НОВОСТИ
В Солнечногорске задержан за взятку первый замглавы администрации
sovsekretnoru

На одном крыле

На одном крыле
Автор: Олег ГУСЕВ
11.06.2013

Российские аэропорты давно стали частью мировой транспортной системы. Однако современные процессы глобализации экономики, рост международной торговли и туризма поставили перед Россией в целом и аэропортами в частности задачу совершенствования технологий перевозок
и систем управления. Насколько готовы сегодня российские «ворота в небо» различного уровня принимать и отправлять борта и пассажиров семь дней в неделю, без выходных и праздников?

Гражданская авиация – важнейшая составляющая экономики. Все очевидно: в стране, где 9 часовых зон, невозможно жить без авиации. Судите сами – у нас более 60% территории недоступно иным видам транспорта, кроме воздушного. 

В советское время в РСФСР было 1300 аэропортов. Например, на территориях, входящих в Сибирский федеральный округ, в 80-е годы прошлого века функционировало 292 аэропорта. Сегодня их осталось только 84. Для сравнения: в США работает 19 700 аэропортов.

В СССР была развита малая авиация и внутренние перевозки. Улететь из райцентра в деревню было совершенно привычным делом. Привычно было еще лет тридцать назад летать на «кукурузнике» в бабушкину деревню. Подобная практика не казалась экзотической. Не одно поколение советских ребят выросло, сохранив теплые воспоминания о путешествии в глубинку. И улететь в Анапу или Геленджик можно было не только из Москвы, но и из Владимира, Иванова или Саратова.

Во всех российских регионах сельская авиация держала марку. Более того, в каждой области областной центр и райцентры связывало воздушное сообщение. И автобусы, следовавшие до местного аэродрома, были привычной картиной в будни и праздники.

Сейчас в России осталось чуть более трехсот аэропортов. И большинство из них почти не тревожит гул самолетов.

Чтобы понять, что потеряло небо России, достаточно, например, вспомнить, что от Урала до Дальнего Востока единственная транспортная ниточка – это

Транссиб. А все, что севернее, – только авиация, там нет ни железных, ни автодорог.

Но и по всей стране ситуация – аналогичная. Почти в шесть раз сократилась сеть аэродромов, обслуживающих местные воздушные линии. В результате около 12 миллионов человек не имеют круглогодичного доступа к транспортным коммуникациям страны. Так почему власти позволили развалить отрасль, которая могла бы играть значительно большую роль в экономике России?

Улетели. Вернуться не обещали

Разрушение сети региональных аэропортов нанесло ощутимый удар и по национальной безопасности. В Сибири и на Севере аэродромы были градо- и поселкообразующими предприятиями. Аэропорт закрывается – и через месяц-другой деградирует поселок, уезжают люди. Страдает демография. Достаточно вспомнить: 1 октября 2012 года был закрыт аэропорт Тикси. Он был объектом совместного базирования, то есть предназначен для деятельности военной и гражданской авиации. И закрыт Министерством обороны РФ под предлогом необходимости реконструкции взлетно-посадочной полосы, хотя специалисты гражданской авиации утверждали, что укороченная ВПП вполне способна принимать самолеты класса Ан-24 и Ан-26.

Аэропорт закрыли, и поселок оказался в транспортной изоляции. «Вдруг» выяснилось, что аэродром совместного базирования был единственной точкой, которая связывала этот населенный пункт с «большой землей». В результате свыше 9 тысяч жителей района оказались отрезанными от авиасообщения. Было оперативно организовано вертолетное сообщение с населенным пунктом, который имеет прямое сообщение с Якутском. Понятно, что при таком раскладе стоимость перевозок поползла вверх. Правительство республики изыскало в бюджете десятки миллионов рублей, чтобы компенсировать возросшие затраты на перевозки. Тем не менее в феврале, когда в Тикси вышла из строя система отопления, отсутствие надежной авиасвязи вызвало в поселке серьезный кризис.
В итоге ситуация разрешилась с участием премьер-министра РФ Дмитрия Медведева. Он поручил вице-премьерам держать под контролем реконструкцию аэродрома в Тикси, которая полностью должна быть завершена к 2015 году. А уже в 2014 году туда смогут совершать полеты Ан-24 и Ан-140.

Российскими «небесными» метаморфозами живо интересуются соседи из Поднебесной. Обнажая Сибирь и Урал, мы открываем им плацдарм для укрепления позиций.

Франция, Германия и Польша имеют сопоставимое с Россией число аэропортов, при том что у них развита система автомобильных и железных дорог. Просто они заботятся о национальной безопасности.

И еще один парадокс: при ужесточении требований к безопасности аэропортов оказывается, что «ворота в небо» наиболее уязвимы. Даже маленьким аэропортам, обслуживающим три-четыре рейса в неделю, требуются колоссальные средства, чтобы выполнить все требования и предписания, которые предъявляются на данный момент. Сертификация аэропортов – тоже дорогостоящая работа. В результате аэропорты в небольших поселениях не выдерживают такой нагрузки, и их переводят в разряд посадочных площадок. Либо они вовсе закрываются.

Так, Западно-Сибирский транспортный прокурор Сергей Феоктистов заявил, что малые аэропорты, находящиеся на севере Сибири и не обеспечивающие безопасность пассажиров, могут быть закрыты. По его словам, если раньше его коллеги «входили в положение людей, которые там живут, для которых этот аэропорт – единственная связь с материком, то сегодня мы ориентируем прокуроров на принятие более жестких мер»

В качестве примера он привел аэропорты, расположенные на севере Красноярского края и Томской области. Здесь порой нет лицензии на обеспечение авиационной безопасности людей. «В одном таком аэропорту, где за сутки совершается 24 рейса, дежурят два сотрудника милиции. Они не оснащены средствами досмотра груза, пассажиров, нет рамок, камер», – заявил он. Госавианадзор уже внес необходимые предписания по малым аэропортам.

В Москву, в Москву!

В гражданской авиации Российской Федерации сложилась противоречивая ситуация. С одной стороны, наблюдается устойчивая тенденция роста пассажирских авиаперевозок российскими авиакомпаниями (рост в среднем на 8% в год). Так, Международный аэропорт Шереметьево в январе – апреле 2013 года увеличил пассажиропоток до 8 млн человек, то есть на 12% по сравнению с аналогичным периодом 2012 года, говорится в сообщении компании. А 21 мая 2013 года в Московском аэропорту Домодедово торжественно встретили 500-миллионного пассажира. По пассажиропотоку Домодедово сегодня лидирует не только в Российской Федерации, но и во всей Восточной Европе. По результатам 2011 года воздушная гавань вошла в категорию крупнейших аэропортов Европы (с пассажиропотоком свыше 25 миллионов человек в год), а в 2012 году через Домодедово путешествовали уже более 28 миллионов пассажиров.

В настоящее время почти половина пассажиропотока приходится на 4 аэропорта – Шереметьево, Домодедово, Внуково и Пулково. Еще на 15 аэропортов, расположенных в южных регионах, крупных центрах Сибири и Дальнего Востока, приходится более 25% пассажиров. Таким образом, на 14% аэропортов России приходится 88% пассажиропотока.

За последние годы сложилась принципиально иная, в отличие от той, что существовала еще двадцать лет назад, структура перевозок. Для этой структуры характерна растущая концентрация перевозок через Московский авиационный узел при резком сокращении доли региональных и местных перевозок в общем объеме авиатранспортной работы, а также слабые транспортные коммуникации внутри страны и низкий уровень развития конкуренции на маршрутах. В настоящее время основной пассажиропоток в сфере воздушных сообщений концентрируется на магистральных направлениях, представленных высоким числом конкурирующих авиакомпаний с более высокой коммерческой загрузкой воздушных судов.

Сегодня более 75% перевозок выполняется через Москву. Доля зарубежных отправок превышает перевозки между округами по всем направлениям в СЗФО и ЦФО (кратно). Превышение зарубежных направлений над внутренними (за исключением перевозок по направлениям в ЦФО) отмечается в ПрФО (Приволжский федеральный округ), СибФО и ЮФО. ДВФО единственный округ, в котором внутренние перевозки (1 миллион человек) значительно превышают объемы внешних воздушных коммуникаций. Минимальные внутренние объемы перевозок в ПрФО – всего около 100 тысяч человек. Чуть больше в ЮФО – более 150 тысяч человек. Происходит разрыв внутренних связей внутри РФ. Это явление неприемлемо, поскольку нарушается единство транспортного пространства РФ. Хуже того, оно создает угрозу дезинтеграции страны.

С другой стороны, по мере роста объема авиаперевозок все острее ощущается несовершенство инфраструктуры отрасли, ее недопустимо медленное техническое перевооружение и структурные перекосы авиарынка.

Закрываются аэропорты на Крайнем Севере, в Сибири, в других отдаленных регионах. Страдает, и ощутимо, социальная сфера. В закрытых аэропортах трудились тысячи людей. Все они остались без работы. Кроме того, в оставшихся аэропортах на 80% изношены полосы, аэропортовское оборудование, сигнальные системы и т.п.

В настоящее время из 315 аэродромов РФ 117 образуют национальную опорную аэродромную сеть. Имеют взлетно-посадочные полосы с искусственным покрытием только 74, из которых 9 требуют срочной реконструкции. Системой светосигнального оборудования обеспечены 82 аэродрома, а системой ОВИ (очень высокой интенсивности  – светотехнические средства посадки самолетов. – Ред.) – 74 аэродрома. Основной причиной создавшегося положения является недостаточный объем инвестиций. В 2011 году освоено капитальных вложений на объектах реконструкции и строительства наземной инфраструктуры аэропортов более 33 млрд рублей, тогда как, по оценкам специалистов, ежегодно требуется не менее 70 млрд рублей. Как положительные итоги этой работы можно отметить, что в 2011 году введены в эксплуатацию ИВПП (искусственная взлетно-посадочная полоса. – Ред.) в аэропортах Минеральных Вод, Анапы, Горно-Алтайска и Менделеево (остров Кунашир). Ведется интенсивная реконструкция аэродромных комплексов аэропортов Владивостока, Сочи, Казани, Краснодара, также аэропортов Московского авиационного узла

По оценке авиаперевозчиков АЭВТ (Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта. – Ред.), в 2011 году состояние аэродромных покрытий в целом ухудшилось. Объемы капитальных вложений в поддержание их уровня значительно меньше требуемых. Особенно неудовлетворительно выглядит ситуация с состоянием аэродромных покрытий в аэропортах Красноярска, Улан-Удэ, Уфы, Челябинска.

Мал аэропорт, да дорог

Нелегкие времена начались у российских аэродромов с 90-х годов прошлого века, в целом по стране сеть аэродромов и аэропортов неуклонно сокращалась и уменьшилась примерно в четыре раза. За период с 1990 года по настоящее время доля региональных перевозок сократилась многократно и катастрофически. Если раньше она составляла 25%, то сейчас лишь 2%. Объемы перевозок в местном сообщении на протяжении последнего десятилетия ненамного превышают полтора миллиона человек.

Ситуация для страны с такими масштабами, как у России, недопустимая. Пассажиры чаще летают за границу и не могут летать внутри регионов.
Почему это произошло?

Прежде всего, резко выросла стоимость топлива. И одновременно упала платежеспособность населения и уровень заработной платы по отношению к стоимости авиабилетов. Очевидно, что когда стоимость билета равна месячной зарплате, то ни о каком воздушном транспорте как альтернативе иным видам и речи быть не может. Население из-за низкой покупательной способности стало меньше летать местными воздушными линиями, осуществляющими региональные и областные перевозки пассажиров и грузов.

Получается, что уровень жизни населения еще недостаточно высок. Просто бизнес! Тем более что в последние годы на содержание аэродромной и аэропортной сети регионального значения выделялось недостаточно средств. А ведь большинство местных аэропортов построены лет 30–40 назад, и к настоящему времени изношенность взлетно-посадочных полос и оборудования достигает 70–80 процентов.

В то же время анализ всех аэропортов страны, проведенный в свое время Федеральной антимонопольной службой, показал, что в малых аэропортах стоимость обслуживания примерно в 2–4 раза выше, чем в крупных, и это несмотря на то, что в малых аэропортах авиакомпания получает и малый набор услуг, и качество их ниже. Подобная дифференциация происходит из-за того, что в России применяются устаревшие системы сертификации аэропортов и устаревшая система их проектирования.

К примеру, в российском аэропорту одни требования по ограждениям, по численности персонала, а за рубежом совершенно другие, принятые с учетом новых модернизированных систем обслуживания в аэропортах. В частности, за рубежом в аэропорту с проходимостью около 100 тысяч пассажиров в год обслуживающий персонал составляет всего 4 человека. В России в подобном аэропорту количество персонала на порядок, а то и на два выше.

И вот итог «небесной экономики» в нашем варианте: за границей международные аэропорты есть почти в каждом большом городе. А у нас уровень обслуживания и услуги местных аэропортов такие, что многие предпочитают лететь из столицы. Из трех сотен аэропортов России успешно работают только 117. За последние полтора-два года закрылось 17 аэропортов. В результате региональные и местные сети сократились, что существенно ограничивает возможности по транспортной доступности граждан внутри РФ.

Чтобы выяснить, какие средства необходимы для поддержания инфраструктуры аэропорта, в первую очередь необходимо ответить на вопрос: насколько рациональны расходы, которые сейчас несут аэропорты? Однако резерв существенного сокращения этих расходов есть, уверяют специалисты. А значит есть и надежда, что ворота в небо снова будут открываться.

Среди последних резонансных «потерь» – отмена международных рейсов в нескольких российских аэропортах в областных центрах.

Как сообщила пресс-служба Росграницы, начиная с 1 мая 2011 года аэропорты Быково, Иваново и Когалыма закрыли международные рейсы.

Постановление правительства на этот счет было принято 11 марта 2011 года. Согласно ему, аэропорты Быково в Московской области, Иваново в Ивановской области и Когалым в Тюменской области признаны неэффективными для международных перелетов. Такое постановление было принято в рамках программы оптимизации пересечения границ Российской Федерации.

Росграница объясняет неэффективность аэропортов Иваново, Быково и Когалыма тем, что они не загружены и в них отсутствуют техническое оснащение и условия для оборудования контрольных пунктов. К тому же содержание штата таможенных работников и установка недостающего оборудования экономически невыгодны при столь малой загруженности указанных аэропортов. В московском регионе, кроме Быково, есть три оснащенных современной техникой международных аэропорта, которые вполне справляются с потоком пассажиров из-за рубежа. В Иваново иностранных граждан летит слишком мало, чтобы расходовать столь значительные денежные ресурсы на обеспечение необходимого контроля. В аэропорту Когалыма даже объем внутренних рейсов весьма невелик

Основной акцент

Главное летное ведомство страны пытается влиять на ситуацию. Отметим, что Минтранс презентовал в 2001 году «Транспортную стратегию РФ на период до 2020 года», основная цель которой – приостановить дальнейшее закрытие аэропортов. До 2015 года их количество не должно быть меньше 294, а далее – рост числа и улучшение качества. Сейчас идет доработка стратегии с учетом расширения временн'ых границ до 2030 года.

Один из рассматриваемых вариантов – передача аэропортов на уровень субъектов Федерации. Таким образом, часть затрат будет финансироваться из бюджета регионов, а часть расходов ляжет на оператора, который будет эксплуатировать объект. То есть предлагается включить механизм государственно-частного партнерства.

Естественно, сегодня не все регионы готовы взять на себя такую ношу. Но уже есть примеры сотрудничества. В Красноярске созданное госпредприятие объединило пять аэропортов и посадочные площадки. В Якутии создано казенное предприятие ФКП «Аэропорты Севера», куда вошли 25 аэропортов Якутии и Магаданской области.

Для властей всех уровней очевидно: возвращать в работу закрытые региональные аэропорты необходимо. Как минимум в два раза нужно увеличить количество региональных аэропортов, чтобы иметь возможность наращивать региональные и местные авиаперевозки.

Эксперты предупреждают: региональные авиаперевозки нельзя рассматривать в отрыве от общей системы воздушного сообщения, их развитие напрямую связано с активностью магистральных перевозок и формированием сети узловых аэропортов. В последнее время был принят ряд решений по поддержке региональной и местной авиации, в частности о выделении субсидий, сейчас обсуждается вопрос о необходимости снижения пошлин для воздушных судов малой вместимости. Так, на недавно прошедшем Красноярском экономическом форуме был представлен проект создания региональной авиакомпании в Красноярском крае. При этом необходимо составить список социально значимых перевозок, на выполнение которых будут предусмотрены дотации в региональном бюджете, но дотирование рейсов не должно быть поголовным. В районах Крайнего Севера и приравненных к ним территориях могут быть созданы казенные авиапредприятия, что также скажется на цене билета.

Ситуация кажется аховой. Но эксперты убеждены: нужно изменить структуру, а именно обеспечить опережающий рост региональных и местных перево-
зок, низкотарифных перевозок, бизнес-авиации, включая такси, а также грузовых перевозок, развивать аэропортовую инфраструктуру. Основной акцент – на развитие региональной и местной авиации, а также на развитие воздушного сообщения со странами СНГ. И кстати, последнее направление начинает развиваться. Например, соседний Казахстан и граничащие с ним области России открывают новые регулярные рейсы, связывающие областные города двух стран.

Очевидно и другое: чтобы рационально использовать средства, направляемые на эти цели, надо начинать с изменения нормативных требований к аэропортам с соблюдением современных стандартов безопасности, но в то же время с обеспечением условий экономической эффективности.

Нехватка всего

К слову, многие профессионалы отрасли убеждены: малая авиация – панацея для российской глубинки. Сейчас основу парка этих перевозок составляют самолеты Ан-24 (Ан-26), Як-40, Як-42 и Ту-134. Парк очень старый, срок службы самолетов насчитывает несколько десятков лет. Их модернизация требует значительных финансовых вложений, и достаточно сложно ее сейчас реализовать. Необходимых поступлений новых воздушных судов малой вместимости пока не обеспечено. Те меры, которые были приняты недавно правительством, важны, но пока их недостаточно. Сегодня Ан-24, Як-40, Ан-2 выработали или дорабатывают ресурс, доживая свой век. Более современные Ан-140 и Ил-114 российская промышленность выпускает в мизерном количестве. Но даже при условии лизинга маленькие авиакомпании не в состоянии приобрести новую технику из-за неподъемных цен.

Стоимость топлива тоже не стоит на месте. Сегодня одна тонна авиабензина стоит 90 тысяч рублей, причем необходимое для заправки Ан-2 горючее завозится из Финляндии!

В такой ситуации возникает вопрос: как жить? Есть несколько путей выхода из сложившейся ситуации. Первое – необходимо, чтобы промышленность начала выпуск достаточного количества техники. Второе – государство должно предусмотреть льготные процентные ставки при приобретении воздушных судов по лизингу. Наконец, Минтранс уже предлагал принять меры, направленные на снятие ввозных таможенных пошлин на самолеты вместимостью до 50 кресел, запасные части, агрегаты к ним зарубежного производства. Это сразу бы процентов на 40 снизило стоимость судов. И авиакомпании смогли бы заняться модернизаций воздушного парка.

Еще одна проблема, с которой уже сталкиваются авиакомпании, – нехватка летного состава и инженерно-технических работников. Все без исключения компании, которые находятся в регионах, испытывают колоссальный кадровый голод. Если молодой летчик и приходит в маленькую авиакомпанию, то, налетав определенное количество часов, переходит на престижную работу в более крупную авиакомпанию

Вертолетчиков на всю страну сегодня готовит единственное учебное заведение – Омский летно-технический колледж гражданской авиации имени А.В.Ляпидевского. 17–20 человек – таков ежегодный выпуск до недавнего времени. Ничтожно мало!

Но реальность такова, что только усилий государства для вывода отрасли из кризиса недостаточно. Необходимо грамотное управление процессом восстановления и развития аэропортов. Опыт развитых стран показывает, что привлечение управляющих компаний в аэропортовый бизнес является весьма эффективным направлением решения проблемы поддержания инфраструктуры в удовлетворительном состоянии и ее развития с учетом роста объемов авиаперевозок и требований по повышению качества обслуживания пассажиров, грузов, багажа и почты. То есть мы вновь возвращаемся к идее развития частно-государственного партнерства.

В России для реализации решения проблемы пока слишком много преград, таких как несовершенство законодательства в данной области, отсутствие прозрачности деятельности, слияние различных видов бизнеса.

Кто сказал «МАУ»?

Важной составляющей «Транспортной стратегии РФ на период до 2020 года» является создание опорной сети, узловыми элементами которой должны стать так называемые хабы – многофункциональные пересадочные авиаузлы с большой пропускной способностью.

Одно из основных требований к хабу состоит в том, чтобы обеспечить транзитному авиапассажиру в течение 1 часа пересадку и перегрузку багажа в другой самолет. В российском правительстве обсуждается идея создания 7–9 аэроузлов, которые позволят сделать реальностью проект создания воздушного «транспортного моста» между Европой, Азией и Америкой и повысить эффективность работы схемы основных пассажиропотоков на внутренних авиа-
линиях. Пассажир региональной авиакомпании, отправляясь из местного аэропорта, выбирает ближайший хаб, а далее вылетает в любую точку мира, с которой у данного авиаузла будет налажено воздушное сообщение.

Но одним из условий организации хаба должна стать высокая плотность производства и населения в прилегающих регионах, а также развитость региональной транспортной инфраструктуры. Все города, где могут возникнуть хабы, должны располагаться на перекрестках наземных магистралей, водных путей и перспективных международных воздушных коридоров. Особенностью полноразмерного хаба является превалирующее количество транзитных пассажиров, минимальное время транзита, удобная связь с городом (автомобильная, железнодорожная или метро), автоматическая система обработки багажа, ну и конечно же, высокий уровень обслуживания пассажиров.

То есть российские хабы должны стать частью мировой мультитранспортной сети. О выгодах этого долгосрочного проекта никто не спорит. Потенциально хабы стимулируют расширение зон деловой активности и появление крупных логистических центров, способствуя, с учетом мультипликативного эффекта, экономическому развитию близлежащих городов и даже целых регионов.

За рубежом хабы появились давно, и на сегодняшний день они широко распространены практически во всех частях света. Началось их создание и в России, где исторически уже имелись крупные авиацентры. Одним из претендентов на получение статуса хаба, по мнению Минтранса, является Московский авиационный узел (МАУ), через который проходит три четверти пассажиров, обслуживаемых всеми аэропортами страны. В него входят три столичных аэропорта – Шереметьево, Домодедово и Внуково.

То взлет, то посадка

Характерно, что управление аэропортами в Западной Европе становится все более привлекательным бизнесом. Ожидается, что к 2020 году годовой пассажирооборот возрастет в два раза и достигнет 2 млрд человек. Вырастет и грузовой сегмент рынка авиаперевозок.

Но у нас пока идет этап обсуждения планов, причем споры о целесообразности некоторых проектов по модернизации российских аэропортов и их управления не стихают.

Сейчас планируется провести инвентаризацию аэропортов с целью выяснить, какие из них могут быть возвращены и какие организации могут заняться их эксплуатацией. Профессионалы уверены, что сегодня необходимо решить комплекс задач – начать с изменения системы проектирования, сертификации и эксплуатации аэропортов и аэродромов. Речь идет о дифференцированном подходе, о том, чтобы существенно снизить расходы по содержанию аэропортов с невысокой интенсивностью полетов, для того чтобы больше авиакомпаний могло приходить на маршрутную сеть России.

Проведенный Федеральной антимонопольной службой полномасштабный анализ деятельности 90 авиакомпаний на 3100 маршрутах показал, что на более чем 70% направлений работают по 1–2 перевозчика. Учитывая то, что конкуренция является фактором, напрямую влияющим на уровень тарифов, отсутствие конкуренции характерно для маршрутов с низким пассажиропотоком, то есть для маршрутов на региональных и местных линиях. Отсюда – высокий тариф и снижение транспортной доступности как данность

Более продуктивным, как показывает мировой опыт, является маркетинговый подход к управлению деятельностью аэропорта, предусматривающий установление взаимовыгодных партнерских отношений между всеми участниками перевозочного процесса, исходя из общей стратегической цели. Маркетинг нацеливает предпринимателей на повышение конкурентоспособности бизнеса, увеличение контролируемой доли воздушно-транспортного рынка. Это достигается в том числе за счет расширения спектра предоставляемых услуг и возможностей, более полного удовлетворения потребностей клиентов. Но пока именно пассажиры дают весьма и весьма нелестные оценки ситуации и сервису в российских аэропортах. Вот только часть высказываний, которые появились на одном из интернет-форумов, ориентированных на освещение проблем российской авиации:

Аэропорт Москва Внуково (Moscow Vnukovo Airport)

25.05.2013 Гость

Я не летала 3 года, а тут решила лететь через Внуково, где пришлось сидеть 4,5 часа с 23 по 24 мая в ночь. Перед посадкой и вылетом наш самолет возят кругами, это может быть в течение 30 минут. Это жуткий терминал с плохим освещением, напоминает [нечто] из фантастического фильма, где наши скопировали стиль из Скандинавии, а до ума не могут довести. Отвратительные 2 кафе с низкой культурой, цены на блюда очень завышены, кухня отвратительная, обслуживающий персонал с усталыми лицами. Сразу видно «НАША РОССИЯ», когда задаешь вопрос о каком-то блюде, пропадает аппетит! Как донести до руководства аэропортов, что аэропорт – это то место, в котором хочется себя чувствовать комфортно, чтобы это было доступно и была система в работе. Короче, не советую лететь через Внуково, это значит испортить начало и конец поездки.

Аэропорт Абакан (Abakan Airport)

19.05.2013 Гость

Летели в Москву в начале марта, возвращались в конце: картина была одна и та же – туалеты закрыты на ремонт. Как это понимать?! Нужно заметить, что таких грязных, загаженных, убогих туалетов, как в аэропорту Абакана (когда они работали), нигде в стране больше не видели.
Аэропорт Ульяновск Баратаевка (Ulyanovsk Baratayevka Airport)

16.05.2013 Михаил Ефремов

Аэропорт реконструирован. Теперь маленький и уютный, как с картинки. Не стыдно прилетатьулетать. Наконец сняли транспарант – «Ульяновск – авиационная столица России». А то выглядело это как издевка. Надеюсь, после реконструкции здания приступят к ремонту ВПП, а то на посадке как по стиральной доске тащат.

Аэропорт Сургут (Surgut Airport)

16.05.2013 Гость

Хочу отметить работу таможни и паспортного контроля. Боже, совок он и есть совок. Кто летал за границу, тот поймет. Почему турки, видя, что на контроле на въезд либо выезд собирается много народу, тут же подключают еще 2–3 человек, и очередь быстренько рассасывается.

А зачем этот дополнительный досмотр багажа по прилете из-за границы? Мы летим в самолете, багаж отдельно, на кой он нужен? С момента прилета самолета до момента, когда мы прошли все это безумие, прошло 1 ч 50 мин. Мы летели с двумя детьми, и каждый раз, что на въезде, что на выезде, наши чекисты устраивали им допрос: «С кем летишь? Как звать родителей? Как звать сестру? Как звать бабушку и дедушку?» В общем, впечатлений масса.

Чтобы полет прошел нормально

Чтобы работать с крупными авиакомпаниями, мировыми лидерами авиаперевозок, аэропорт должен удовлетворять по меньшей мере двум требованиям: во-первых, его аэродром должен иметь техническую возможность безопасно и всесезонно принимать самолеты соответствующего класса, во-вторых, спрос на авиаперевозки в регионе должен быть достаточно высоким.

На первый план выступает проблема поиска ресурсов для реконструкции строительных объектов и осуществления модернизации технологических систем аэропорта. Решение этих задач может быть только общим делом, укладывающимся сегодня в рамки затертого, но актуального понятия, о котором мы уже говорили, – частно-государственного партнерства.

Роль государства – формировать привлекательные для инвесторов институциональные условия вложения средств.

Принцип государственно-частного партнерства активно используется зарубежными странами при строительстве или техническом обновлении аэропортов. Россия тоже стремится использовать этот подход. В качестве примера можно привести строительство аэропорта в Геленджике, где неспешно, но идет процесс модернизации и реконструкции взлетно-посадочных полос. Несомненно, частный капитал мог бы вдохнуть жизнь в региональную аэропортную сеть. Но инвесторы и акционеры не придут в бизнес, который неизвестно когда даст прибыль. Слишком велики риски. Поэтому без государственной поддержки утопично привлекать частный капитал в развитие местных аэропортов и авиакомпаний.

Круг замкнулся в очередной раз?

Среди основных предложений в области воздушного транспорта была озвучена необходимость создания для отечественных авиаперевозчиков равных экономических условий функционирования с зарубежными. Это возможно только при старой схеме, которая время от времени в различных секторах экономики становится востребованной, чтобы банально закрыть вход на рынок «варягам». В нашем случае авторы этой идеи говорят об освобождении от ввозных таможенных пошлин в некоторых сегментах, отмене некоторых налогов и отчислений авиакомпаний, сокращении аэропортовых расходов за счет снижения избыточных сертификационных требований к аэропортам.

Кроме того, в дополнение к действующим положениям Транспортной стратегии рабочая группа, которая ее обсуждает и дорабатывает, предложила обратить внимание на создание эффективной нормативно-правовой базы для регулирования комбинированных перевозок, утверждение стандартов обслуживания пассажиров.

Министр транспорта Российской Федерации Максим Соколов и представители Экспертного совета при Правительстве Российской Федерации отметили, что сейчас идет заключительный этап доработки Транспортной стратегии перед представлением в правительство. Недавно прошедшая форсайт-сессия ознаменовала финальный раунд обсуждений документа. Поможет ли она пойти на взлет российской авиации, независимо от территориальной принадлежности, увидим в ближайшем будущем. Пока реальность возвращает с небес на землю тех, кто развивал сеть российских аэродромов и строил планы на развитие.

P.S.

Официальный отсчет истории российской гражданской авиации начинается с 9 февраля 1923 года – со дня принятия постановления об организации Совета по гражданской авиации. С тех пор небо привлекает все больше путешественников. Так, в 2012 году, по предварительным оценкам, услугами российских аэропортов воспользовалось около 90 миллионов пассажиров.
 


Авторы:  Олег ГУСЕВ

Комментарии



Оставить комментарий

Войдите через социальную сеть

или заполните следующие поля

 

Возврат к списку