«Когалымавиа» не сумела себя зарекомендовать в качестве безопасной

«Когалымавиа» не сумела себя зарекомендовать в качестве безопасной
Автор: Анатолий ЖУРИН
03.11.2015
 
КОММЕНТАРИЙ МЕЖДУНАРОДНОГО КОНСУЛЬТАТИВНО-АНАЛИТИЧЕСКОГО АГЕНТСТВА «БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ»
 
СМИ пестрят предположениями о причинах крупнейшей в истории России авиакатастрофы, буквально потрясшей общественность. Выдвигаются версии и пожара двигателей, и террористического акта из-за пронесённого на борт самолёта взрывного устройства, и ошибки экипажа, и так далее. По этому поводу выступают не только авиаспециалисты, но и люди, не имеющие прямого отношения к авиации. Мы придерживаемся мнения, что, хотя каждая из версий имеет право на существование, но она требует своего подтверждения лишь после расшифровки черных ящиков.
 
Анализируя поведение лайнера перед катастрофой, можно с уверенностью опираться лишь на факты. А они таковы: по данным сайта, отслеживающего траектории полётов самолётов, рейс 7К 9268 сначала набрал высоту 33 500 футов, однако далее показания высоты начали уменьшаться до 29 925 и 28 375 футов. Одновременно с этим падала скорость – с 404 узлов до 184, и далее до 93 узлов. По плану полёта самолёт следовал по участку маршрута между точками TBA и PASOS. Точка TBA расположена в зоне ответственности Египта, а PASOS – в районе полётной информации Кипра.
 
По информации ресурса avherald, Центр управления потоками воздушного движения Евроконтроля опубликовал сообщение для всех пользователей воздушного пространства, использующих данный участок трассы в обоих направлениях, о том, что «в тактических целях» все полёты будут перенаправляться по другим трассам. Однако буквально через две минуты это сообщение было удалено. Кстати, в случае с малайзийским боингом воздушное пространство в районе происшествия было закрыто через несколько часов, и запрет на полёты со стороны Евроконтроля в этом районе Украины действует до сих пор.
 
И ещё теперь стало ясно, что разрушение А 321 произошло в воздухе, и фрагменты разбросаны на большой площади, около 20 кв. км. По свидетельству некоторых информационных агентств, самолёт разрушился на две части: меньшая, хвостовая, сгорела, из большей части спасатели доставали тела погибших. Сообщалось, что члены экипажа потерпевшего крушение самолёта несколько раз информировали техников в Шарм-эш-Шейхе о возникновении проблем с двигателем. И, кстати, как оказалось, такие проблемы в процессе запуска двигателя возникали в течение предыдущей недели.
 
Погибший самолёт начал выполнять полёты в 1997 году. Он эксплуатировался «Когалымавиа» в течение последних четырёх лет, а до этого летал в ливийской авиакомпании Middle East Airlines, турецкой Onur Air, саудовской Saudi Arabian Airlines и сирийской Cham Wings Airlines. К сожалению, стоит отметить, что авиакомпания «Когалымавиа» не сумела себя зарекомендовать в качестве безопасной. О чём свидетельствует составленный нами профиль её безопасности.
 
АВИАПРОИСШЕСТВИЯ КОМПАНИИ «КОГАЛЫМАВИА»
 
1. 24 января 2010 годА. Самолёт Tupolev 154M, принадлежащий авиакомпании «Когалымавиа» и зарегистрированный в России под номером RA‑85787, 1993 года выпуска, арендованный иранской авиакомпанией Taban Air, выполнял местный пассажирский рейс из аэропорта Abadan в аэропорт Mashhad. На борту находилось 13 членов экипажа и 157 пассажиров. В сложных метеоусловиях самолёт приземлился с большой перегрузкой, в результате чего получил серьёзные повреждения: оторвалось одно из крыльев, сильно обгорел фюзеляж. По имеющимся сведениям, 46 пассажиров получили увечья и ожоги.
 
2. 1 января 2011 годА. Сургут. Первая катастрофа 2011 года. Самолёт Tupolev 154B‑2 1983 года выпуска выполнял местный пассажирский рейс из Сургута в Домодедово. В момент запуска двигателей начался пожар в задней части салона самолёта. Экипаж, выключив двигатели, начал эвакуацию пассажиров, но лайнер полностью сгорел. Из 124 человек, находившихся на борту, трое погибли, 39 человек получили серьёзные травмы. Следует отметить, что накануне авиационного происшествия на этом самолёте имели место разовые команды, свидетельствовавшие о неисправности системы энергоснабжения самолёта. Кстати, до «Когалымавиа» самолёт с начала с1983 года эксплуатировался в Шереметьеве, затем в авиакомпании «Магадан Авиа» и «Владивосток Авиа». Причём, как оказалось, застрахован не был.
 
3. 29 апреля 2011 года экипаж самолёта Ту‑154М, 1992 года выпуска, выполнял рейс из Минеральных Вод в Сургут. На борту находились 112 пассажиров. При наборе высоты и при пересечении эшелона 7500 метров сработала индикация пожара левого двигателя. Экипаж принял решение вернуться в Минеральные Воды, где примерно через 30 минут после взлета произвёл благополучную посадку.
 
4. 14 мая 2015 года экипаж самолёта А‑321 1997 года выпуска выполнял рейс из Домодедова в Анталию. В процессе набора высоты на высоте 30 тыс. футов сработала сигнализации отказа гидросистемы. Приняв решение возвратиться на аэродром вылета, экипаж благополучно справился с приземлением в Домодедове.
 
5. 28 мая 2015 года экипаж самолёта A-321–200, 1997 года выпуска, выполнял рейс из Шарм-эш-Шейха в Домодедово. После взлёта из Шарм-эш-Шейха экипаж доложил о неуборке шасси и принял решение возвратиться на аэродром вылета. После выработки топлива воздушное судно благополучно приземлилось в аэропорту Шарм-эш-Шейх, но было отстранено от эксплуатации. Рейс выполнялся резервным самолётом.
 
6. 31 октября 2015 года. Трагический рейс 7К‑9268.
 
Думается, решение Ространсанадзора запретить использование самолётов А‑321 авиакомпании «Когалымавиа» является своевременным. Наше агентство внимательно отслеживает все детали расследования этой катастрофы и будет информировать о них читателей газеты «Совершенно секретно».
 
Сергей МЕЛЬНИЧЕНКО, член Всемирного фонда безопасности полётов, 
Валерий ШЕЛКОВНИКОВ – член правления Всемирного фонда безопасности полётов, лауреат Государственной премии СССР.
 

Авторы:  Анатолий ЖУРИН

Комментарии



Оставить комментарий

Войдите через социальную сеть

или заполните следующие поля

 

Возврат к списку