НОВОСТИ
В столичный ОВД нагрянула ФСБ и служба собственной безопасности и перекрыла целый этаж
sovsekretnoru

Михаил Блинкин: «Что будем продавать за городскую стену?»

Михаил Блинкин: «Что будем  продавать за городскую стену?»
Автор: Михаил ШЕВЕЛЁВ
23.12.2013

Директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики – о конце эпохи автомобиля.

– В Москве предлагается провести референдум по поводу расширения зоны платной парковки. Можно ли, на ваш взгляд, решать серьезные вопросы городской жизни с помощью народного волеизъявления?

– Что касается референдума, то есть два соображения. Первое – формальное: согласно закону о референдуме, действующему в Москве, вопросы, касающиеся платежей, налогов и сборов, на голосование выноситься не могут. Второе – содержательное: я знаю результаты этого референдума – совсем недавно мы со студентами его моделировали. Есть три группы москвичей. «Безлошадные», безусловно поддерживающие платную парковку, которая, как они уже убедились, сильно облегчает им жизнь. Есть автомобилисты, которые считают, что пятьдесят рублей – не деньги, главное, чтобы всегда было свободное место, они тоже будут «за». И наконец, третья группа – те, кто хотят приезжать в центр мегаполиса на своей машине, но платить за это не готовы. Так вот, анализ показывает, что сторонники платной парковки побеждают за явным количественным перевесом. По нашим расчетам, в Москве, где на тысячу жителей приходится четыреста автомобилей, процентов семьдесят проголосуют за платную парковку.

– Две группы автомобилистов определяются по стоимости автомобилей, которыми они владеют?

– Нет, по уровню доходов. Стоимость автомобиля в нашем случае – не показатель. У человека может не быть квартиры или приличного рабочего места, но он возьмет кредит и купит дорогой автомобиль. Это называется – первое поколение автовладельцев, для которого машина – не просто удобный бытовой прибор, как на Западе, а символ очень многого, от личной свободы до социального статуса. Есть еще такое понятие, как цена свободного времени. Состоятельный человек ценит свое свободное время гораздо выше, чем люди с умеренным доходом. И первые будут, конечно, приветствовать платную парковку – их время стоит дороже.

– Значит, референдум – затея бессмысленная?

– Никакого ущерба планам московского правительства он не нанесет. Обратите, кстати, внимание: когда по поводу платной парковки митинговали «Синие ведерки», что они записали в резолюции? Они потребовали не отменить эту практику, а сделать ее более цивилизованной.

– Получается, что большинство москвичей согласны с лозунгом «Москва для богатых»?

– Это неверно. Дело в том, что не может разнородный товар стоить одинаковых денег. Сегодня моя поездка на работу обойдется мне в сорок с небольшим рублей – это стоимость бензина. Поездка на метро и трамвае будет стоить дороже. Такого нет ни в одном городе мира – чтобы пользоваться общественным транспортом было дороже, чем личным. И никаким другим способом, кроме платной парковки, эта проблема не решается. И возвращаясь к теме цены свободного времени: исследования выявили любопытную позицию, которая особенно характерна для молодых людей. У них не очень интересная работа, у них, как правило, съемное жилье не бог весть каких потребительских качеств, но зато у них новый автомобиль с кондиционером и хорошей музыкой, в котором они чувствуют себя настолько комфортно, что время, проведенное в пробках, их не волнует. И при этом платить они должны меньше, чем в общественном транспорте, где тесно, надо стоять и, самое страшное, – чужие запахи.

– Иначе говоря, повышение стоимости эксплуатации автомобиля – благо?

– Да. И эта тенденция должна развиваться. На самом деле платная парковка, покилометровые сборы, платный въезд и многое другое – все это меры не фискальные, а регулирующие. Куда идет мировая практика? В Европе до конца 1980-х и в Америке до конца 1990-х действовали правила, обязывавшие застройщика, который хочет работать в городе, обеспечить возводимое здание определенным минимумом парковочных мест. А теперь все ровно наоборот: застройщику предписывают максимальный лимит, который он не должен превысить. Мегаполисы не заинтересованы в притоке автомобилей в центр, поэтому людям предлагается выбор: или общественный транспорт, или дополнительные расходы. Классический пример – Нью-Йорк, самый автомобилизированный город мира, там насчитывается свыше девятисот автомобилей на тысячу жителей. Но в самом центре, на Манхэттене, этот показатель составляет менее ста, как в Москве конца 1980-х. Во-первых, автомобиль там не очень нужен. А во-вторых, если уж ты так в нем нуждаешься, то приготовься к тому, что парковка на Манхэттене обойдется тебе дороже содержания квартиры.

– Но Москва не Нью-Йорк. При нашем уровне социального расслоения, при нашем отсутствии регуляторных демократических институтов любое повышение цен, а тем более введение платы за то, что вчера было бесплатным, вызывает очень отчетливые чувства.

– Это правда, отторжение очень сильное. Но, как говорят медики, это операция по жизненным показаниям. Пока не будет приведен в порядок парковочный режим, вся транспортная политика Москвы будет висеть в воздухе. Мы не знаем самого главного – подлинного размера спроса. Неадекватная дешевизна автомобильных поездок порождает спрос фантомный, а не реальный. И если так будет продолжаться, в социальном плане последствия будут намного хуже, чем протест против платных парковок. Чудес не бывает – город может выдержать только определенное количество автомобилей. И Москве придется пройти тот путь, который Чикаго и Детройт прошли в конце 1930-х, а Париж, например, в начале 1960-х. И нигде население не было в восторге от этих мер.

– Дезориентация транспортной политики – это следствие того, что в советское время никто не мог предвидеть бурного роста количества частных автомобилей? Или это просчеты уже нынешней эпохи?

– Планировщики советского времени исходили из того, что сбалансированный показатель автомобилизации – 150–180 автомобилей на тысячу жителей. Москва конца 1980-х по площади асфальта общего пользования и по количеству автомобилей была абсолютно сбалансированным городом. На один автомобиль приходилось порядка 100 метров асфальта – это стандартный европейский показатель. Сегодня в Москве 400 автомобилей на тысячу жителей, и на каждый приходится около 24 квадратных метров асфальта. Это критическая ситуация, которая при любом внешнем воздействии – снегопад, гололед – превращается в коллапс. Но самое неприятное заключается в том, что замещающий ресурс – общественный транспорт – развивается недостаточно. И при этом продолжается практика плотной многоэтажной застройки периферии города, откуда вывезти людей автомобильным транспортом нереально – нельзя отменить физические законы. И другого пути, кроме развития общественного транспорта, нет: для того чтобы сравняться, например, с Мадридом по соотношению площади асфальта и количества автомобилей, Москве надо втрое увеличить дорожную сеть. Это сделать невозможно.

Фото: «Коммерсант»

– Какой мегаполис мира сопоставим с Москвой по развитию дорожной сети?

– Сингапур. И тут и там улицы и дороги занимают около десяти процентов городской территории. Но в отличие от московской, дорожная сеть Сингапура спроектирована исключительно грамотно. При этом никто не изобретал велосипед. Когда в такие страны, как Япония, Южная Корея и Сингапур, пришло экономическое процветание, все сделали одно и то же – перевели американские пособия по проектированию дорог и организации дорожного движения, а также немецкие – по общественному транспорту – и стали ими пользоваться.

– Мы пошли своим путем?

– И довольно диковинным. Мы все пытаемся переделать улицы в дороги. Это примерно то же самое, что провести операцию по смене пола, а потом удивляться отсутствию детей. Самый яркий пример – Третье транспортное кольцо в Москве. Его кусок от площади Гагарина до Москва-Сити – классический американский хайвэй, построенный вне пятна застройки. И вдруг он упирается в Беговую улицу, а затем в Башиловку. И как это ни назови – хоть транспортным кольцом, как ни плюй на интересы владельцев квартир в окрестных домах, – улицами они и останутся, и пробка там будет всегда. Есть пример более свежий. В этом году завершилась реконструкция Рублевского шоссе. Эстакады спроектированы и построены на пятерку. Само шоссе еще пятьдесят лет назад было проложено так удачно, что интересы местных жителей не ущемляются. И что? Классная пятиполосная трасса упирается в результате в МКАД, на которую ведут два узких проезда и еще один такой же уходит на двухполосное Рублево-Успенское шоссе. Результат – пробка, в которой можно провести два часа. И пробки еще не самое тяжелое следствие попыток превратить улицы в дороги. Очень часто это приводит к жесточайшим конфликтам с местным населением, которое возмущается ухудшением экологической обстановки и падением рыночной стоимости жилья. К сожалению, в транспортно-градостроительной политике мы идем путем, проложенным Юрием Михайловичем Лужковым. И дело не в отсутствии знаний у планировщиков – они в Москве ничуть не хуже, чем по миру. Проблема в крупных строительных подрядчиках, для которых, например, реконструкция Ленинского проспекта – совершенно понятная, а главное, желанная задача, потому что техника простаивает. А вот эти ваши мировые примеры – это дело долгое, хлопотное и убыточное.

– Но разве – в силу исторических причин – в Москве осталось место для строительства таких дорог, о которых вы говорите?

– Остались реально только железнодорожные коридоры. И есть даже поручение правительства – разработать такой проект. Технически это можно сделать. Организационно – да, очень сложно, поскольку большое дорожное строительство придется вести вблизи железной дороги, которую останавливать нельзя. А какую-нибудь Большую Академическую переделать в подобие Беговой – можно завтра приступать.

– То есть во многом транспортные проблемы Москвы – это результат алчности?

– Капиталист обязан быть алчным, такова его природа. Но во всех мегаполисах мира действуют жесточайшие правила, определяющие этажность и плотность застройки, а также транспортную доступность. У нас же… К чести администрации Собянина надо сказать, что все юридически спорные контракты по застройке она поломала, в том числе по Новой Москве. А юридически безупречные – попробуй поломай, никаких денег не хватит. Кстати, среди девелоперов есть много вполне вменяемых, хорошо образованных людей, далеко не все такие, как Полонский, с которым просто тяжело разговаривать. И эти люди говорят: но пока у нас покупают – мы правы, разве это не либеральная точка зрения?

– Капиталист, конечно, обязан быть алчным. Но его алчность в других странах регулируется общественными институтами, которые в нашей действительности отсутствуют.

– Я однажды присутствовал при разговоре известного московского девелопера, вполне цивилизованного человека, с планировщиком из бразильского города Куритиба. Он показывает план городской застройки, на котором обозначен участок на продажу и указано ограничение – не выше шести этажей. Мой спутник спрашивает: а если я построю двадцать шесть этажей, а разницу перечислю в городской бюджет? Тот отвечает: я бы с радостью, но я не могу продать то, чего у меня нет. Вот при таком подходе городское планирование будет эффективным. И мы, конечно, к этому придем. Ведь все, кто сейчас занимается городским планированием, – это люди европейски образованные, поездившие по миру…

– Если бы дело было в планировщиках… Ведь не осталось же ни одной системной проблемы, имеющей неполитическое решение.

– На прошлой неделе в Москве побывал Хосе Асебильо, многолетний главный архитектор Барселоны. На вопрос, кому он подчинялся на этом посту, этот человек ответил так: «Господу Богу и народу Каталонии». Он так понимал значение своей работы, и это помогало ему противостоять давлению застройщиков и администрации. У нас зачастую к архитекторам и планировщикам относятся так: мы решим, чего и сколько строить, а вы подумайте о колористике и фасадах. Так ничего не получится. Московское метро – самое производительное в мире – может перевезти в час шестьдесят тысяч человек. Сто тысяч – не может при всем желании. Поэтому, когда вы за МКАД построили квартал из 24-этажных домов и теперь зовете транспортных инженеров, чтобы они вам решили проблему мобильности, – вы зря тратите время и деньги. Проблема решения не имеет. Из Выхино до Жулебино вы провели метро? Отлично. А что делать с Таганским пересадочным узлом, который больше людей, чем сейчас, обслужить уже не может? Самая важная роль – у тех, кто планирует социально-экономическое развитие города, дело транспортника – даже не второе, он появляется на сцене уже после планировщика и архитектора. Вопрос, который много лет назад сформулировала одна из основоположниц современного урбанизма Джейн Джекобс: «Что будем продавать за городскую стену?», – он самый главный.

– И как на него отвечают в современной Москве?

– Будем торговать дорогой землей. На какое-то время такой подход может даже обеспечить процветание, только потом выяснится, что ресурс этот – невозобновляемый, вроде нефти. И никакие транспортные проблемы в городе, где на вопрос «Как будем строить?» отвечают «Как выгодно, так и будем», неразрешимы по определению. В нормально организованном европейском или американском городе семья за время своего существования меняет место жительства 15–18 раз. А у нас все уже давно поменяли место работы или учебы – и продолжают ездить через весь город. Это называется «проблема резидентной мобильности», и никакие развязки, дороги и эстакады решить ее не могут, с их помощью ошибки рынка недвижимости не исправить.

– Можно ли сказать, что мы имеем те дороги, которых заслуживаем?

– Похоже. При этом подсчеты показывают, что московские автовладельцы своими целевыми налогами оплатили в прошлом году только четверть расходов на дорожное строительство. Остальное взято из общих доходов городского бюджета. Поэтому в качестве бенефициаров бюджетной системы автомобилисты вполне могут конкурировать, например, с пенсионерами. И их жалобы на то, что с них дерут семь шкур, на фоне этих цифр выглядят неубедительно. Что происходит с квартирой, если за нее долго не платить? Она превращается в бомжатник. А московские автомобилисты не платят за свою квартиру.

– Какой горизонт планирования в дорожном строительстве?

– В Москве действует Генплан, рассчитанный до 2025 года. Есть стратегия, описывающая цели и задачи в этой области до 2030 года.

– Какие-то новые тенденции в автомобилестроении и вообще в отношении человека к автомобилю учитывались при их разработке?

– Главная тенденция, о которой сейчас надо задуматься, – глобальное и стратегическое снижение потребности в личном автомобиле. Не сиюминутного спроса, а именно потребности как таковой. Америка, например, остановилась на показателе 840 автомобилей на тысячу жителей, а такой важный индикатор, как пробег на одну машину, пошел вниз. Это произошло лет пять назад. В Европе – раньше. Показателен пример Милана, который был самым автомобилизированным европейским городом. Там показатель количества автомобилей на тысячу жителей сократился с семисот до пятисот. План городских властей – триста. За счет чего? Общественный транспорт и новые формы использования автомобиля – от обычной аренды до коллективного пользования. Это когда несколько человек понимают, что автомобиль им нужен только время от времени, координируются, у каждого свой ключ и карточка, фиксирующая время пользования и пробег, – и вперед. И автомобиль, оснащенный автопилотом, способный самостоятельно вернуться на стоянку после того, как он доставил пассажира от электрички до его загородного дома, – уже реальность. Концепция города, приспособленного для автомобилей, умерла. Чем раньше мы это осознаем, тем от большего количества неприятностей и проблем избавимся.


Авторы:  Михаил ШЕВЕЛЁВ

Комментарии



Оставить комментарий

Войдите через социальную сеть

или заполните следующие поля

 

Возврат к списку