НОВОСТИ
Начали «хамить пациентам». Визит антиваксеров в больницу превратился в балаган (ВИДЕО)
sovsekretnoru

Летальный исход

Автор: Лариса КИСЛИНСКАЯ
01.12.2006

 
Галина СИДОРОВА
 

В ночь на 2 июля 2002 года в воздухе над Германией по вине наземных служб столкнулись пассажирский Ту-154 и грузовой Boeing-757. Погиб 71 человек, из них 48 детей
AP

«На честном слове и на одном крыле...» С момента выхода знаменитого фильма о летчиках военных лет и популярной песни из него же мало что изменилось. Только вот слово «честный» становится все менее уместно в своем прямом значении применительно к тем, кто призван обеспечивать самолетам, а значит, и их пассажирам – то есть любому из нас – безопасную жизнь.

Последняя политическая мода: на очередной коллегии крупного ведомства очередной министр открывает нам глаза на очередные ужасы. Министр транспорта Игорь Левитин не исключение. По его заявлению, 50 процентов используемых в России самолетов годятся только на запчасти; а кризис в авиапроме угрожает национальной безопасности России. И еще он сообщил, что в 2010 –2012 годах планируется вывести из эксплуатации самолеты ТУ-154 и Ту-134.

Удивительное дело. Но в конце 80-х на одном из заседаний тогдашнего Верховного Совета СССР, которые, по случаю всеобщей гласности, проходили в присутствии журналистов, я слышала практически те же слова: большинство самолетов давно выработало свой ресурс и «тушкам» пора в утиль.

Не прошло и 17 лет… И вот удалось прочувствовать крепость родных лайнеров на собственном опыте. Летела с семьей в новогодние праздники чартерным рейсом из Москвы в Лапландию. Когда нас на пронизывающем ветру подвели к самолету в аэропорту Домодедово, мой папа прозорливо проворчал: уж больно обшарпанный. Однако праздничная эйфория скрашивает даже самые неприятные впечатления, и среди пассажиров преобладал явно приподнятый настрой. При посадке в финском Киттиля перетрудившийся Ту-154, едва коснувшись полосы аэропорта, совершил невероятный прыжок, во второй раз плюхнулся на шасси, загремев всеми своими внутренностями, и пошел практически юзом – хорошо еще, что кругом бескрайние снежные поля и никаких строений. Наши собственные внутренности тоже загремели – у кого голова, у кого руки или ноги.

О том, что пассажиры чудом избежали гибели из-за лопнувшего шасси, мы с удивлением узнали из финских новостей, поскольку за неимением других событий в новогодние дни местное телевидение широко комментировало это происшествие. Экипаж, судя по всему, проявивший изрядное мастерство, предпочел ничего не объяснять – долетели, и слава богу! В аэропорту представитель авиакомпании-перевозчика тоже счел своим долгом «не травмировать» пришибленных пассажиров извинениями и неприятной информацией. Мы несколько часов прождали багаж в пустом аэропорту – московский рейс был единственным, приземлившимся в Киттиля в то раннее утро. Апофеозом стало заявление упомянутого представителя: багаж, мол, скорее всего, «забыли» погрузить в Москве.

Зато вечером по телевизору финны все разъяснили. Невезучие чемоданы, которые нам в конце концов выдали, тоже без комментариев, попросту завалило в багажном отделении самолета, больше всего пострадавшего в результате жесткой посадки. Чтобы их извлечь, пришлось что-то там распиливать…

Эксперты, с которыми я общалась в связи с нынешним скандалом вокруг авиапрома, ту финскую ситуацию прокомментировали по-деловому: разрушение колес при посадке или взлете «изредка случается». Детали самолета могли быть бракованные или просто изношенные. Или и то и другое. Кстати, поведали мои собеседники, в «колесное дело» вносят свою лепту и наши китайские друзья. Ведь там тоже до сих пор летают Ту-154. А потому и шины штампуют, и авиадетали копируют – точно так же как шмоточный ширпотреб..

Вообще, эпопея с контрафактом началась не вчера.

Первый громкий скандал разразился несколько лет назад вокруг Внуковского авиаремонтного завода, где обслуживается пятая часть всех российских самолетов. Там арестовали группу товарищей, занимавшихся закупкой ворованных и, как правило, бракованных деталей. Особую пикантность делу придавало то, что именно на этом предприятии ремонтировался «борт номер один» – самолет президента России. Тем не менее все закончилось ничем: в суде дело благополучно развалилось после того, как стороны долго препирались, пытаясь доказать, какая часть агрегата является поддельной и кто за это отвечает. А за стенами суда чиновники разных весовых категорий боролись за свое право продолжать закрывать глаза – естественно, не просто так – на творившиеся у них под носом нарушения&hellip

Ровно год назад, в ноябре 2005 года, руководители авиакомитетов по безопасности полетов и директоры авиакомпаний живо обсуждали в Москве проблему защиты от бракованных запчастей. Поступило предложение заняться идентификацией авиаресурсов, чтобы в случае аварии можно было установить состав продукции и адрес ее непосредственного производителя. Начать решили с добровольной сертификации. Из 700 организаций ее прошли 30. И дело застопорилось.

И вот новый скандал по следам потрясших страну авиакатастроф. Дамоклов меч правосудия навис над руководителем ЗАО «СБ-120 Шереметьево» и одним из его сотрудников. По данным следствия, подозреваемые пытались реализовать авиационные приборы с просроченным сроком эксплуатации. Обнаружился целый ангар бракованных запчастей. Причем подделки, оказывается, не обязательно штамповать «в подворотне». Система проста: на самолет ставят деталь со списанной машины, а бумажка к ней дается от новой запчасти.

В свою очередь, «СБ-120 Шереметьево» виновным себя не считает. Что само по себе показательно. По словам одного из ее возмущенных сотрудников, компания в авиационном бизнесе уже семь лет. Она исключительно посредническая: мол, покупаем и перепродаем детали, сами ничего не производим – какой с нас спрос? Эта деятельность не требует ни сертификации, ни лицензирования. И проверять товар мы не обязаны. Нынешние аресты-де подстроены, чтобы вывести компанию из бизнеса…

«Совершенно секретно» обратилась в Генпрокуратуру за подробностями о ходе расследования. Вместо подробностей получили письмо – образец сурового канцелярского стиля:

«Уголовное дело было возбуждено по результатам совместной проверки Генеральной прокуратуры Российской Федерации и Минтранса России соблюдения законодательства о безопасности на воздушном транспорте. Проверка выявила неединичные факты нарушений правил безопасности в деятельности авиакомпаний и обслуживающих их предприятий, а также существенные недостатки в осуществлении контроля со стороны Росавиации и Ространснадзора». И далее: «с учетом особой значимости и в целях предупреждения негативных последствий» это уголовное дело «принято к производству управлением по расследованию особо важных дел Генеральной прокуратуры Российской Федерации по личному указанию Генерального прокурора Юрия Чайки».

Из того же письма мы узнали, что на сегодняшний момент следователи не располагают данными о случаях, в которых комплектующие изделия авиационной техники, поставленные ЗАО «СБ-120 Шереметьево», становились причиной авиакатастроф и происшествий.

В этом и кроется главное. Проблема для пассажиров и лазейка для дельцов в том, что прямую связь между браком и катастрофой удается выявить чрезвычайно редко. Как правило, расследовательские комиссии отмечают целый ряд факторов, которые могли привести к трагедии. А какой из них сыграл роковую роль, нередко определяется в зависимости от «требований момента», точнее от того, какую страховую сумму и от кого рассчитывает получить пострадавшая сторона. У нас таковой, как правило, выступает компания-хозяин лайнера, в крайнем случае государство, и лишь в последнюю очередь конкретный гражданин.

В свое время академик Фридляндер, человек, создавший высокоэффективные алюминиевые сплавы, из которых сделаны большинство наших самолетов и ракет, а также некоторые части последнего европейского аэробуса А-380, рассказывал мне, как принимались решения о регулярных рейсах первого и последнего советского пассажирского сверхзвукового Ту-144 из Москвы в Алма-Ату в 1977 году или первых советских аэробусов Ан-10 в начале 70-х. «Мелкие» технические несовершенства «выносили за скобки». Задача – перегнать Запад. О безопасности людей думали в последнюю очередь. Закончилось все печально. С обоими самолетами случились крупнейшие в истории советской авиации катастрофы, и их полеты пришлось прекратить навсегда.

Сегодня другая жизнь и другая страна. Только отношение к человеку прежнее. О нем вспоминают, когда составляют списки погибших. Российская юридическая система до сих пор не может дать ответ на вопрос: сколько стоит жизнь человека, какую компенсацию авиакомпании должны выплачивать людям за погибших близких.

Как заметил адвокат Игорь Трунов, там, где жизнь человека стоит дорого, никто не станет рисковать и иметь дело с устаревшим оборудованием...

А пока она не стоит ничего, недобросовестные дельцы будут закупать брак, а коррумпированные чиновники – им покровительствовать.

Читайте также в "Теме номера"
Иду на грозу
Летать нужно уметь!

 


Авторы:  Лариса КИСЛИНСКАЯ

Комментарии



Оставить комментарий

Войдите через социальную сеть

или заполните следующие поля

 

Возврат к списку