Летал-летал и утонул…

Летал-летал и утонул…
Автор: Анатолий ЖУРИН
20.05.2016

В канун майских праздников завершился 15-й сезон работы ледового дрейфующего лагеря «Барнео-2016». По свидетельству организаторов лагеря, в этом году через Барнео прошли все лыжные и пешие экспедиции на Северный полюс, здесь проведены арктический марафон, молодёжная полярная лыжная экспедиция под руководством Матвея Шпаро, активно включались в строительство лагеря и взлетно-посадочной полосы чеченские десантники, которые совершили тренировочный марш-бросок и успешно выполнили поставленные учебно-боевые задачи. Здесь ежегодно ведется научная работа по изучению состояния льда и природы Арктики.

Традиционные работы по поиску льдины для лагеря были начаты  18 марта, но мёртвый сезон  еще не наступил: обычно  в течение всего лета на базу «Барнео» совершаются многочисленные полёты самолётов и вертолётов гражданской авиации, перевозящих грузы, учёных, полярников и т.д. Постепенно Барнео становится своеобразной Меккой и для туристов-экстремалов. И это накладывает определённые обязательства на организатора таких полетов – Росавиацию по обеспечению безопасности полётов. А с этим, как выясняется,  есть некоторые проблемы.

Так, редакции «Совершенно секретно» стало известно, что в апреле прошлого года  таинственно и тихо исчез  самолет Ан-74-200 (заводской номер RA-74056) авиакомпании «Шар инк Лтд». Как выяснилось,  приземление на ВПП ледовой площадки «Барнео» было грубым. Росавиация не стала секретить произошедшее, правда, в отчёте о расследовании, почему-то квалифицировала его, как «авиационное событие». Там есть  такие строки:

«В результате грубого приземления произошло разрушение траверсы задней правой основной опоры шасси с деформацией элементов силового набора фюзеляжа в месте её крепления. Кроме того, были повреждения трубопроводы гидросистемы торможения правой задней основной опоры шасси. Пассажиры и экипаж в результате посадки не пострадали. С учётом характера повреждений руководством ООО ПМА «Шар инк Лтд» было принято решение о проведении подготовительных работ с целью перегонки ВС на трёх стойках основных опор шасси в базовый аэропорт Остафьево экипажем ЛИЦ ФГУП ГосНИИ ГА. Для подготовки к перелёту на самолёте был выполнен соответствующий комплекс подготовительных работ. После их завершения 22.04.15 было получено разрешение Росавиации на выполнение технического рейса по маршруту Барнео — Лонгийр — Мурманск — Остафьево на трёх стойках основных опор шасси. Однако в дальнейшем, в ночь с 22.04.15 на 23.04.15, в связи с резким ухудшением погоды и усилением ветра (скорость ветра превышала 30 м/с), произошло разрушение траверсы правой передней основной опоры шасси, вследствие заваливания ВС на правое полукрыло.

Визуальным осмотром дополнительно были выявлены следующие повреждения:

- обрыв траверсы передней правой стойки основной опоры шасси;

- деформация силовых элементов в месте навески передней правой стойки шасси (балка силового шпангоута No 18 и балка силового шпангоута No 20);

- повреждены трубопроводы гидросистемы торможения правой передней основной опоры шасси.

По результатам дополнительной оценки технического состояния ВС было сделано заключение о том, что проведение ремонтно-восстановительных работ для восстановления лётной годности ВС возможно только в стапеле завода — изготовителя ХГАПО (г. Харьков) по программе восстановления разработчика ГП «Антонов». Таким образом, перегонка ВС стала невозможной. В ночь с 26 на 27 июля 2015 года в результате локальной подвижки льдов и расхождением трещин на Западной периферии базовой льдины в месте нахождения воздушного судна, самолёт погрузился в воду, а затем затонул».

КАК ПРЕВРАТИТЬ «ПРОИСШЕСТВИЕ» В «СОБЫТИЕ»

Как водится в таких случаях, авиационное ведомство по этому факту сделало  выводы:

«1. Причиной серьёзного авиационного инцидента (грубая посадка), происшедшего 04.04.2015, явилось сочетание следующих факторов:

 — нарушение экипажем ВС требований п. 3.90 ФАП-128 «Подготовка и выполнение полётов в гражданской авиации Российской Федерации», выразившееся в невыполнении ухода на второй круг и продолжении снижения при нестабилизированном заходе на посадку, а также в попытке посадки самолета из непосадочного положения;

 — неудовлетворительное взаимодействие в экипаже и невыполнение стандартных эксплуатационных процедур, приведшее к преждевременному (на высоте 2 м) выпуску интерцепторов….

2. Причиной чрезвычайного происшествия, произошедшего 22.04.15, явилось воздействие на самолёт неблагоприятных внешних условий (ветер до 30 м/с), что привело к разрушению правой передней основной опоры шасси (при разрушенной после грубой посадки 04.04.15 правой задней основной опоры шасси) и опрокидыванию самолета на правый борт…»

 А дальше последовали следующие рекомендации  Комиссия Росавиации по расследованию:

«1. Материалы расследования данного авиационного события изучить с лётным и инженерно-техническим персоналом, эксплуатирующим ВС типа Ан-74;

2. Заместителю генерального директора по ОЛР — лётному директору АК «Шар инк Лтд»:

-дополнительно провести занятия с лётным составом ВС Ан-74, по изучению технологии работы экипажа при выполнении захода на посадку и посадке;

 — обратить особое внимание на формирование экипажей для производства полётов в Арктике и Антарктике».

КУДА ДЕЛАСЬ «НАЧИНКА» САМОЛЁТА?

У наших постоянных экспертов, в свою очередь, возникли по данному поводу свои вопросы:

1. Уже из первичного донесения стало понятно, что данное «событие» следовало классифицировать, как авиационное происшествие, так как самолёт получил серьёзные повреждения, в том числе силового набора конструкции фюзеляжа, а это в соответствии с правилами расследования, уже должно классифицироваться, как происшествие, и подлежало расследованию Межгосударственным авиационным комитетом (МАК).

Тем не менее, событие квалифицировано всего лишь как инцидент, а впоследствии, как чрезвычайное происшествие, что не вызывает сомнений о преднамеренном сокрытии факта авиапроисшествия и о преднамеренном занижении степени последствий. Решение о классификации авиационных событий подобного рода обычно принимается с участием

руководства Росавиации, равно, как и контроль за ходом расследования серьёзных инцидентов.

2. Информацию о событии поначалу  пытались вообще скрыть, и сообщили о нём лишь через несколько дней (по некоторым данным только 10-го апреля). Более того, за это время, по информации страховых компаний, авиаперевозчик предпринял попытки застраховать воздушное судно (предположительно в компании ВСК) задним числом. Правда, эта  попытка была пресечена соответствующими органами.

3. Проведённые Комиссией исследования так и не дают внятного объяснения, действительно ли окончательное разрушение шасси («разрушение траверсы правой передней основной опоры шасси») «произошло вследствие заваливания ВС на правое полукрыло» в связи «с резким ухудшением погоды и усилением ветра», или «метеоусловия» стали формальным поводом для прекращения попыток восстановить самолёт?  Удивительно и то, что ни конструкторское бюро, ни производитель самолёта о данном событии проинформированы не были. Не проводились с ними и консультации о возможности проведения работ.

4. Комиссия по расследованию не уделила в Отчёте никакого внимания самой организации данного полёта. А ведь это был, по сути, пассажирский рейс – на борту самолёта находились туристы (в том числе известный британский спортсмен регбист Люис Мууди). Впрочем, в Отчёте Росавиации вообще отсутствуют сведения о характере груза, массе самолёта и т.д.

5. Осуществление пассажирских перевозок жёстко регламентировано и должно осуществляться в соответствии с воздушным законодательством. Каким образом осуществляются коммерческие перевозки туристов на Северный полюс? Как осуществляется оплата таких услуг? Как организованы вопросы страховки, лицензирования и т.д.? Ни  на один из этих вопросов не нашлось ответов в Отчёте Росавиации.

6. Осуществление перевозок такого рода должно производиться на подготовленные аэродромы или посадочные площадки. Каким образом ледовая площадка «Барнео» допускается к такого рода коммерческим перевозкам?

7. И, наконец, погибший самолет эксплуатировался авиакомпанией «Шар инк ЛТД», базирующейся в аэропорту Остафьево. Принадлежал же он ФГБУ ГНЦ «Федеральный медицинский биофизический центр им. А.И. Бурназяна». Передача самолёта, принадлежавшего до этого компании «Газпромавиа»,  в государственную собственность уже вызывает определённые вопросы. Например,  каким образом Авиакомпания компенсировала Институту финансовые потери в связи с утратой самолёта? Кстати, по свидетельствам очевидцев, до его затопления с него успели снять практически всё представлявшее ценность бортовое оборудование. Куда и в чьих интересах оно было вывезено?

8. Утрата самолёта, по разным оценкам, нанесла ущерб государству (в лице Института) в размере 40-60 млн. долл. США. Стало известно, что ни уголовного, ни административного дела по данному факту возбуждено не было. Ространснадзор по факту нарушения воздушного законодательства в связи с данным событием проверку также не проводил.

9. Известно и то, что  17 апреля 2015 года лагерь «Барнео» посетил Вице-премьер Дмитрий Рогозин. Ознакомившись с ситуацией, он потребовал «наказать виновных» в нанесении государству ущерба.

Выполнено ли это требование высокого должностного лица, редакции  доподлинно неизвестно. Но наши эксперты задают еще один вопрос: где на фоне произошедшего реакция государственного органа, курирующего работу гражданской авиации, а именно – Минтранса РФ? Вместо громких высказываний его руководителей, докладывающих наверх о том, как хорошо работает летающая отрасль, хотелось бы услышать о том,  как искореняется то, что её не красит. А где позиция  Ространснадзора, который должен  по поводу случившегося бить во все колокола? Хотя данный вопрос повисает в воздухе, если учесть, что эта надзорная структура напрямую подчиняется Минтрансу.  Наконец, что за таинственная авиакомпания «Шар инк ЛТД», сведения о деятельности  которой весьма скудны? Насколько ей можно доверять безопасность полётов пассажиров, как этого требуют руководящие документы?  
Подводя итоги, эксперты характеризуют произошедшее в Арктике как серьёзную предпосылку, которая лишь по счастливой случайности не завершилась гибелью людей. И чиновничья тишина после произошедшего не может не вызывать опасения, что подобное может повториться уже с другим,   трагическим финалом.

«В ЧЬИХ КАРМАНАХ ОСЕЛИ ДИВИДЕНДЫ?»

Ситуацию комментирует Герой России, летчик-испытатель  Магомед Толбоев:

 — Не вдаваясь даже в подробности произошедшего, могу твёрдо заявить: это печально, когда высокий государственный орган, призванный в первую очередь беспокоиться о безопасности полётов пассажиров и сохранности перевозимых грузов, по сути, сам своим невмешательством создает прецедент небезопасных воздушных перевозок. К сожалению, это не единичный случай в практике Росавиации, я бы назвал происходящее запущенной болезнью. Она имеет место уже давно — вместо того, чтобы делать правильные выводы из каждого подобного случая, налицо всяческое  их замалчивание.

То же, что произошло с самолётом на ледовой базе Барнео, напоминает в какой-то степени   гибель парохода  «Челюскин» в 1934 году. Тогда разбиравшие трагедию специалисты квалифицировали произошедшее как непродуманное, скверно подготовленное и заранее обреченное на провал предприятие.  К сожалению, скользкий путь, на который ступили надзорные органы при анализе таких событий, всё больше тревожит. Я выступал в прокуратуре Ярославля после гибели хоккейной команды, выступал и после катастрофы в Казани. Я спрашивал, вы накажете виновных в этом? Сразу по следам произошедших событий звучали обещания: «обязательно накажем»! Теперь я спрашиваю: вы слыхали о том, что кого-то наказали? Например, тех, кто вручал приведшим к гибели пассажиров  пилотам свидетельства об их лётной годности? А ведь за всем этим стоит Росавиация! Она не могла не знать имена тех, кто совершал должностные преступления, выдавая случайным людям лётные свидетельства. Тем более что известны многочисленные случаи, когда это делается за деньги! Так ведь Росавиации не до того — её чиновники занимаются лоббированием в вышестоящих инстанциях покупку иностранной техники, хороня отечественный авиапром, приглашением зарубежных пилотов, в то время как наши остаются без работы. Кто понёс наказание за решение не летать на нашей технике, мотивируя это ее неэкономичностью, зато объявляя западную прибыльной? Я снова задаюсь вопросом: кто несёт перед государством ответственность за нанесенный материальный и моральный ущерб?

 На мой взгляд, развал отечественной авиации начался с назначения министром гражданской авиации Евгения Шапошникова. Ну, какой он маршал, не выигравший за всю свою жизнь ни одного сражения! Это ведь при нём вместе с Борисом Березовским они благословили вакханалию с незаконной  приватизацией Аэрофлота! Это при нём началась постепенная  сдача в металлолом всей отечественной гражданской авиации! Это именно тогда началась покупка за государственный счёт зарубежной техники «второй свежести» по дешёвке! Причем убедили Ельцина санкционировать беспошлинный ввоз этой техники в нашу страну. Где, в каких карманах осели дивиденды за эти незаконные операции, можно только догадываться.

Что касается Росавиации и её руководителя Александра Нерадько, они, на мой взгляд, сегодня довершают развал ещё советской, не ими созданной системы управления гражданской авиацией. Разве они – не «пятая колонна» в стране, я вас спрашиваю? Так что не будем с вами удивляться тому, что произошло на Северном полюсе, но ведь и нельзя замалчивать подобное бесконечно…

 

 

 


Авторы:  Анатолий ЖУРИН

Комментарии



Оставить комментарий

Войдите через социальную сеть

или заполните следующие поля

 

Возврат к списку