ПОЧЕМ НЫНЧЕ НЕБО

ПОЧЕМ НЫНЧЕ НЕБО
Автор: Татьяна РЫБАКОВА
31.08.2014
 
В РОССИИ ЦЕНЫ НА ВНУТРЕННИЕ РЕЙСЫ ПРЕВЫШАЮТ СТОИМОСТЬ ПОЛЕТА ЗА ГРАНИЦУ
 
В последнее время нас часто призывают проводить свой отпуск не «за бугром», а в родной стране. Дескать, так патриотичнее, да и денежки отдыхающих остаются в России. А мы бы и делали это со всем нашим удовольствием… При устранении препятствующих проявлению курортного патриотизма многочисленных причин и явлений, разумеется. И одна из этих причин: в России одни из самых высоких в мире цен на внутренние перелеты. Недавно компания «Добролет», лоукостер, созданный «Аэрофлотом», объявила о приостановке деятельности из-за западных санкций. И хотя сейчас рассматривается вариант возобновления полетов под другим именем, стоит задаться вопросом, почему в России до сих пор нет дешевых авиабилетов?
 
Прежде чем взлетит самолет, авиакомпания, которой он принадлежит, должна заплатить – многим и немало. В первую очередь – за сам самолет. Это затраты на его эксплуатацию, обслуживание и ремонт. Затраты эти напрямую зависят от модели самолета, его новизны и добросовестности авиакомпании. В России авиационные чиновники часто любят повторять, что возраст самолета не влияет на его безопасность – главное, дескать, эксплуатировать его правильно. Однако чем старше самолет, тем больше тратится на его обслуживание: чаще приходится делать ремонт с заменой деталей (а детали-то новые и стоят соответственно), чаще приходится проводить плановые осмотры (и чаще во время таких осмотров выясняется, что нужно провести дополнительные работы). А все это затраты, и немалые.
 
Поэтому у добросовестного эксплуатанта возникает проблема, как у владельца старой иномарки: продолжать вкладывать деньги в эту машину или купить новую? Проблема осложняется тем, что новый самолет обходится в более чем значительную сумму. Поэтому, как правило, все авиакомпании покупают самолеты в лизинг – а значит, вместо затрат на ремонт появляются лизинговые платежи и обязательная страховка самолета. Эти платежи могут быть как выше, так и ниже затрат на поддержание летной годности «старичков» – все зависит от того, сколько самолетов покупается, насколько авторитетна авиакомпания у западных банкиров и страховщиков (а именно они, как правило, в конечном счете финансируют покупку), как умеет работать ее менеджмент и так далее.
 
Все компании решают этот вопрос по-разному. «Аэрофлот», к примеру, сделал ставку на новые воздушные суда – и сегодня у него самый молодой авиапарк в Европе. А «Трансаэро» предпочитает ремонт подержанных самолетов – и среди крупных европейских авиакомпаний у нее один из самых «возрастных» авиапарков.
 
В зависимости от состояния авиапарка, затраты на ремонт и эксплуатацию самолета составляют, по данным Минтранса, Счетной палаты и ФАС, 25–35% стоимости авиаперевозки.
 
Вторая, а то и первая по доле в затратах статья – стоимость авиатоплива. До середины 2000-х топливно-заправочные комплексы в аэропортах (ТЗК) были головной болью авиакомпаний: в соседних аэропортах цены могли отличаться кардинально, ТЗК мог заправить самолет авиакомпании в первую очередь, а мог и вообще не заправить. Сейчас порядок в этой области наведен, но и цены уже достигли мировых, а местами и превышают их: нередко российские авиакомпании стараются рассчитать полет так, чтобы заправляться в зарубежных аэропортах с более дешевым авиатопливом.
 
Почему же в России, которая сама экспортирует нефть, такое дорогое авиатопливо? По той же причине, по какой у нас дорог бензин: монополизация рынка, высокие акцизы, немодернизированные НПЗ, производящие больше мазута, чем топлива с большим октановым числом и так далее. Прибавьте к этому рост цен на нефть: по данным IATA (Международная авиатранспортная ассоциация), за последние 10 лет из-за него доля стоимости топлива в затратах на авиаперелет выросла вдвое. Сегодня она составляет треть стоимости авиаперелета.
 
Понятно, что и топливные затраты зависят от возраста и модели самолета: современные западные авиалайнеры очень экономны, а авиалайнеры советской эпохи самые расточительные – в годы нефтяного изобилия 1970-х в СССР с расходом топлива не считались.
 
Третья по «весомости» статья расходов – аэропортовые сборы. Сюда входят самые разные услуги: обеспечение безопасности полетов, обслуживание пассажиров в аэропорте, эксплуатация взлетно-посадочной полосы (ВПП) и навигационного оборудования и тому подобное. В России аэропортовые сборы считаются монопольными, и их стоимость утверждается в ФАС (Федеральной антимонопольной службе). Теоретически чиновникам нужно решить непростую задачу: как оставить аэропортам денег на развитие и модернизацию (прежде всего недешевых взлетно-посадочных полос и навигационного оборудования) и при этом не вынудить авиакомпании платить слишком много – ведь эти сборы прямиком отправляются в цену авиабилета. На практике широкой публике редко удается узнать, почему аэропортовые сборы в двух соседних, практически идентичных аэропортах, могут отличаться на значительную сумму. Доля аэропортовых сборов в стоимости авиаперевозки составляет порядка 15–20%.
 
Остальные затраты авиакомпании не столь значительны: обслуживание пассажиров и обработка грузов, реклама, административные расходы, вознаграждения агентам и прочее.
 
ПОЧЕМ БИЛЕТИК?
 
Понятно, что все свои затраты авиакомпания перекладывает на пассажиров. И добавляет еще сверху. Поэтому обыватель, рассматривая билет, может увидеть, что, помимо самой стоимости авиаперелета, в цену входит топливный сбор, аэропортовый сбор, страховой сбор и сервисный сбор (может устанавливаться авиакомпанией или ее агентом). Кстати, нередко авиакомпании хитрят, указывая в рекламе лишь стоимость самого авиаперелета. В таком случае при покупке авиабилета может оказаться, что полная его стоимость даже выше, чем у конкурентов.
 
Конкуренция – это один из основных факторов стоимости самого авиаперелета. Первое правило: чем выше конкуренция на направлении, тем дешевле авиатариф. Поэтому, кстати, многие в мире критикуют практику так называемых назначенных перевозчиков: когда две страны договариваются, что авиакомпании каждой из них будут совершать определенное (как правило, одинаковое) число рейсов по определенным маршрутам. Защитники этой практики указывают, что назначение перевозчиков позволяет сохранять регулярность перевозок вне зависимости от сезона и баланса пассажиропотока (к примеру, понятно, что российских пассажиров в Испанию летает гораздо больше, чем испанских пассажиров – в Россию).
 
Второе, что влияет на цену, – условия перелета. Тарифные сетки традиционных авиакомпаний определяются двумя факторами: класс перелета и жесткость дат вылета. С первым параметром все понятно: чем выше класс обслуживания, тем дороже билет. Каждая дополнительная услуга, которую получают пассажиры первого и бизнес-класса, включена в стоимость билета: это и отдельная стойка регистрации, и комфортный зал ожидания, и премиум-сервис на борту.
 
Жесткость тарифа – это возможность взять билет с открытой датой или изменить ее незадолго до вылета (как вариант, сдать билет и получить обратно деньги). Самые дешевые билеты не подлежат обмену и возврату – на них можно существенно сэкономить, но в случае отказа от поездки заплаченные деньги полностью пропадут. Под эту же категорию попадают также тарифы с пометкой «промо». Стандартные же тарифы предполагают возможность вернуть билет или поменять его с удержанием штрафа (обычно 20–50 % от стоимости).
 
Очень многое зависит от сезона и популярности направления: в высокий сезон цены выше, в самые провальные периоды авиакомпания может назначать цену и ниже себестоимости. Дело в том, что регулярные рейсы отменить не то чтобы невозможно, но достаточно сложно, особенно если речь идет о назначенном перевозчике на международных линиях или социально значимых направлениях внутри страны. Соответственно, авиаперевозчику выгоднее хоть что-то получить за перелет, нежели гонять почти пустой самолет туда-обратно.
 
Кстати, в начале и в конце праздников и каникул часто бывает так, что самолеты летят заполненными под завязку только в одном направлении. А в обратном – борт практически пуст. Понятно, что авиакомпания при этом в цену билета для массово отъезжающих/приезжающих закладывает практически «два конца». Но лишними деньги не бывают – и тем, кто летит на популярные курорты в дни массового с них возвращения, часто удается улететь по символической цене.
 
Наконец, пересадки. У крупных авиакомпаний с несколькими постоянными пересадочными пунктами есть возможность комбинировать в рамках одной поездки несколько направлений: то есть вы фактически покупаете билет туда и обратно, но с большим количеством промежуточных остановок, что выгоднее, чем отдельные билеты в один конец. Некоторые авиакомпании даже объединяются друг с другом, чтобы вместе предложить своим клиентам возможность покупать билет с несколькими пересадками по единому тарифу.
 
А ЧТО ТАК ДОРОГО?
 
Разобравшись с платами авиакомпаний и их тарифной политикой, можно ответить на вопрос, который мучает всех российских граждан: почему полететь за рубеж часто дешевле, чем на такое же расстояние по России?
 
Например, набрав в билетном сервисе маршрут Москва – Бангкок (Таиланд) с вылетом в тот же день (как правило, это самые дешевые билеты, не считая промоакций), автор выяснил, что прямым рейсом туда можно долететь за 19 668 рублей. С пересадкой – менее чем за 13 тысяч рублей. А во Владивосток, находящийся даже на чуть меньшем расстоянии, в тот же день билеты предлагались почти за 50 тысяч! В чем же дело?
 
Во-первых, в той же конкуренции. В Бангкок сервис предложил полет на самолетах почти десятка авиакомпаний. Во Владивосток – одной. В результате изучения стоимости билетов на несколько дней вперед удалось найти билет за 22 с лишним тысячи рублей – и в этот день туда летели сразу две авиакомпании. И хотя прямой перелет в Бангкок все равно стоил менее 20 тысяч рублей, все же разница, согласитесь, совсем иная.
 
Кстати, огромное значение имеет, летают ли на этом маршруте чартеры. Так, если лететь из Москвы не в Бангкок, а в курортный Пхукет, то авиабилеты на регулярный рейс можно купить от 15 с небольшим тысяч, а на чартерный рейс – от 13 с небольшим тысяч рублей.
 
Кстати, дешевизна чартеров – это второй фактор. Ведь они отличаются от регулярных маршрутов тем, что летают только тогда и только туда, куда есть спрос. Более того – туркомпании выкупают лоты на чартерные рейсы за полгода до начала сезона. И хотя последние банкротства туроператоров показали, что далеко не всегда они расплачиваются вовремя, все же в большинстве случаев при чартерном рейсе авиаперевозчику заранее гарантирована оплата полного салона самолета, вне зависимости от истинной загрузки. При этом затраты на чартерные рейсы у авиакомпании ниже: как правило, там и сервис похуже, и самолеты поплоше.
 
Еще один фактор – аэропортовые сборы. Мало того что они даже у соседних аэропортов в России разные – они часто тоже выше, чем за рубежом. Конкуренции между аэропортами в России нет практически никакой: только в Москве несколько аэропортов, в остальных городах хорошо, если существующий аэропорт может принимать современные большегрузные самолеты. Кстати, использование самолетов большой вместимости – еще один способ снижения стоимости авиаперелета. При этом расстояния от одного аэропорта до другого зачастую такие, что между ними уместится несколько европейских стран.
 
ВЫЖИВАНИЕ ЛОУКОСТЕРОВ
 
Многое из вышеперечисленного является причиной того, что в России до последнего времени не было лоукостеров.
 
Немного истории. Изначально, когда бюджетные авиакомпании только начали выходить на рынок, термин Low Cost Carrier означал вполне определенную модель, по которой строился бизнес: максимальное число пассажиров за минимальные деньги с полным сокращением всех необязательных строк расходов. На момент, когда бюджетные компании только появились, – произошло это в начале 1990-х годов, – они предлагали действительно революционно низкие цены.
 
Происходило это за счет тотальной экономии буквально на всем. В эксплуатацию брались относительно небольшие самолеты одного типа, потребляющие минимальное количество топлива и требующие минимального обслуживания. Количество сотрудников также стремилось к нулю: одни и те же люди регистрировали пассажиров, обслуживали их на борту и убирали салон после того, как те его покидали. Переход на онлайн-продажу билетов и регистрацию также позволил существенно сократить расходы на содержание касс и предполетные процедуры. Вылеты и прилеты назначались на «неходовые» ночные или утренние часы, чтобы избежать возможных задержек из-за перегруженности аэропортов; большинство лоукостеров предлагали и продолжают предлагать простые прямые маршруты, чтобы избежать расходов на промежуточную погрузку багажа и пересадку пассажиров в другой самолет. Помимо прочего, такие компании агрессивно боролись за снижение топливных цен на мировом рынке.
 
На практике эта модель действительно работала отлично – в условиях глобализации, развития интернет-технологий и ежедневно растущего спроса на авиабилеты даже традиционные компании начали склоняться к пересмотру своего бизнес-плана, открывая бюджетные подразделения. Так, на базе British Airways появилась компания Go, KLM создала Buzz, Lufthansa взяла под контроль лоукостер German Wings (на данный момент немецкому авиагиганту принадлежит 49% акций этой компании).
 
Пик популярности и успеха лоукостеров пришелся на первую посткризисную пятилетку – в связи с повышением мер безопасности из-за терактов и ростом цен на топливо традиционные авиакомпании в то время несли серьезные убытки, а бюджетные же, напротив, не только демонстрировали стабильный рост, но и множились, создавая конкуренцию друг другу. Правда, сегодня многие эксперты относятся к лоукост-модели скептически: наравне с реальными игроками, предлагающими минимальные тарифы, на этом рынке появились некоторые компании, лишь маскирующиеся под бюджетные: под промотарифы они отдают не более 20% мест, которые разлетаются в первые же минуты открытия продаж, а после этого в силу вступают самые обычные «жесткие» тарифы.
 
В России основные условия для работы лоукостеров соблюсти очень сложно.
 
Во-первых, большинство российских авиакомпаний до сих пор имеют достаточно разношерстный авиапарк: тут и ветераны советского авиапрома, и помнящий небо Анголы авиахлам из стран третьего мира – «тушки», боинги, «илы»… Лоукостер зарабатывает на том, что его самолеты находятся на земле считаные часы, а то и меньше: полет почти бесплатен, а вот услуги аэропортовой «парковки» – ой как дороги. Один самолет может сделать 4–6 рейсов в сутки. Понятно, что при такой бешеной эксплуатации нужно новое воздушное судно: в этом случае нет задержек из-за мелких и не очень ремонтов, реже профилактические осмотры. Да и топлива современная машина ест гораздо меньше.
 
Во-вторых, для удобства эксплуатации и обслуживания новые машины должны быть одного типа, лучше – вообще одной модели.
 
В-третьих, лоукостеры, как правило, летают в неудобные ночные и утренние часы из более отдаленных от городов назначения аэропортов. В России найти альтернативные аэропорты почти невозможно. Разве что в Москве: да и то – после долгих разговоров о переоборудовании под лоукостеры военного аэродрома в Чкаловском или Кубинке либо бывшего аэропорта Быково все закончилось ничем.
 
Наконец, как отмечал глава «Аэрофлота» Виталий Савельев, в России из-за запрета на работу иностранных летчиков затраты на зарплату у авиакомпаний были непропорционально высоки. В этом году иностранным летчикам разрешили работать в России.
 
Но самое главное, наверное, – это отсутствие массового пассажиропотока. Причем здесь замкнутый круг: российские граждане не летают по стране, потому что дорого, а из-за того, что авиапассажиров мало, тормозится развитие лоукостеров.
 
И все же прошедшим летом лед тронулся: заработал первый российский лоукостер «Добролет». Правда, билеты по 999 рублей сметались в первый же день их появления, но и средняя цена билета все равно была ниже, чем у остальных авиаперевозчиков.
 
Увы, он пал жертвой правильной бизнес-стратегии: начав летать по наиболее популярному в сезон маршруту, в Крым, он стал субъектом западных санкций. Не помогло даже то, что к моменту их введения «Добролет» совершал полеты и в другие города России. Сейчас «Аэрофлот», чьей «дочкой» был первый российский лоукостер, заявляет, что может возродить его под другим именем и с авиапарком из отечественных самолетов, – именно из-за отзыва западной страховой компанией своих гарантий по купленным в лизинг боингам была приостановлена деятельность авиакомпании.
 
НЕВИДИМАЯ РУКА ГОСУДАРСТВА
 
Тем не менее одним, или даже одними лоукостерами сыт не будешь. Россия имеет огромную территорию, многие места труднодоступны, поэтому авиаперевозки – вещь социально важная. Так что есть смысл российскому правительству перенять опыт таких стран, как, например, США, Канада и особенно Австралия.
 
В частности, в Австралии на большей части территории страны после массового банкротства региональных авиаперевозчиков, во многом из-за эффекта разрушительной конкуренции, в 2007 году введено регулирование доступа новых игроков на действующие региональные авиалинии. Например, в штате Новый Южный Уэльс порог для лицензирования маршрута на одного эксплуатанта – 50 тысяч пассажиров в год; лицензии выдаются на пять лет, в случае если объем пассажиропотока на регулируемых маршрутах превышает порог 50 тысяч пассажиров, лицензия на пять лет имеет преимущественную силу над отменой регулирования маршрутов.
 
Но меры против «разрушительной конкуренции» – это только первый этап, на котором авиакомпании привлекаются и закрепляются на новых или заброшенных направлениях. Второй этап – это стимулирование пассажиропотока. Государство здесь может напрямую влиять на цену авиабилетов уже одним только снижением аэропортовых сборов, утверждаемых ФАС. Как минимум полезно было бы увязывать повышение их с конкретными проектами модернизации. Причем окупаемость проектов должна быть увеличена кратно: это нонсенс, когда затраты на строительство новой ВПП, чья эксплуатационная годность составляет не менее 25–30 лет, рассчитывают, исходя из их окупаемости в течение пяти лет. Впрочем, при ограничении выхода на маршрут конкурентов, вполне здраво было бы и ограничивать стоимость авиабилетов допущенного перевозчика.
 
Но мало сдерживать цену авиабилетов – надо создать места, куда поедут будущие авиапассажиры. Сегодня традиционные места перелетов – Москва, Санкт-Петербург, Сочи (Адлер), теперь еще и Симферополь (Крым). Уже между городами-миллионниками Сибири и Урала перелетов гораздо меньше. А уж, скажем, из Саратова в Уфу… причина проста – лететь друг к другу большинству жителей нашей страны незачем. Родственники давно сгруппировались вокруг основного «кормильца», рабочая мобильность почти на нуле, повсеместно распространенное владение жильем вместо аренды привязывает сильнее, чем крепостное право. Значит, государству необходимо создать цивилизованные правила на рынке аренды жилья и перестать в угоду банкам загонять граждан в ипотечную кабалу. Стимулировать создание новых производств и перевозку необходимых кадров из умирающих моногородов.
 
Наконец, практически нет туристических маршрутов по стране, кроме нескольких традиционных. Желающему порыбачить на Алтае, покататься на лыжах в Мурманске или позагорать на черных песках Якутска проще попасть на международные курорты: нет ни логистики, ни сервиса, ни информации. Что уж говорить о небогатых экскурсионных возможностях старинных русских городов! Однако государство, под предлогом того, что речь идет о рыночных отраслях, практически самоустранилось от развития внутреннего туризма: несколько попыток Ростуризма и Минэкономразвития остались лишь в памяти специализирующихся на теме журналистов.
 
Пока ничего из вышеперечисленного правительство делать явно не собирается. А значит, авиаперелеты по России по-прежнему будут недоступны большинству населения.
 

Авторы:  Татьяна РЫБАКОВА

Комментарии



Оставить комментарий

Войдите через социальную сеть

или заполните следующие поля

 

Возврат к списку