НОВОСТИ
Начали «хамить пациентам». Визит антиваксеров в больницу превратился в балаган (ВИДЕО)
sovsekretnoru

Рельсом по фейсу

Автор: Лариса КИСЛИНСКАЯ
01.01.1999

 
Лариса СМИРНОВА

За последние шесть лет была успешно приватизирована таможня и распроданы все мало-мальски приличные предприятия, способные производить и продавать продукцию за рубеж. Дело оставалось за малым: найти способ эту продукцию вывезти. Стопроцентную гарантию давали только железные дороги. Из-за них и разгорелась одна из самых тихих войн в истории постперестроечной России.

ЛЕНИНГРАДСКОЕ ДЕЛО

Началась эта война еще в марте 1992 года с письма начальника Октябрьской железной дороги Анатолия Зайцева министру путей сообщения России Г.М. Фадееву. В письме Зайцев сообщил, что «трудовой коллектив в лице Управления дороги видит выход из создавшейся ситуации в кардинальном изменении экономико-правового статуса Октябрьской железной дороги», и предложил, «в виде эксперимента», преобразовать ее в холдинговую акционерную компанию.

Коллегия МПС проводить эксперимент запретила, но «трудовому коллективу» дороги было за что бороться: именно Октябрьская ж/д перевозит немалую часть экспортно-импортных грузов. Группа питерских экономистов подготовила проекты соответствующих указов президента и постановлений Совета министров, начальник дороги подключил необходимые связи, и уже летом 1992 года президент подписал указ «Об акционировании на железнодорожном транспорте». Согласно документу, приватизация железных дорог могла происходить только по спецразрешению Госкомимущества и только на условиях, одобренных МПС. Но главное было сделано: прямого запрета на приватизацию в указе не было, а значит, мечта «трудового коллектива» Октябрьской дороги выглядела вполне осуществимой.

Все карты в четко разыгранной партии смешал тогдашний министр путей сообщения Фадеев. «Приватизация пройдет только через мой труп», – заявил он. Отстаивать свое мнение Фадееву помогал не только жесткий характер, из-за которого в кабинете министров его даже прозвали «бригадиром», но и дружеские отношения с вице-премьером Олегом Сосковцом.

Сейчас в министерстве считают, что Фадеев просто переоценил свои возможности. Понадеявшись на поддержку вице-премьера, министр сделал целый ряд неосторожных заявлений, а в 1996 году сторонники приватизации и вовсе вынудили его пойти на открытый конфликт. На одном из заседаний оперативной правительственной комиссии вице-премьер Владимир Каданников заявил, что железнодорожники «взяли за горло всю экономику страны, а узел проблем, связанный с монополией МПС, развязать невозможно – его надо рубить». Заявление вице-премьера дало зеленый свет. Вслед за Каданниковым Министерство экономики и Центральный банк предложили приступить к созданию специальной федеральной железнодорожной службы на коммерческой основе. В ответ глава МПС назвал их инициативу «попыткой развалить систему железнодорожного транспорта», заявление Каданникова заклеймил как «опрометчивое» и публично объявил, что идея разгосударствления стратегически важной монополии вбрасывается в Россию Международным валютным фондом и западными кредиторами.

А МЫ ПОЙДЕМ ПО ШПАЛАМ

Некоторые высокопоставленные чиновники МПС утверждают, что кавалерийская атака Г.М. Фадеева на столь серьезных противников, как Минэкономики и Центробанк, в итоге стоила ему министерского портфеля. К тому же летом 1996 года громкая отставка главного покровителя министра Олега Сосковца лишила главу МПС реальной поддержки в высших эшелонах власти. Сразу после президентских выборов Фадеева отправили в отставку. Железнодорожная отрасль переходит в ведение нового вице-премьера Алексея Большакова.

Большаков был одним из авторов идеи сооружения скоростной магистрали между Москвой и Санкт-Петербургом, в хитросплетениях финансирования которой до сих пор не могут разобраться аудиторы Счетной палаты. В 1991 году он возглавлял РАО «Высокоскоростные магистрали», а пост председателя правления РАО занимал Анатолий Зайцев. Распределяя министерские портфели, вице-премьер Большаков вспомнил о старом знакомом.

Сев в кресло министра, Зайцев начал активно готовить отрасль к приватизации. От имени Коллегии МПС (и при этом в тайне от нее) он заказал группе экономистов из гайдаровского Центра проблем экономики переходного периода разработать концепцию реформирования отрасли. Метод реформирования предполагался только один – акционирование и дальнейшая приватизация. Пока экономисты разрабатывали программы, министр приступил к ликвидации отделений и укрупнению железных дорог, делая первые шаги на пути к акционированию. По плану министра начало «операции» было намечено на осень 1997 года. К тому времени на федеральном уровне грядущее акционирование МПС уже ни у кого не вызывало особых возражений: на разделе одной из крупнейших монополий все более жестко настаивал МВФ

Сопротивление возникло там, где этого никто не ожидал, – в регионах. Губернаторы, в результате выборов получившие относительную независимость от Москвы, создали свое, достаточно сильное лобби, способное противостоять планам министра. «Слава Богу, что остановили это безумие. Если бы это не произошло, у нас и поезда уже давно стояли бы», – прокомментировал свою позицию нижегородский губернатор Иван Скляров.

СТОЯТЬ ДО ПОСЛЕДНЕГО

Пришедший на смену Большакову Борис Немцов на ниве акционирования отрасли не успел сделать ничего существенного. Запутавшись в долгах топливно-энергетического комплекса, Немцов решил взяться за долги МПС. В то время, в апреле 1997-го, только федеральному бюджету министерство задолжало 3,1 триллиона рублей, в пенсионный фонд – 4,3 триллиона. Пышным цветом цвел бартер: расчеты «живыми» деньгами в системе МПС составляли едва ли 30 процентов. Вдобавок министерство начало строительство собственной финансовой пирамиды, проведя эмиссию векселей на 8,8 триллиона рублей.

Увидев эти цифры, Немцов понял, что МПС вот-вот развалится и если не поддержать систему, то акционировать будет нечего. К тому же новый министр Николай Аксененко достаточно резко отверг все проекты приватизации. Против МПС была развернута целая кампания. Руководство обвинялось в гигантских финансовых нарушениях, несмотря на то что Счетная палата уже завершала свою многолетнюю проверку МПС без особого «улова».

Концепция расчленения отрасли, выполненная по заказу ушедшего в отставку Зайцева, оказалась поразительно живучей. В конце 1997 года проект попытались реанимировать. В документ добавили положение о расформировании Министерства путей сообщения и создании единого Министерства транспорта. Этого оказалось достаточно, чтобы тогдашний министр транспорта Николай Цах предпринял попытку пролоббировать идею приватизации. Правда, довести дело до конца не успел – правительство приняло альтернативную концепцию структурной реформы системы МПС, объявив до 2005 года мораторий на приватизацию отрасли. Казалось бы, это должно было остудить пыл приватизаторов. Но, как нам стало известно, в последнее время были предприняты попытки признать банкротами и пустить с молотка отдельные участки Красноярской, Куйбышевской и Горьковской железных дорог. В Кемерове уже не один месяц идет борьба за контроль над Кузбасским отделением дороги.

История борьбы за владение российскими железными дорогами на этом не заканчивается. МПС, чей годовой оборот равняется 18 миллиардам долларов, остается лакомым куском. И поэтому мало кто из железнодорожников верит, что правительству удастся выдержать объявленный мораторий.


Авторы:  Лариса КИСЛИНСКАЯ

Комментарии



Оставить комментарий

Войдите через социальную сеть

или заполните следующие поля

 

Возврат к списку