит всю жизнь:
 
– В тот день отец и мать с утра отправились на покос, меня оставили дома на хозяйстве. Днем пришел почтальон, принес письмо. Я с нетерпением ждал возвращения родителей, чтобы узнать, о чем пишет брат. Когда солнце стало садиться, взял конверт и пошел навстречу возвращавшимся с поля родителям. Увидел их, машу конвертом, кричу: «Письмо от Гриньки с фронта!» Отец конверт разорвал – и рухнул на землю, как подкошенный. А следом и мать…
 
Виктор Иванович вспоминает: Гриша, старший из пятерых детей (в семье было четыре сына и дочь), был главной опорой родителей. И это проявлялось даже в мелочах.
 
Вот письмо, которое Григорий Калигин пишет домой в январе 1942-го – за три месяца до гибели: «…На сей раз сообщаю вам, что я свое обещание выполнил. По желанию всех вас и самого себя лично, я вам выслал на корову 1500 р. 17 января 1942 года. Надеюсь, что вы приобретете именно то, что я вам советовал, и ничто иное. Мне, папа, особенно расписывать не очень. Безусловно, хочется побывать у вас, повидать вас всех. Я как-то во сне видел всю семью, какое-то новоселье, и будто вы живете в каком-то плетеном маленьком амбарчике. Ну, я особенно этому не придал значения. Меня все больше и больше начинает беспокоить, как живете вы и как учатся ребята. Папа, чем чаще пишете мне письма, тем для меня разнообразней и большая радость, когда получишь письмо из дому, так как кроме вас я почти ни от кого больше писем не получаю. Мне кажется, что время написать письма у вас есть, но и пишите письма все по одному, и у вас получится через день, и для меня будет веселей…».
 
Как рассказал Виктор Иванович, его старший брат окончил летное училище, стал инструктором, готовил кадры для авиации – но это до войны. А в военные годы сам сел за штурвал боевого самолета.
 
Однако в Книге памяти Алтайского края лейтенанта Калигина записали как рядового красноармейца. А семье подробности его гибели не сообщили, личные вещи и документы не отдали. И только по 
почтовому штампу родные поняли, что извещение о гибели пришло из Красноярска…
 
Долгие годы семья родственники Григория Калигина пытались хоть что-то узнать о своем сыне и брате. Но безрезультатно – отказывали им в помощи и в местных администрациях, и в «компетентных органах». Что, конечно, было необычно – ведь память ветеранов войны в советское время чтили свято.
 
И лишь помощь красноярских поисковиков позволила установить обстоятельства гибели Калигина. 
 
Жители деревни Лебедевка в Красноярском крае в годы войны были осведомленнее иных архивистов и особистов. Все деревенские привыкли к тому, что над их селом то и дело на запад пролетают ленд-лизовские самолеты, следующие курсом на фронт. Тут уж сколько секретность ни соблюдай, а своим глазам верить приходится…
 
А в апреле 1942 года жители Лебедевки стали свидетелями ЧП: один из самолетов вначале отстал от группы, а затем вблизи речушки Кан резко пошел вниз.
 
Через несколько дней местный рыбак обнаружил в своей избушке искалеченного летчика. Рядом находились обломки разбившегося самолета и обгоревшие тела трех пилотов…
 
…В Сибири такие морозы, что земля на кладбище промерзает насквозь и даже к апрелю еще не отходит. Поэтому летчиков решили похоронить в свежей чужой могиле, а три гроба поставили один на другой. Фамилии пилотов выяснить позабыли. Так захоронение и осталось 
безымянным.
 
И лишь почти 70 лет спустя по мелкому случайно найденному фрагменту самолета удалось установить его марку, а затем через архивы Минобороны выяснить и состав экипажа. А затем и обстоятельства его гибели.
 
Звено самолетов Пе-2 (они были советского производства) 24 апреля 1942 года вылетело из Иркутска в Красноярск, дальше курс лежал на фронт. Правым ведомым в этой группе летел экипаж 24-летнего Григория Калигина. Несмотря на молодость, у него в послужном списке было 150 часов налета и опыт пилота-инструктора. По правую руку и чуть сзади от него в кабине находился стрелок-бомбардир Филипп Бондаренко. В заднем подбрюшье фюзеляжа – в отдельной кабине – стрелок-радист Иван Непомнящий. В трехместном самолете нашлось место и для четвертого члена экипажа – воентехника 2-го ранга Александра Строкова.
 
Несколько часов полет шел в штатном режиме. Но в районе Канска у Пе-2 неожиданно отказал левый двигатель, борт начал отставать от других самолетов. Когда дошли до Лебедевки, стало ясно, что до Красноярска на аварийной машине не дотянуть.
 
Единственный выживший в крушении – стрелок-радист Иван Непомнящий – рассказывал, что предлагал командиру покинуть аварийный борт, воспользовавшись парашютом, но Григорий Калигин, видимо, решил сохранить новую боевую машину. Он пошел в сторону Кана, надеясь посадить самолет на лед. Но бомбардировщик зацепил деревья и, перелетев реку, ударился носом в левый берег, от удара загорелся.
 
Первым очнулся Иван Непомнящий. Попытался вытащить воентехника Строкова, но от сильной боли (у него были сломаны обе руки) потерял сознание. В следующий раз Непомнящий пришел в себя от жара разгорающегося пламени. Его товарищи к этому времени уже были мертвы. Непомнящему удалось выбраться из горящего самолета и доползти до рыбацкой избушки…
 
Больше об Иване Непомнящем сведений никаких нет. Известно лишь, что после 
госпиталя он отправился на фронт, и далее о судьбе его неизвестно. А вот о его погибших товарищах спустя 70 лет поисковикам узнать все-таки удалось. О том, как Григорий Калигин скучал по семье, велел не тратить попусту деньги, а лучше корову купить. И о том, как до последнего он пытался спасти боевую машину и своих товарищей.
 
На фото: ВОЕНТЕХНИК 2-ГО РАНГА АЛЕКСАНДР СТРОКОВ С ДРУЗЬЯМИ
Фото: из архива авторов
 
ЗВЕНЯЩАЯ ТАЙГА
 
Кстати, неисправность техники среди причин катастроф – в меньшинстве. Чаще происходило по-другому. У опытного пилота, привыкшего летать на самолете определенного типа, вырабатывается стереотип действий, от которого за 2–3 месяца переучивания на американскую технику отвыкнуть почти невозможно. А ведь у нее есть своя специфика. У «Бостонов», например, нельзя было резко гасить скорость. У этого самолета короткий фюзеляж и широкие крылья, и если скорость быстро сброшена, у него сразу нарушается центровка – самолет «клюет носом». Не все успевали к этому привыкнуть…
 
Множество катастроф произошло из-за сложных метеоусловий: в Сибири густые туманы, кромка которых опускается до самой земли, не редкость. А тогдашнее авиационное оборудование сравнивать с нынешним бессмысленно. О чем говорить, если из целой эскадрильи связь с землей была только у самолета-лидера, а остальным оставалось лишь следовать за ним, догонять, чтоб элементарно не сбиться с пути.
 
Получается, что стоило истребителю отстать от основной группы или потерять связь с лидером – он, таким образом, утрачивал всякую ориентацию в пространстве. Путь приходилось «нащупывать» почти наугад – искать его по железной дороге, населенным пунктам, рекам. А это значит – снижаться на опасную высоту и смертельно рисковать…
 
Вячеслав Филиппов рассказывает историю одной катастрофы, унесшей в один день жизни четырех летчиков. И в истории этой, как будто нарочно, оказались задействованы все главные причины тогдашних летных ЧП.
 
На 27 июля 1943 года был запланирован перегон 11 истребителей Р-39 «Аэрокобра» и 9 бомбардировщиков А-20G «Бостон» из Красноярска в Омск. В 07:00 вырулили на старт истребители и, набрав высоту, над аэродромом построились в походный порядок. Тут же начались и первые осложнения. Одна «Кобра» вышла на круг с выпущенными шасси, летчик не смог справиться с ситуацией, истребитель вернулся на аэродром. Остальные машины отправились по заданному маршруту.
 
Уже через 10 минут перед самолетами встала стена сплошных облаков, нижняя кромка которых цеплялась за вершины сопок. Командир эскадрильи капитан Ролин принял решение пробить облачность и идти выше. Одна за другой «Аэрокобры» набирали высоту и уходили на запад. Оказалось, что погода на пути предстоящего перелета не соответствовала полученному метеопрогнозу. При этом связаться с аэродромом у группы возможности не было – радиостанции бортов не покрывали такое расстояние.
 
В это же время на аэродром Красноярска, где готовились к вылету «Бостоны», вернулся истребитель с неубранным шасси. Быстрый осмотр не выявил неисправностей в машине: оказалось, что летчик неправильно установил кран уборки шасси.
 
Решено, что «Кобра» продолжит перелет вместе с «Бостонами» – и в 7:38 группа из 10 самолетов пошла на взлет.
 
Основным ориентиром для перегонщиков в то время служил «компас Кагановича» – так летчики называли Транссиб: железная дорога была хорошо различима в любое время года даже с большой высоты и помогала ориентироваться экипажам, на перегон идущим без штурманов.
 
В районе станции Кача под Красноярском перед лидерным экипажем поднялась сплошная стена кучевых облаков с нижней границей на высоте 240 метров. Командир принял решение идти под нижней кромкой облачности, нарушив свой же приказ на перелет, устанавливающий предельную безопасную высоту полета 300 метров. Самолеты прижимаются ближе к земле. Буквально через несколько минут, при подходе к станции Зеледеево, нижняя граница облачности опустилась еще ниже, до 180 метров.
 
Звено командира снизилось под кромку облачности и перешло на бреющий полет – в лощине, вдоль железной дороги. Остальные повторяют маневр, но при этом звено майора Логинова несколько отставало от основной группы. Тяжелые двухмоторные самолеты шли на скорости более 350 км/ч всего в нескольких десятках метров от рельсов, разворачиваясь вслед за железной дорогой в узком пространстве между сопками Водораздельного хребта, под низкими облаками.
 
Еще через две минуты видимости не стало до самой земли. От начала полета прошло всего 10 минут. Командир должен был принять какое-то решение, при этом связь между самолетами действовала, но ни одной команды с момента встречи с облачностью не поступило.
 
С этого времени перегоночная группа перестала существовать как управляемое подразделение, каждый летчик действовал самостоятельно.
 
Майор Логинов, отставший со своим звеном, и правый ведомый командира лейтенант Изофатов, пробив облачность и не найдя никого из группы, возвращаются на аэродром в Красноярск.
 
Двум экипажам из эскадрильи удается добраться до пункта назначения – аэродрома Омска.
 
Правый ведомый второго звена лейтенант Ермолов через минуту после входа в сплошную облачность услышал удары винтов и плоскостей о деревья. Ермолов попытался вытянуть вверх «Бостон», но с тяжелым самолетом это не удалось – летчик лишь приподнял машину над лесом, и бомбардировщик с креном на правое крыло совершил прыжок вперед на 150 метров. Лететь при полном отсутствии видимости с поврежденными винтами и разбитым крылом было невозможно. Пилот в сложнейшей ситуации не потерял самообладания, отключил двигатели, перекрыл топливо и попытался в полном отсутствии видимости земли совершить посадку – начал планировать, а вернее, на почти неуправляемом самолете падать в клубы облаков. Этим он спас жизнь своему стрелку-радисту, сержанту Юмашеву, который был выброшен из кабины при соприкосновении с землей. Самому Ермолову спастись не удалось. Его нашли на следующий день и похоронили там же, рядом с разбитым самолетом.
 
«Аэрокобра» лейтенанта Кольцова (та самая, которая отправилась в перелет с «Бостонами» после неисправности шасси) не найдена и по сей день – несмотря на то, что на ее поиски отправлялась за последние годы не одна экспедиция поисковиков.
 
А вот машину левого ведомого командира полка, младшего лейтенанта Михаила Порохина, и стрелка-радиста – старшего сержанта Брюньковского – обнаружили лишь через несколько месяцев в 15 километрах от того места, где самолет вошел в облачность. Как оказался там «Бостон» – остается загадкой до сих пор.
 
В сентябре этого года студенты и преподаватели Военно-инженерного института СФУ установили памятный знак на месте гибели этого самолета – уже пятый, который красноярские поисковики ставят на месте давних катастроф. Правда, на этот раз имя одного из членов экипажа – Брюньковского – пока так и осталось неизвестным.
 
– Нет его имени-отчества ни в акте с выводами о ЧП, ни в других документах, связанных с катастрофой, – рассказывает Вячеслав Филиппов. – Но я докопаюсь, поеду в Подольск, в Центральный архив Минобороны, и обязательно имя найду. Может быть, оно проскочило где-нибудь в зарплатной или пайковой ведомости, в приказе о зачислении в полк или о командировке…
 
Поиски погибших самолетов и информации о летчиках, которые до сих пор считаются пропавшими без вести, продолжаются. Это огромная работа. И небыстрая.
 
Военные архивы готовы помочь, но сейчас им все же важнее отыскать нужные данные по тем героям, кто еще жив. Чтобы решить существующие вопросы с их пенсиями, льготами, наградами…
 
Интернет тоже, как оказывается, не всемогущ. На самых уважаемых и вполне официальных сайтах начисто отсутствует информация о тех, кто вошел в его список из 119 погибших летчиков. Все потому, что погибли (если с формальной точки зрения рассуждать) в тылу, а не на фронте. А сведения о таких погибших в базу данных не включены.
 
Поисковые работы? Тут надо понимать, говорит Вячеслав Филиппов, что самолеты не стоят посреди тайги в целости и сохранности и не ждут, пока их отыщут. Крупные детали давно растащили охотники за цветным металлом; остается мелочь, к которой нужно присматриваться: шасси, небольшие фрагменты обшивки, обломки деталей. Крупные остатки от самолета Порохина и Брюньковского (стойки шасси, маслобаки, крупные куски обшивки) были найдены с помощью местных садоводов. А многие мелкие, но характерные детали обнаружили только с помощью металлоискателей – они залегали на глубине 15–20 сантиметров.
 
И таких участков в сибирской тайге по сей день немало. На месте катастрофы Ермолова, площадью в 500 квадратов примерно, все «звенит» от мелких обломков его «Бостона»…
 
P.S. Вячеслав Филиппов сообщил нам, что будет рад поделиться информацией о катастрофах при перегоне самолетов через Сибирь в 1941–1945 годах с заинтересованными лицами и организациями в Иркутской. Новосибирской, Кемеровской, Омской, Свердловской областях.
 
Списки, составленные по документам Центрального архива МО РФ, у него имеются и ждут своих исследователей. То же касается и Южной трассы перегона американских самолетов из Ирана в Кировабад. Электронная почта В. Филиппова: akira.62@mail.ru.
 
При подготовке текста были использованы материалы книги В. Филиппова «Красноярская воздушная трасса. 1942–1945»
 

Авторы:  Юлия СТАРИНОВА

Комментарии



Оставить комментарий

Войдите через социальную сеть

или заполните следующие поля

 

Возврат к списку