НОВОСТИ
Литвинович рассказала, как избивают женщин в российских тюрьмах
sovsekretnoru

Летать нужно уметь!

Автор: Лариса КИСЛИНСКАЯ
01.12.2006

 
Владимир АБАРИНОВ
Специально для «Совершенно секретно»

AP

Всё ниже спуск винтообразный,
Всё круче лопастей извив,
И вдруг... нелепый, безобразный
В однообразьи перерыв...

Александр Блок. Авиатор

Первой в истории воздухоплавания катастрофой с фатальным исходом считается неудачная попытка перелететь Ла-Манш на воздушном шаре. Пилотом был французский химик Жан-Франсуа Пилатр де Розье. Он пришел в восторг от изобретения братьев Монгольфье и после испытания с участием животных (для начала он послал в полет из Версальского парка овцу, петуха и утку) решился доверить небывалому летательному аппарату и собственную жизнь. Некоторые источники утверждают, что роль первых воздухоплавателей была уготована двум приговоренным к смерти преступникам, но Пилатр де Розье предложил в пилоты себя.

21 ноября 1783 года вместе с другим энтузиастом, маркизом д’Арланом, он совершил перелет из Булонского леса в Бютт-о-Кайль («Перепелиная горка», теперь территория Парижа), покрыв за 20 минут расстояние в восемь километров. 15 июня 1785 года он вознамерился улететь в Англию. Шар состоял из двух камер: верхняя была наполнена водородом, нижняя – воздухом с горелкой для подогрева. Авторство этой конструкции принадлежит самому пилоту, она применяется до сих пор и называется его именем – «шар Розье» или просто «розье». В тот роковой день смельчакам не повезло: искра от горелки долетела до верхней камеры, и водород взорвался.

Пилатр де Розье и его спутник Пьер Ромэн стали первыми жертвами воздушной аварии. Гравюра современника изображает их тела практически невредимыми. На самом деле отважные аэронавты разбились о скалы, упав на них с высоты 900 метров, – тот самый случай, когда «костей не соберешь».

AP

Вместе с королем Людовиком XVI за первым пилотируемым полетом на монгольфьере зорко наблюдал русский посланник при версальском дворе князь Иван Сергеевич Барятинский, отправивший донесение Екатерине II. Государыню обеспокоил несчастный случай, приключившийся с воздухоплавателями. Был издан указ: «В предупреждение пожарных случаев и иных несчастных приключений, произойти могущих от новоизобретенных воздушных шаров, наполненных горючим воздухом или жаровнями со всякими горячими составами, повелеваем учинить запрещение, чтобы от 1 марта до 1 декабря никто не дерзал пускать на воздух таковых шаров под страхом заплаты пени по 20 рублей». Так что матушка была, пожалуй, первым главой государства, озаботившимся безопасностью полетов.

Ветропросвист экспрессов, крылолет буеров

 

История авиации, можно сказать, усеяна костями отважных испытателей. Изобретатель управляемого планера немецкий инженер Отто Лилиенталь, до этого не раз искушавший судьбу (а она его не раз предупреждала), разбился в 1896 году, совершая полет на планере собственной конструкции. Это был аппарат, в который не садятся, а надевают его крылья на плечи. Резкий порыв встречного ветра оборвал полет. Лилиенталь упал с высоты 17 метров, сломал позвоночник и скончался на следующий день со словами: «Opfer muessen gebracht werden!» – «Жертвы должны быть принесены!»

Первый в мире планер, оснащенный бензиновым двигателем, – Flyer I братьев Райт – в своем четвертом, самом длительном полете в декабре 1903 года (он продолжался 59 секунд, а дальность составила 260 метров) развалился при посадке. Уилбур Райт (братья бросали жребий, кому лететь) остался в живых.

Первым пилотом, погибшим на моторном аэроплане, стал в сентябре 1908 года американец младший лейтенант Томас Селфридж. Вместе с Орвиллом Райтом он совершал полет на построенном братьями двухместном биплане Wright Flyer. На пятом круге из-за сильной вибрации сломался пропеллер. Сломанная лопасть повредила ткань крыла и проволочную растяжку. Орвилл Райт заглушил мотор, сохранил контроль над машиной и сумел спланировать на землю с высоты 23 метра. Но при этом аэроплан зарылся носом в грунт. Обоих пилотов ударом выбросило из машины. Райт получил тяжелые ранения, а Селфридж ударился головой о деревянную раму и раскроил череп

На заре авиации, надо полагать, один лишь вид летательного аппарата – перепончатой, похожей на неуклюжее насекомое хрупкой конструкции – внушал мысль о его крайней ненадежности. Александр Блок описал гибель авиатора в несколько мелодраматических и отчасти пророческих стихах:

Отто Лилиенталь во время полета 1891 года (тогда он оказался успешным); младший лейтенант Томас Селфридж
AP

Зачем ты в небе был, отважный,
В свой первый и последний раз?
Чтоб львице светской и продажной
Поднять к тебе фиалки глаз?
Или восторг самозабвенья
Губительный изведал ты,
Безумно возалкал паденья
И сам остановил винты?
Иль отравил твой мозг несчастный
Грядущих войн ужасный вид:
Ночной летун, во мгле ненастной
Земле несущий динамит?

Блок описал реальный случай: в мае 1910 года он был свидетелем гибели авиатора В. Ф. Смита на Комендантском поле под Петербургом.

Совсем иной настрой у Игоря Северянина:

Стрекот аэропланов! Беги автомобилей!
Ветропросвист экспрессов! Крылолёт буеров!
Кто-то здесь зацелован! Там кого-то побили!
Ананасы в шампанском – это пульс вечеров!

Времена, когда чуть не каждый полет был сопряжен со смертельной опасностью, нынче далеко позади. Современная гражданская авиация отличается высокой надежностью. Это, в сущности, самый безопасный вид транспорта – число погибших в авиакатастрофах не идет ни в какое сравнение с количеством жертв на автомобильных и железных дорогах.

братья Орвилл и Уилбур Райты в 1910 году
AP

Примерно 80 процентов всех аварий самолетов происходит во время взлета или посадки. Статистическое исследование 2147 аварий, случившихся с 1950 по 2004 год включительно, говорит о том, что в 45 процентах случаев виноват «человеческий фактор» – это ошибки пилота. Причины 33 процентов катастроф остались неустановленными. В 13 процентах случаев имели место механические дефекты. 7 процентов приходится на долю погодных условий, 5 – это терроризм и воздушное пиратство, 4 – ошибки диспетчера или персонала, готовившего самолет к полету. Один процент случаев – другие причины. Например, птицы. В эту статистику не входят катастрофы военных, частных или чартерных самолетов.

Кто виноват?

 

Первые законы, касающиеся безопасности полетов, в США были приняты во второй половине 20-х годов прошлого века. Воздушные путешествия в то время оставались еще рискованным занятием. В 1926–1927 годах в Америке произошли 24 авиакатастрофы, в 1928-м – 16, в 1929-м, рекордном, – 51 (погиб 61 человек). Этот год остается наихудшим в истории гражданской авиации вообще; его рейтинг – одна катастрофа на один миллион миль полета. Если бы самолеты падали сегодня так же часто, как в 1929 году, мы были бы свидетелями семи тысяч катастроф в год. В настоящее время средний рейтинг авиапроисшествий составляет одну катастрофу на два миллиарда миль полета.

Безопасность полетов в США обеспечивают два ведомства – Федеральное управление гражданской авиации (FAA) и Национальный совет по безопасности транспорта (NTSB). У них разные функции. FAA – часть правительства, в его обязанности входят надзор за безопасностью и координация опытно-конструкторских работ. NTSB – независимое агентство; оно проводит расследование происшествий как на воздушном, так и на железнодорожном транспорте и выносит свои рекомендации о мерах усиления безопасности. Национальный совет ежегодно направляет Конгрессу свои доклады о проблемах безопасности на транспорте. Его эксперты, накопившие огромный опыт, часто приглашаются для консультаций за рубеж. К примеру, прошлым летом они участвовали в расследовании катастрофы вертолета М-172 российского производства близ суданско-угандийской границы, в результате которой погиб первый вице-премьер Судана Джон Гаранг

По американскому законодательству, ответственность за происшествия на авиатранспорте несут, в зависимости от причин аварии, либо компания-перевозчик и собственник воздушного судна (ими могут быть разные юридические лица), либо производитель самолета или отдельных его частей и расходных материалов. Если будет установлено, что авария стала следствием ошибки пилота или диспетчера, виновными будут признаны владелец и оператор. Если причина кроется в несовершенстве конструкции или дефекте, допущенном при производстве самолета, отвечать будет компания-производитель или поставщик дефектного узла. Наземные службы аэропорта, естественно, тоже могут оказаться в числе виновников.

Владелец самолета при определенных обстоятельствах может быть привлечен к ответственности точно так же, как компания-производитель, он несет ответственность за действия своего работника или компании-субподрядчика, нарушивших технологию. Что касается пилота, то он может выступать, в зависимости от причин аварии, и ответчиком, и пострадавшим.

В декабре 2005 года в Чикаго Boeing 737 не смог затормозить при посадке, пробил ограждение аэропорта и выкатился на шоссе, ранив нескольких человек и убив ребенка
AP

Тяжесть наказания зависит, разумеется, от последствий происшествия. В американском праве существует множество градаций такого состава преступления, как убийство. Аналогичным образом и ответственность за происшествие на воздушном транспорте может быть прямой, косвенной, объективной, состав преступления может квалифицироваться как халатность, преступная неосторожность, небрежность, и все это – с присовокуплением эпитетов «грубая», «неумышленная» и так далее. Оттенкам юридического смысла нет числа, причем все эти оттенки влекут за собой различную меру ответственности. Бывает и так, что суд распределяет вину между ответчиками в процентах – ведь причина может быть комплексной. Допустим, 35 процентов достается пилоту, потерявшему контроль за самолетом при посадке, а 65 – производителю дефектного шасси. Наконец, ответчиком может выступать и Федеральное управление гражданской авиации, если будет доказано, что к катастрофе привели ошибки навигации.

Законы некоторых штатов содержат потолок общей суммы ущерба, на которую могут претендовать пострадавшие или их родственники. Поскольку в деле часто замешаны компании, зарегистрированные в разных штатах, у адвокатов есть возможность выбрать для своего клиента географически наиболее выгодное место подачи иска.

Не время нюхать клей

 

От теории перейдем к практике.

11 мая 1996 года во Флориде через 10 минут после взлета рухнул наземь пассажирский самолет Douglas DC-9-32 авиакомпании ValuJet Airlines, летевший по маршруту Майами – Атланта. Погибли 110 пассажиров и членов экипажа. Расследование установило, что катастрофа произошла вследствие пожара в переднем грузовом отсеке. Вскоре после взлета экипаж доложил о пожаре и задымлении в салоне и кабине пилотов. Пожар был вызван активацией одного или нескольких химических генераторов кислорода. Их запрещено перевозить на пассажирских рейсах, они были упакованы с нарушением техники безопасности и не имели соответствующей маркировки на корпусе. Потеря управления самолетом произошла либо из-за выхода из строя оборудования, либо из-за поражения экипажа сильным огнем и дымом. В этой катастрофе погибла первая женщина-командир экипажа коммерческого самолета в США Кенди Кубек.

Виновной была признана компания SabreTech, отправившая генераторы. Прокурор штата Флорида предъявил ее руководителям обвинение в 110 непредумышленных убийствах, создав тем самым прецедент привлечения к уголовной ответственности по делу об авиакатастрофе. Помимо компании обвиняемыми были два ее сотрудника, заполнявшие документы и наблюдавшие за погрузкой. Тяжба тянулась пять лет. В итоге SabreTech согласилась компенсировать ущерб в размере 1 миллиона 750 тысяч долларов, а прокурор отказался от уголовных обвинений. Это рекордная компенсация по искам такого рода. Однако это только начало. Родственники погибших не согласились с решением суда, вчинили отдельный иск и продолжают судиться.

По статистике, Boeing 737 – самый опасный самолет
AP

8 декабря 2005 года лайнер Boeing 737-700 авиакомпании Southwest Airlines прилетел из Балтимора в Чикаго. Над Чикаго бушевала метель, и диспетчер полчаса держал самолет в воздухе, не разрешая посадку. При посадке пилот не справился с управлением на скользкой полосе. Самолет снес носом ограждение, выехал на шоссе и смял легковую машину, в которой находилось семейство – муж, жена и трое детей, в том числе один младенец. В итоге один ребенок 6 лет погиб, остальные пассажиры получили ранения разной степени тяжести. Еще несколько машин, смятых на стоянке, оказались пустыми. Общее число раненых составило 12 человек. Пассажиры самолета и члены экипажа не пострадали. Тем не менее двое пассажиров вчинили иски за пережитый испуг и синяки на теле. Как и родители погибшего мальчика, они ждут завершения расследования.

Аэропорт Midway, в котором произошла авария, строился в 20-е годы, в эпоху пропеллерной авиации. Его взлетно-посадочные полосы короче современных, которые, согласно нынешним требованиям, имеют запас по 300 метров в каждую сторону, то есть на 600 метров превышают длину разбега или торможения любого пассажирского самолета. При нормальных погодных условиях «боингу» хватает этой укороченной полосы в два километра (точнее – 1987 метров). Но в данном случае, как установило расследование, из-за плохой видимости пилот коснулся полосы в точке, откуда ему остался для торможения 1391 метр, а надо было никак не менее 1615. Самолет занесло.

Национальный совет по безопасности на транспорте проводит свои расследования публично, в форме открытых слушаний. В июне этого года в ходе таких слушаний по делу о чикагском инциденте выяснились новые подробности. За девять минут до посадки этого самолета пилот точно такого же «боинга», получив от наземных служб информацию о состоянии взлетно-посадочной полосы, принял решение развернуться и искать посадки в другом аэропорту. Пилот рейса из Балтимора принял другое решение, но было ли это его личной ошибкой, пока неясно. Из записей черного ящика явствует, что диспетчер определил состояние начального отрезка полосы как удовлетворительное, а ее второй половины – как плохое. Компьютер, которым пользуются пилоты Boeing-737, способен просчитать параметры посадки, однако не учитывает все данные, что и сказалось на решении пилота. Оказалось также, что экипаж включил реверс тяги, необходимый для торможения, с необъяснимым опозданием. Наконец, бортовой самописец зафисксировал реплику второго пилота, которой он оценил возможность безопасной посадки: «Не время бросать нюхать клей». Это фраза из комедии 1980 года «Самолет!» (Airplane!), пародии на фильмы-катастрофы, герой которого, авиадиспетчер, в острых ситуациях произносит сначала: «Не время бросать пить», затем: «Не время бросать курить» и наконец – «Не время бросать нюхать клей». Из чего эксперты делают вывод, что второй пилот оценил ситуацию как худшую из возможных. К слову сказать, оба пилота прошли токсикологическую экспертизу – не из-за этой фразы, а как обязательную процедуру. Самолет проверили до последнего винтика и никаких неисправностей в нем не нашли.

Роковые триста метров

 

Человеческий фактор сыграл существенную роль и в событиях 11 сентября 2001 года. Независимая комиссия скрупулезно изучила всю имеющуюся на этот счет информацию и пришла к неутешительному выводу: наземные службы допустили ряд ошибок, реагировали на нештатную ситуацию недостаточно быстро, некоторые операторы вообще не понимали, что происходит, или принимали реальный угон за учение. В случае с самолетом, атаковавшим Пентагон, имел место еще и технический сбой.

Этот лайнер – рейс 77 компании American Airlines – поднялся в воздух из вашингтонского международного аэропорта имени Даллеса в 8:20 утра. Он направлялся в Лос-Анджелес. Спустя 20 минут вашингтонский диспетчер передал борт диспетчеру в Индианаполисе. В 8:54 лайнер неожиданно развернулся и полетел на юг. Диспетчер не заметил разворота. Он не видел самолет там, где он должен был находиться в соответствии с полетным планом, и не мог связаться с ним. Диспетчер, еще ничего не знавший о событиях в Нью-Йорке, решил: либо на борту какие-то серьезные технические неполадки, либо самолет разбился. Пропавший самолет стали искать, но не могли найти. Тем временем он на полной скорости приближался к Вашингтону. Он действительно на 9 минут пропал с экрана радара по причине сбоя в компьютерной системе, не имевшего отношения к угону. Потом он опять появился, но его никто не видел, потому что не ожидал увидеть. В течение 36 минут рейс American 77 летел не замеченный никем. В 9:21 его увидел диспетчер другого вашингтонского аэропорта, имени Рейгана, но не смог опознать. В 9:36 звено истребителей с ближайшей военно-воздушной базы Лэнгли получило приказ принудительно посадить неизвестный самолет. Истребители взлетели и ушли на разворот над океаном. В 9:38 Аmerican 77 рухнул на здание Пентагона

А наиболее надежные – Boeing 777 , у которого не было ни одной катастрофы с человеческими жертвами
AP

Крупнейшая катастрофа последних десятилетий в США, связанная с техническим дефектом, произошла 8 сентября 1994 года в Питтсбурге, с Boeing 737-300 компании USAir, прилетевшим из Чикаго. При выведении на посадку самолет внезапно вошел в пике и разбился в холмистой, поросшей лесом местности в 10 километрах от Питтсбургского международного аэропорта. При ударе о землю он загорелся. Никто из находившихся на борту 132 человек не выжил. Комиссия установила, что причиной катастрофы была, скорее всего, неисправность руля. Оказалось, этот узел не прошел надлежащую сертификацию.

Наиболее надежный пассажирский самолет – Boeing 777. Он не участвовал ни в одном происшествии с человеческими жертвами. Второе место делят уже не летающий Concorde и 32-местный турбовинтовой Dornier 328 – в послужном списке каждого лишь по одному происшествию. Третье место у 33-местного Saab 340. Худший показатель – у Boeing 737 всех модификаций – 58 случаев с летальным исходом.

Словно в подтверждение этой статистики 29 сентября этого года в Бразилии потерпел катастрофу Boeing 737-800 SFP (Short Field Performance, то есть способный садиться на короткой полосе) компании Gol Transportes Aereos, летевший из Манауша в Рио-де-Жанейро с промежуточной посадкой в Бразилиа. Он исчез с экранов радара в середине полета. Обломки машины были обнаружены на следующий день в амазонской сельве штата Мату-Гросу. Никто из 155 пассажиров и членов экипажа не выжил.

Самолет был совершенно новый – он налетал всего 234 часа. Причина аварии – столкновение с воздушным судном, двигавшимся на той же высоте в противоположном направлении. Самолетом, столкнувшимся с «боингом», был 13-местный Embraer Legacy 600 бразильского производства, тоже абсолютно новый, с иголочки. На борту находились семь человек, включая двух пилотов, – все американцы. Одним из пассажиров был Джо Шарки – корреспондент New York Times, известный также как автор криминальных романов. Legacy после столкновения удалось с поврежденным крылом и исковерканным хвостовым оперением совершить аварийную посадку на аэродроме военной базы. Это редчайший случай в истории мировой гражданской авиации.

В расследовании обстоятельств происшествия участвовали эксперты Национального совета США по безопасности на транспорте. Расследование было завершено через полтора месяца после катастрофы. Вывод: причиной стал отказ бортовых систем предупреждения на обоих самолетах. Кроме этого, Legacy летел на 300 метров ниже предписанной ему высоты. Пилоты Legacy утверждают, что имели на это разрешение, которое получили непосредственно от авиадиспетчеров. Однако, по данным следственной комиссии, никаких запросов от Embraer Legacy 600 на разрешение изменить высоту авиадиспетчеры не получали.

Concorde
AP

Вашингтон


Авторы:  Лариса КИСЛИНСКАЯ

Комментарии



Оставить комментарий

Войдите через социальную сеть

или заполните следующие поля

 

Возврат к списку