НОВОСТИ
Замначальника УМВД Самары много лет работал на бандитов
sovsekretnoru

Хорош «МАШ» пока наш

Автор: Владимир АБАРИНОВ
01.10.2002

 
Галина СИДОРОВА
Фото Бориса КРЕМЕРА,

Cумерки... Только что приземлившийся «боинг» выруливает с полосы. К нему уже спешит тягач из службы спецтранспорта. Из недр самолета показывается рука с зажатой

50-долларовой купюрой (по другим источникам – 100-долларовой). Купюра благополучно исчезает в куртке водителя тягача. Вот теперь поехали: тягач потащит самолет к телетрапу. А если без тягача? «Без тягача, – объясняет мне подоплеку сугубо земной процедуры знакомый летчик, – дороже. Своим ходом керосина сожжешь на полторы тысячи. Долларов, разумеется». Вот и платят. Сотрудники аэропорта до сих пор вспоминают гордого итальянца (хотя, может, он просто был не в курсе), которого за неуплату дани водитель отбуксировал на штрафную стоянку и продержал там полчаса.

На мой прямой вопрос о «тягачах» Вячеслав Федоров, начальник инспекции по безопасности полетов, ответил коротко: комиссия проверяла, факты не подтвердились. Правда, не все его коллеги с этим согласны. За руку никого поймать не удалось. Но для одного из замов коммерческого директора новой администрации «МАШа» (ОАО «Международный аэропорт «Шереметьево») попытка пресечь сей излюбленный на Руси источник дохода закончилась избиением, в связи с чем даже было заведено уголовное дело...

Удивительное место – аэропорт. В силу профессиональных обстоятельств мне в течение довольно длительного времени пришлось вести самолетную жизнь. Сначала на заре эпохи гласности, когда спецкоры получили возможность сопровождать министра иностранных дел СССР, дабы освещать внешнюю политику «изнутри». Летал перестроечный министр много, событий тоже хватало. Потом – уже в качестве дипломата в команде российского министра. Он тоже много летал, все больше по «горячим точкам». Когда по нескольку раз в неделю поднимаешься на борт, работаешь в самолете, ешь, спишь, с аэропортом складываются особые отношения. И первое ощущение страны возникает именно здесь. Франкфурт запомнился деловитостью; Хитроу – холодным презрением к негражданам Британского Содружества; парижский аэропорт имени Шарля де Голля – галантностью: даже по зданию можно перемещаться, стоя на ленте транспортера, чтобы не делать лишних движений. Аэропорт Кабула начала девяностых – ощущением опасности: редкие оказывавшиеся там самолеты взлетали в кромешной тьме и при потушенных огнях, чтобы с окрестных гор не достал стингер. Аэропорт Дар-эс-Салама сразил африканской патриархальностью с русским акцентом: надпись на стене его живописного туалета сообщала: «Студент 5-го МП (юридический факультет МГИМО. – Ред.) N – «чудак».

И, наконец, самое муторное воспоминание. Это если возвращаешься не спецрейсом, а обычным гражданским самолетом. Единственное желание скорее попасть домой разбивается о длиннющую очередь к родному пограничнику. Как-то встречавший меня коллега настолько утомился, прыгая за замазанным белым стеклом (а то вдруг что интересное углядишь из жизни таможенников) в попытке опознать меня в толпе прилетевших, что упрекнул: могла бы и не ждать час. Есть, мол, такая кабинка, где пограничный «замок» открывается без очереди, правда, за 50 баксов. В следующий раз я попыталась вычислить заветную кабинку. Но, зная о своей патологической неспособности к даче взяток, на эксперимент не решилась.

Возможно, ностальгия по «самолетной жизни», а может, особое отношение к Шереметьеву, в котором в равных пропорциях смешались чувства обиды за державу и радости от встречи с домом, вызвали желание разобраться в сегодняшней ситуации вокруг аэропорта, о которой с прямо противоположных позиций высказываются разные ответственные товарищи.

Семь месяцев назад здесь появился новый человек, а за ним и новая команда. Правительство решило опробовать на «горячем месте» политического тяжеловеса – Сергея Беляева, бывшего вице-премьера и главу Минимущества, одного из отцов приватизации, завкафедрой и доктора технических наук. Тем более его бывший подчиненный, ныне министр экономического развития и торговли Герман Греф, к тому времени уже два года возглавлял совет директоров ОАО «МАШ».

Шереметьево сегодня – это ОАО со стопроцентным госкапиталом, единственный государственный аэропорт в Москве. Это 7,5 тысячи сотрудников, более 50 процентов пассажирских перевозок на международных авиалиниях и 70 процентов московского пассажиропотока. За первое полугодие 2002 года он «пропустил» свыше пяти миллионов человек,

29 530 взлетно-посадочных операций.

Аэропорт

Девять утра. В кабинет генерального директора заходит начальник инспекции по безопасности полетов. Докладывает о воскресных происшествиях: при взлете у вылетевшего в Турцию самолета в кабине пилотов треснуло стекло – самолет благополучно вернули; с борта питерского рейса сняли пассажирку, пытавшуюся, как оказалось, улететь во Владивосток; у одного из приземлившихся самолетов в двигателе обнаружены остатки перьев.

Перья вызывают неожиданный вопрос: наши или чужие? Их должны отправить на экспертизу, а договор с орнитологами вовремя не заключен...

Кстати, первое, что бросилось в глаза, когда в сопровождении шефа безопасности вышла в святая святых – собственно на аэродром, – желтый «уазик» орнитологов. В летнее время их пятеро на постоянном дежурстве. Ездят по аэродрому со специальной установкой, отпугивающей птиц. Ночью в небе над Шереметьевом царство сов. Птицы попадают в коки, реже в двигатели, буквально через день.

Аэродромное хозяйство поражает масштабами, количеством внушительной техники, непрезентабельных построек и обыденностью действий людей, от малейшей ошибки которых зависят чужие жизни. Сердце системы – контрольно-диспетчерский пункт – крошечная комнатка, где вместе с аппаратурой едва помещается пара диспетчеров. В их ведении оба Шереметьева. За одну смену накануне с 15.00 до 21.00 они приняли на экранах 180 рейсовых и два литерных борта. Они не жалуются. Привыкли делать свою работу в этой тесной, душной комнате. Не без гордости показывают мне новое помещение – целый зал, куда уже завозится более совершенная аппаратура.

В этот день пришло известие об очень важном для профессионалов событии: Шереметьево стало первым в России аэропортом, которому присвоена 3-я А категория ИКАО, дающая право круглосуточной работы независимо от погодных условий (подразумевается дальность видимости 200 метров, а по высоте ее может не быть вовсе).

Проезжаем по полю мимо места, где свалены обломки недавно упавшего самолета «Пулковских авиалиний». Здесь должна работать госкомиссия. Какой-то человек скучает в уцелевшем самолетном кресле среди груды искореженного металла. Член комиссии? Или охраняет?

Неподалеку почти вплотную с ограждением – купол церкви. Мой спутник поясняет: это ЗАО «Шереметьево карго» себе построило. Они от нас отпочковались, сами хозяйничают. Проезжаем мимо стоянки так называемой малой, бизнес-авиации. Рядом часть аэродрома арендует «ЛУКойл». Мне не без возмущения рассказывают, что здесь запросто можно встретить беззаботно запрыгивающих в самолет вооруженных людей, по виду гангстеров. Кто такие? Неведомо.

«Экскурсия» по до боли знакомой внутренней части порта выявила целый ряд мелких, но очень важных для путешественника новаций. В большом количестве появились тележки. Бесплатные и без довеска в виде подозрительных типов, еще недавно так и норовивших за дополнительную мзду «провести» свою жертву «без осложнений» сквозь строй таможенников. На удочку попадались как раз те, у кого в результате и возникали осложнения. Но мзда-то уплачена...

Этой проблемой занялись почти в первую очередь. Объявили конкурс на выбор оператора по управлению багажными тележками. Выиграли австрийцы – компания «Эрпорт консалтинг Вена».

В глаза бросились ставшие прозрачными барьеры между прилетающими и встречающими, камеры и мониторы, по ним можно наблюдать все происходящее на прилете, начиная от зоны получения багажа и кончая таможенным контролем.

Я поделилась своими «пограничными» воспоминаниями с представителями новой команды Шереметьева. Услышала много интересного. Пограничники в структуру аэропорта, естественно, не входят, хотя пассажирам, да и администрации от этого не легче – воспринимается-то взлетно-посадочная эпопея в комплексе. Поэтому администрация нашла способ денежного поощрения пограничника в будке плюс питание, что позволило увеличить зарплату с 2 до 5 тысяч рублей в месяц. Желающих сидеть в будке стало больше, а очередь, соответственно, меньше.

За множеством этих больших и малых проблем стоит одна, но определяющая. Ее-то и попытались сдвинуть с мертвой точки новые менеджеры.

Горячее место

Аэропорт состоит из авиационного (тарифы, взлет, посадка, навигация, обслуживание пассажиров) и неавиационного (питание, топливно-заправочный комплекс, грузоперевозки, парковка, duty free, VIP и пр.) бизнеса. Причем во всем мире первый составляет лишь 40–50 процентов. А основной доход приносит второй. В случае с Шереметьевом авиационный бизнес превалирует. Неавиационный – приватизирован и выведен за рамки его структуры. Годами аэропорт пытался повысить доходы самым примитивным из возможных способов: наращивая пассажиропоток, манипулируя тарифами и распределяя слоты (время вылета и прилета. – Ред.) по телефонному и конвертному праву. Пока аэропорт не захлебнулся.

«В Шереметьеве сконцентрировались все проблемы, которые есть в нашем государстве. Это маленькая Россия, – считает молодой и энергичный коммерческий директор Юрий Бирюков. – Москва сильно изменилась в последнее время по уровню сервиса, ведению бизнеса. Во многих его видах криминальная составляющая сходит на нет. Здесь же все застыло. Обратная сторона медали – зарплаты, три-четыре тысячи рублей приблизительно у сорока процентов персонала». Единственное, что смогло предпринять новое руководство, чтобы как-то помочь и поощрить людей, – заключило коллективный договор, по которому на 25–30 процентов увеличиваются различного рода доплаты и социальные льготы.

Профессиональные управленцы взялись за неавиационную составляющую бизнеса – единственный доход от нее до сих пор давала аренда.

Во-первых, предложили пойти по пути концессии с прибыли (примерно 20 процентов) и заключить соответствующие соглашения. Тем самым вызвали первый залп огня на себя. Ведь обычная мировая практика концессии подразумевает прозрачность торговых операций.

Во-вторых, создали тендерную комиссию, решили перезаключить все договоры и объявить новые конкурсы по выбору предприятия общественного питания, распространения периодики в аэропорту, страхованию имущества и т. п.

В случае концессионного соглашения, например, Шереметьево могло бы получать от ныне арендуемого у него топливно-заправочного комплекса дополнительно порядка восьми миллионов долларов в год.

По мнению одного из вдохновителей и разработчиков реформ Владимира Дорохина, заместителя генерального директора по экономике и коммерции, переход на концессионную торговлю только duty free позволит повысить годовые доходы с 4,6 миллиона до 11,5 миллиона долларов. Рекламный бизнес при правильной постановке дела на тех же площадях может приносить в 4–5 раз больше прибыли, чем сегодняшний 1,1 миллиона. Дорохин, смеясь, рассказывает, как чуть не на второй день его пребывания в должности строители предложили ему полтора миллиона долларов, чтобы все осталось, как было. А было в среднем превышение цен от 20 до 40 процентов при объеме заказа в 12 миллионов долларов в год. Реакция предполагаемого «взяткобрателя» для строителей оказалась неожиданной. Новая администрация срезала все сметы ровно на 20 процентов. Руководству делали и другое, не менее выгодное предложение – в случае «закрытия» «Шереметьево карго» и содействия его конкурентам.

Изменил в этом году «МАШ» и чартерные программы. Они буквально душили аэропорт в отпускное и каникулярное время. Чартеры частично ушли в Домодедово, частично в Шереметьево-1. Тем самым сильно «обидев» кое-кого из раздававших чартерные слоты по звонкам сверху или в конвертах снизу.

Нововведения получили отклик не только в растревоженном улье околоаэропортовских бизнесменов.

Состоящий из госчиновников различных ведомств совет директоров самого «МАШа» по инициативе своего председателя неожиданно представил проект новой редакции устава компании. Он предполагает практически полный контроль советом директоров всех совершаемых «МАШем» сделок, значительно сокращая при этом соответствующие полномочия гендиректора и правления. Совет директоров берет на себя (отнимая, кстати, у Минимущества и правительства РФ) функцию избрания и досрочного прекращения полномочий исполнительных органов «МАШа». Гендиректор фактически лишается возможностей самостоятельно формировать штатное расписание и подбирать специалистов. Иными словами, директора-чиновники, видимо, сами не прочь поруководить бизнесом в аэропорту.

Другой болевой точкой отношений между менеджментом и советом директоров «МАШа» стало Шереметьево-3.

Немного бюрократической истории.

Министр транспорта Сергей Франк предпочитает наблюдать за схваткой со стороны...

8 апреля 2002 года ОАО «МАШ» и ОАО «Аэрофлот» подписали рамочное соглашение об основных принципах реализации проекта строительства нового терминала и развития аэропорта Шереметьево. Соглашение утвердили председатели советов директоров обеих компаний, соответственно Герман Греф и министр транспорта Сергей Франк. После тяжелых продолжительных переговоров (Аэрофлоту пришлось серьезно отступить со своих позиций главного инициатора и реализатора проекта) стороны договорились создать совместную Компанию специального назначения (КСН) со следующим распределением долей: ОАО «МАШ» – не менее 50 процентов плюс одна акция; ОАО «Аэрофлот» – не менее 25 процентов плюс одна; стратегический инвестор – не менее 24 процентов. Таким образом, получив 51 процент, менеджмент «МАШа» обеспечил государственный контроль за терминалом и за аэропортом в целом. Общество должно было стать заказчиком всех работ по проекту строительства нового терминала и эксплуатировать имеющиеся. Стороны согласились с необходимостью привлечения в проект международного оператора.

Менеджеры «МАШа» и Аэрофлота сформировали совместную рабочую группу. Она согласовала устав Компании специального назначения и подготовила конкурсную документацию по выбору международного оператора. В мае планировался конкурс на оператора. Он не состоялся до сих пор. В июне в работу с документами активно включился совет директоров «МАШа». Он предложил собственную, отличную от той, что разработали управленцы, концепцию проведения конкурса. Ее суть: выбор международного оператора для единоличного управления терминалом, правда, по соглашению с КСН. Что явно отличается от концепции подписанного за пару месяцев до этого документа. И не менее очевидно противопоставляет совет директоров менеджменту в рамках одной компании. В общем, большой бизнес по-русски.

Странная война

Сначала воевали закулисно. Теперь боевые действия выплеснулись на публику. Герман Греф по пунктам «раскладывает» своего главного оппонента. Цитирую:

– В отличие от Внукова и Домодедова, которые динамично развиваются, ситуация в Шереметьеве критическая – не с точки зрения финансов или безопасности, а с точки зрения перспектив;

– Международный инвестор необходим: а) чтобы довести до конца проект Шереметьево-3 и б) чтобы справиться со всеми проблемами аэропорта, на которые у нас не хватает менеджерских и технологических сил.

А как смотрит на ситуацию Сергей Беляев?

– Проблема взаимоотношений совета директоров с менеджментом кроется в отсутствии персонификации. Это общее слабое место в концепции управления госсобственностью в нашей стране.

Вы же сами ее и разрабатывали...

– И потому мне это как никому заметно. По большому счету каждый чиновник в компании со стопроцентным госкапиталом, получая себе нарезанный государством кусок собственного участия в совете директоров, чувствует себя не столько как человек, ответственный за дело, сколько как получающий что-то от государства. Во всем мире чиновники не управляют хозяйствующими структурами. Они наблюдают, оценивают, задают параметры. Совет директоров Шереметьева, например, ни разу не обсуждал вопросы стратегии. У Шереметьева нет генерального плана развития. А ведь это прерогатива собственника, то есть в нашем случае государства. В открытом акционерном обществе со стопроцентной госсобственностью структура напрашивается иная, чем у нас сейчас. К примеру, государство формирует совет директоров (наблюдательный совет) из независимых членов. Определяет им стратегию и показатели, которых должно достичь акционерное общество в определенный промежуток времени. При этом сами члены совета в бизнесе не участвуют, а дают соответствующие установки менеджменту.

Но это, видимо, касается не только вашей компании?

– Да, это в известной степени проблема всех подобных структур.

После того положения, которое вы занимали, что вас подвигло на, в общем-то, нестатусную должность?

– Я раньше замки сооружал из новых экономических теорий. А теперь собственными руками захотелось построить нормальный, прозрачный, цивилизованный бизнес, да еще работающий на государство...

Что труднее: руководить экономикой страны или одним отдельно взятым аэропортом?

– Вообще набор сложностей на микроуровне мало чем отличается от имеющихся на макроуровне. Кстати, последние полтора года я как раз занимался проблемами транспорта. Шереметьево, к примеру, можно рассматривать как микроэлемент российской экономической структуры. А можно как сегмент общего европейского транспортного рынка с его разделением труда.

Между прочим, вас хвалят и ругают за одно и то же. Одни говорят, что вы слишком сосредоточились на тележках, вместо того чтобы думать о развитии аэропорта. Другие радуются: наконец-то нашелся руководитель, который думает о человеке...

– Противоречия здесь нет. Это системный подход. Структура аэропорта соткана из мелочей. А вообще в обслуживании их не бывает. Все важно. Если все будет в порядке, но выстроится очередь на границе – пиши пропало. Если все будет здорово, но таможенник будет держать тебя полтора часа – провал. Если все у тебя прекрасно, но не можешь поймать такси, сразу все оказывается плохо. Когда в отсутствие конкурентов на рынке аэропорт захлебнулся в пассажиропотоке, упало не просто качество. Появилось абсолютное безразличие по отношению к пассажирам, не говоря уже о мелочах. Если люди не умеют замечать мелочи, они никогда не сделают большого дела.

И как вам удалось найти средство заставить их замечать?

– Личным примером. Пройдешься с группой инженеров, диспетчеров, обратишь их внимание, куда объявление повесить, куда диванчики поставить, глядишь, и они начинают смотреть на многое твоими глазами. Есть и другие. Я их спрашиваю, почему до сих пор с этим локатором не разобрались? А они в ответ: когда сломается, тогда и сделаем. Да и не только в психологии дело. Есть вещи, которые быстро не сделаешь. Слишком серьезной модернизации требуют.

Как вы сами оцениваете сделанное за полгода со дня назначения?

– Критически. Не разработали генерального плана развития. Не настояли, чтобы совет директоров рассмотрел нашу концепцию. А он все не успевал. Он воспринимает ситуацию как-то более приземленно. Да и сделанное нужно было бы осуществлять быстрее. Хотя всегда найдутся объективные причины. Не сразу убрали людей, действовавших нам вопреки. Если бы мы внедрили новую коммерческую политику в апреле, доходы были бы еще выше. Управленцев не сразу привели нужных.

А люди – семь тысяч человек, они что? Пришел новый человек. Дал всем по балде. Все перестроились и за ним? Так не бывает.

Особенно когда три тысячи рублей получаешь...

– Плюс отсутствие какой-либо поддержки, хотя бы даже моральной, со стороны государства. Мы же все-таки на государственную компанию работаем. Да и фактор личной заинтересованности среднего менеджмента в получении дополнительных доходов за счет государственной собственности присутствует. Как на советском предприятии – при маленькой зарплате все ищут варианты где-нибудь что-нибудь урвать. Расчистить ситуацию сложнее, чем построить на новом месте.

Судя по вашим словам, аэропорт до сих пор далек от рынка...

– Главной задачей было наращивание пассажиропотока. Пассажиры платят за билеты. Авиакомпании – тоже по тарифам – за взлеты, посадки, обслуживание; 72 процента доходов аэропорта фактически составлялось из стабильных тарифов. На рыночную часть оставалось 28 процентов.

Шереметьево со всеми его проблемами, по-вашему, перспективный аэропорт?

– Конечно.

Существует ведь и противоположная точка зрения...

– Это либо от незнания обстановки, либо конкуренты стараются. В Москве создано конкурентное поле. Три аэропорта. Каждый имеет некие потенции.

И покровителей?

– Естественно. И в мире бизнеса, и в мире политики. А как же. Внуково патронирует Москва.

– Домодедово?

– Тоже кем-то патронируется...

Генеральному директору ОАО «Аэрофлот – Российские авиалинии» Валерию Окулову соглашение с «МАШем» далось нелегко. Однако задержка с его исполнением может обойтись еще дороже...

Кем же? По слухам, Греф всегда ставит в пример Дмитрия Каменщика (главу «Ист Лайн». – Ред.)...

– Это не меня надо спрашивать. Конечно, кем-то патронируется. Может быть, в администрации президента. Кем-то в Минимущества. Кем-то в Минэкономразвития. Это сильная компания. Сильный человек, добившийся больших успехов. Который захотел еще и сделать аэропорт. И комплексный план развития у этого аэропорта есть, между прочим. Никто его не тормозит.

У вас нет ощущения, что Шереметьево тоже кто-то хочет патронировать, а вы ему мешаете?..

– Как патронировать? С точки зрения развития? С точки зрения получения из него каких-то доходов? Возможно. Кстати, о развитии. Я вижу перспективу. Консультировался по этому поводу с профессионалами. Вообще-то у меня очень сильная команда иностранных консультантов. Даже такой фактор играет в плюс: некоторые компании привыкли сюда летать. У каждой есть устойчивая группа пассажиров и туристы. Представители «Люфтганзы», к примеру, говорили мне: если менять известный брэнд Шереметьева со всеми его недостатками на новый, представляете, сколько надо будет работать с постоянно летающими сюда клиентами, чтобы они поняли, почему они отныне будут прилетать в какое-то незнакомое место. Кстати, я вижу стратегию развития аэропорта не только в новом терминале, но и в модернизации существующих. Шаг за шагом. Что мы и планируем начать в этом году.

Некоторые ваши коллеги считают проблему Шереметьева чересчур политизированной. Вы согласны? Может, кто-то уже на выборы нацелился?

– Смотря что понимать под словом «политизирована». Сыграет на выборах? Да никак не сыграет. С точки зрения открытия нового терминала – новая эпоха, символ нового президентского срока? Идея хорошая, только не успеем. С точки зрения сбора денег на выборы для кого-то? Это уж слишком!

Возможно, дело не в политизированности, а в криминализации?

– Допускаю, что кому-то интересно сохранить статус-кво в аэропорту как кормушки для неких политических или неполитических комбинаций. Принципиально рассматривая ситуацию с организацией здесь бизнеса, точно могу сказать: это возможно. Теневая экономика проста, как табуретка. Приходишь и договариваешься, что арендная плата у тебя будет, к примеру, пятьдесят долларов за квадратный метр, зная при этом, что средняя арендная плата везде, условно, пятьсот долларов. И ты со мной договариваешься о том, что я буду официально платить пятьдесят, а то пятьсот – это много, но двести пятьдесят буду платить, значит, двести – твои. При этом ты берешь эти двести и думаешь: меня же завтра возьмут за это самое место. Значит, надо как минимум три четверти отдать. Кому и за что – другой вопрос. Кто-то отдает в криминал или в госструктуры за «крышу», кто-то в политику. Таким образом, у некоторых политиков появляется фонд налички. Кто-то – чиновникам, чтобы они не трогали. Приходим мы, выясняем средние арендные ставки в аэропортах, в центре Москвы при таком-то обороте торговых площадей. И выкатываем это арендатору. Тот в панике мчится к чиновнику. Такая вот схема. Мы стараемся сделать бизнес прозрачным. Это – не мелочи. Только в этом случае удастся привлечь инвестора. Кто к нам пойдет, не проверив балансов и не поняв логику организации бизнеса?

Чем иностранный менеджер лучше нашего?

– Надо понять, для чего нам нужен иностранный оператор. Для того, чтобы своим именем наш статус и доверие к нам повысить и таким образом деньги привлечь. Инвестор спросит: кто с Шереметьевом работает? Франкфурт? Париж? Брюссель? Сразу другое отношение. А вообще иностранный менеджер лучше там, где самим нам дело придется налаживать дольше. Ну знают иностранцы, как организовать систему супервайзеров. Поднаторели они и в хэндлинге. Регистрацию билетов щелкают как орешки. Но нам еще предстоит соответствующим образом настроить своих людей. Работать-то будут наши. А у наших собственная гордость. Надо понять психологию людей, как они в этих взаимоотношениях с иностранцами будут себя чувствовать.

Вы же сами говорили об инерции мышления, отношения к делу. Может быть, что-то сдвинется, если весь аэропорт отдать в управление иностранцам?

– Я упоминал о психологических вещах. Есть и другие. Что значит все отдать? Все – это все. То есть мы уходим, приходят иностранцы и начинают выстраивать всю систему взаимоотношений в аэропорту. А граница? А таможня? Иммиграционная служба? Не говоря уже обо всех спецструктурах. Начиная от разведки и кончая ФСБ. У нас до десяти тысяч в год одних наводок на нарушения. Есть и другой аспект. Диспетчерской кто будет управлять при том, что у нас она общая на все терминалы? Предположим, выигрывает тендер французская или немецкая компания. А у нас 50 процентов всех перевозок проводит Аэрофлот. Станет ли она мириться со всеми его особенностями – задержками рейсов, заменой воздушных судов? Это для нас Аэрофлот родной, а оператор начнет ориентироваться на иностранные компании. Кстати, он никогда не поймет и нашей системы двухставочных тарифов, когда наши компании работают по нашему, а иностранные – по другому тарифу.

Но при вступлении России в ВТО с подобной практикой все равно придется расстаться...

– По этому поводу иностранцы уже сегодня задают нам каверзные вопросы. Но мы пока отвечаем: мы же государственная компания. Что они там наверху решили, то мы и выполняем. А что скажет иностранный оператор?

Давайте вернемся к подписанному соглашению с Аэрофлотом. Получается, все были согласны, потом подписали – прослезились. Что случилось после того, как была поставлена точка?

– Видимо, кому-то хочется любым способом оттянуть начало строительства нового терминала и таким образом задержать развитие не только аэропорта, но и Аэрофлота в преддверии его приватизации. Ибо строительство Шереметьева-3 повысит капитализацию Аэрофлота. А пока суд да дело, он может кому-то достаться значительно дешевле.

Как, на ваш взгляд, разрешить ситуацию?

– Легко. Выполнить подписанное соглашение и начать строить Шереметьево-3.

Кто же согласится вложить деньги в столь нестабильное предприятие?

– Мои оппоненты просто не понимают роли иностранцев. Оператор не вкладывает деньги, а помогает их получить.

Иными словами, оператор и инвестор не одно и то же?

– Конечно, нет.

А тендер для чего? Чтобы оператор объявился?

– Именно. И таких потенциальных операторов у нас практически все ведущие аэропорты Европы. Я ведь времени зря не терял. Подключил все свои связи в Европе и Америке. Мы получили очень много предложений.

Может быть, все разговоры об иностранном операторе для отвода глаз? А на самом деле речь идет о некоем «своем операторе», об очередной Андаве...

– Можно ведь и создать такие условия, при которых однозначно иностранец отказывается...

И в роли иностранца выступает некий Иванофф с Каймановых островов...

– Этой опасности как раз нет. Обязательное условие тендера – управление крупным аэропортом с не менее чем десятимиллионным пассажиропотоком. А такие компании наперечет. Но вот таким образом сорвать сроки, затормозить развитие Шереметьева, а потом во всех грехах обвинить меня. Это просматривается.

В правительстве нередки различные точки зрения даже по документам, представляемым в Думу. Что касается проекта Шереметьева, там как, общая линия?

– Нет точки зрения. В этом все и дело. Когда я с Касьяновым встречался перед назначением, он упирал на важность момента: новый аэропорт Шереметьево – приоритетный проект. А теперь мне кажется, никто особенно в суть дела не вникает. Гораздо интереснее наблюдать за схваткой: Греф с Беляевым сцепились, посмотрим, кто кого. Греф так Греф – Беляев с сторонку отойдет. Беляев – его тоже знаем. Ну победил и победил. Проблема в том, что правительство не определило место аэропорта в развитии всей структуры воздушного транспорта. Вообще, нужен он или нет и в каком качестве. Кого интересует собственно аэропорт? Никого... Ну хорошо, никого, так никого. Тогда дайте возможность мне самому все сделать и согласовать с правительством. Уж я как-нибудь справлюсь. А то ни два, ни полтора...

* * *

Историю о том, как поссорились Герман Греф с Сергеем Беляевым, можно было бы отнести к разряду обычной политической интрижки. Допустим, не только Греф назначал Беляева, а кто-то повыше. Допустим, сам Греф хотел видеть в кресле генерального не надоевшего бывшего начальника, а некую более управляемую персону. Обычному человеку по большому счету без разницы, кто из министров, настоящих, бывших или будущих, кого съел. Ему ближе суть конфликта. Как было в нашем недавнем социалистическом прошлом – государственное, значит, мое и ничье, – так и остается в светлом капиталистическом настоящем. С той разницей, что общий карман стал доступнее и страха поубавилось.

Выхожу из душноватого здания в вечернюю московскую прохладу. Из сумерек обозначается навязчивый субъект: «Такси?» – «Сколько?» – «Сто долларов до центра». Так и хочется сказать: «А льготный авиабилет до Мюнхена и обратно обошелся мне в 290 долларов». Но торг явно не уместен.

Новая администрация Шереметьева уже объявила конкурс по выбору компании оператора такси. Неизвестно, что легче – устоять перед натиском аэропортовой таксишной мафии или при попытке подвинуть мафию государственную.


Авторы:  Владимир АБАРИНОВ

Комментарии



Оставить комментарий

Войдите через социальную сеть

или заполните следующие поля

 

Возврат к списку