НОВОСТИ
Украина утверждает, что расстрел группы мигрантов на границе с Белоруссией — фейк (ВИДЕО)
sovsekretnoru

Особое мнение

Автор: Владимир АБАРИНОВ
01.07.2001

 
Таисия БЕЛОУСОВА,
обозреватель «Совершенно секретно»

Артем Боровик и Вероника Боровик-Хильчевская

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) обнародовал наконец итоги расследования катастрофы Як-40, случившейся 9 марта 2000 года в аэропорту Шереметьево. Согласно выводам МАКа, после интенсивного наземного обледенения вопреки требованиям Регламента технического обслуживания несущие поверхности самолета не были обработаны противообледенительной жидкостью, что привело к существенному снижению несущих свойств крыла и уменьшению критических углов атаки. При взлете экипаж принял ошибочное решение использовать нестандартное положение закрылков – 11°, не предусмотренное Руководством по летной эксплуатации самолета (РЛЭ). Самолет был выведен на угол атаки более 13°, который из-за снижения несущих свойств крыла и вследствие влияния последствий наземного обледенения при нестандартном положении закрылков оказался критическим, что привело к сваливанию.

С выводами МАКа категорически не согласен принимавший участие в расследовании представитель Вологодского авиационного предприятия А.С. Воробьев. Свои претензии и замечания он изложил в «Особом мнении». (При составлении отчета МАК проигнорировал этот документ.)

«1. Наличие обледенения не было зафиксировано должностными лицами аэропорта Шереметьево и комиссией по расследованию катастрофы в акте осмотра места происшествия. Отсутствие льда на элементах конструкций самолета документально зафиксировано в отчете инженерно-технической подкомиссии. МАК не представил ни одного фактического доказательства в пользу наличия льда. Версию обледенения он подтверждает результатами математического моделирования, продувок крыла в аэродинамической трубе и летных испытаний.

Мало кто знает, что одновременно с МАКом исследование динамики взлета Як-40 методами математического моделирования провел Государственный центр «Безопасность полетов на воздушном транспорте», чьи результаты подтвердили факт чистоты крыла и органов управления самолетом.

По заключению ГосНИИ ЭРАТ МО, Як-40 имел акриловое покрытие, нанесенное с нарушением технологии. Вологодское авиапредприятие потребовало проведения независимой экспертизы по покрытию, после чего ГосНИИ ЭРАТ признал факт покраски самолета полиуретановыми эмалями. Несмотря на это, в отчете по расследованию по-прежнему фигурирует ошибочное утверждение об окраске самолета акриловыми эмалями. МАК выполнил свои расчеты на основании летных испытаний самолета и продувок крыла, окрашенного акриловыми эмалями. Поскольку основная задача исследования и моделирования – оценка влияния состояния несущей поверхности на аэродинамические характеристики воздушного судна, то полученные расчеты и выводы не могут быть приняты для крыла, окрашенного полиуретановыми эмалями.

Известно, что в полете лед появляется на передних кромках крыла, а на земле самолет покрывается им равномерно. А потому совершенно непонятно, по каким критериям соответствия при продувке крыла в аэродинамической трубе в качестве имитатора льда ЦАГИ выбрал наждачную шкурку толщиной 1,8 мм, расположив ее на передней части крыла, имитируя тем самым полетное, а не наземное обледенение. Таким образом, версия МАКа о наземном обледенении ничем не доказана.

Что до летных испытаний, то, по мнению специалистов, в случае с нашим самолетом они ничего дать не могли, поскольку ошибку пилота (если она была) повторить невозможно. Получается, что вместо поиска причин катастрофы по заданию МАКа были проведены летные испытания Як-40 с увеличенным весом, которые должны были провести еще в 1990-е годы, когда у отдельных машин были увеличены топливные баки.

2. В отчете комиссии МАКа указано, что экипаж выполнял взлет в условиях дефицита времени. Это заключение неверно, так как выбранная экипажем скорость руления (не нормируемая РЛЭ) обеспечила безопасное руление, а установка стабилизатора и закрылков в положение, отличное от требований РЛЭ, при отсутствии речевого регистратора на борту самолета не позволяет делать вышеуказанное заключение. Об этом же свидетельствует отсутствие в записях переговоров «диспетчер – экипаж» каких-либо упоминаний о дефиците времени у экипажа для производства взлета.

3. МАК полагает, что «взлет с закрылками, выпущенными на 11°, уменьшил запас перегрузки от сваливания приблизительно вдвое». Это заключение опровергает научно-технический отчет Государственного центра «Безопасность полетов на воздушном транспорте», в котором анализ действий экипажа и результаты исследования характеристик Як-40 показывают, что использованная экипажем методика взлета обеспечила отрыв воздушного судна на безопасных скоростях и углах атаки для закрылков 11°.

Кроме того, в «Акте по результатам испытаний самолета Як-40...» ГосНИИ ГА от 25.11.1980 г. рекомендуется внести в Руководство по летной эксплуатации «Изменения и дополнения по использованию на взлете выпуска закрылков на угол 10°»: «На испытаниях с закрылками, выпущенными на 10°, были достигнуты углы атаки 16-17,2°, что на 1,5-1° меньше предполагаемых углов сваливания. На достигнутых углах атаки особенностей поведения самолета не отмечено, признаков сваливания нет. Взлет с закрылками 10° особенностей по сравнению с взлетом с закрылками 20° не имеет. Положение стабилизатора при взлете с закрылками 10° определялось по РЛЭ таким же, как для закрылков 20°». Следовательно, действия экипажа не могут рассматриваться как причина возникновения и развития особой ситуации.

Фрагменты Як-40 в ангаре ГосНИИ ЭРАТ

4. МАК указывает в отчете на «неадекватные действия экипажа по парированию кабрирующего момента после отрыва самолета». Это утверждение не подкреплено данными из расшифровки средств объективного контроля. Каких-либо «неадекватных действий» экипажа самописец не зафиксировал. По результатам математического моделирования, проведенного Государственным центром «Безопасность полетов на воздушном транспорте», был сделан вывод, что «отсутствие действий экипажа по парированию кабрирующего момента свидетельствует о недостоверности результатов моделирования, выполненного МАКом, по которым самолет якобы вышел на режим сваливания».

5. Согласно выводам МАКа, «привычно-стереотипное, отработанное для взлета с закрылками 20° отклонение руля высоты не соответствовало балансировочным для взлета с закрылками 11° в среднем на 4°. А в научно-техническом отчете Государственного центра отмечено, что использованная экипажем методика взлета не может рассматриваться как причина возникновения и развития особой ситуации, так как она обеспечивала отрыв воздушного судна от взлетно-посадочной полосы на безопасных скоростях и углах атаки для закрылков 11°.

На мой взгляд, объективной работе комиссии по расследованию препятствовала изначально заданная цель: обнаружить вину экипажа и наземного персонала. Эта цель была обнародована заместителем председателя МАКа Р.А. Теймуразовым 4 мая 2000 года на пресс-конференции, проводимой в МАКе, при отсутствии окончательных материалов расследования. Председатель комиссии по расследованию Г.А. Ячменев, по существу, повторил мнение Теймуразова, подтвердив тем самым нацеленность комиссии на заданный результат.

Комиссия МАКа не использовала все имеющиеся у нее возможности для выявления истинных причин катастрофы: не исследован фактор «внешняя среда» в системе «экипаж – самолет – внешняя среда»; не построена траектория движения самолета в двух проекциях для получения достоверных данных о пространственном положении воздушного судна в момент возникновения нештатной ситуации и ее развития; комиссия игнорировала фактический материал, свидетельские показания и результаты исследований, противоречащие заданной версии.

В нарушение установленных правил члены подкомиссий и комиссий, имеющие особое мнение, к обсуждению материалов расследования привлекались эпизодически, их мнение в заключении и выводах не учитывалось. Так, к работе комиссии я не привлекался с мая 2000 года, а на итоговое заседание приглашен был к 12.00, в то время как заседание комиссии началось часом раньше и в мое отсутствие были рассмотрены отчеты инженерно-технической и летной подкомиссий. На заседании комиссии был представлен заключительный отчет, составленный без моего участия. К работе по оценке причин происшествия, исследованиям, написанию отчета и протоколов были привлечены заинтересованные в определенном заключении лица и организации, которые в свое время конструировали Як-40, проводили испытания, разрабатывали техническую и летную документацию.

Второй справа – командир экипажа Як-40 Сергей Якушин, третья слева – бортпроводница Светлана Карякина

Выводы, сделанные в отчете комиссии МАКа, не основываются на действительных событиях и фактах. Они сделаны на ошибочных математических моделях, которые опровергаются исследованиями, проведенными Государственным центром «Безопасность полетов на воздушном транспорте». Истинная причина катастрофы не установлена. Профилактические мероприятия не выработаны, что не гарантирует от повторения авиационных происшествий. В связи с вышеизложенным считаю выводы комиссии Межгосударственного авиационного комитета неверными и настаиваю на повторном исследовании катастрофы самолета Як-40 и проведении независимой компетентной экспертизы результатов исследований, полученных привлеченными МАКом специалистами».

* * *

Журналисты «Совершенно секретно» и помогающие им эксперты также считают, что 15-месячное расследование, проведенное Межгосударственным авиационным комитетом, не установило настоящую причину катастрофы Як-40. Чем был вызван крен самолета? Почему командир, отклонив элероны до предела, так и не смог выровнять машину? Почему следствие посчитало, что теракт мог быть проведен лишь с помощью взрыва или воздействия на экипаж отравляющих веществ? На эти и другие вопросы вразумительных ответов никто не дал.


Авторы:  Владимир АБАРИНОВ

Комментарии



Оставить комментарий

Войдите через социальную сеть

или заполните следующие поля

 

Возврат к списку