НОВОСТИ
Банкет в день траура. Мэр шахтерского Прокопьевска продержался в своем кресле несколько часов (ВИДЕО)
sovsekretnoru

Иду на грозу

Автор: Лариса КИСЛИНСКАЯ
01.12.2006

 
Денис ТЕРЕНТЬЕВ
Специально для «Совершенно секретно»

Местные жители у обломков Ту-154, разбившегося вблизи Донецка в августе. В катастрофе погибли 170 человек
AP

Президент выразил соболезнования. Он потребовал установить причины катастрофы, увеличить выплаты родственникам погибших «в разы» и «передал тему» вице-премьеру Сергею Иванову. Иванов говорил об обветшавшем авиапарке, «летающих гробах» и об уголовном деле по факту изъятия контрафактных запчастей со склада на территории ГосНИИ гражданской авиации. Руководитель Федерального агентства воздушного транспорта Александр Юрчик потребовал от Генпрокуратуры взять дело под особый контроль, а глава Ространснадзора Валерий Салеев объявил о ревизии системы обеспечения авиации запчастями. Все авиакомпании страны обязаны отчитаться о поставщиках запасных частей для своих самолетов.

Не так страшен контрафакт…

 

Прокуратура отреагировала моментально: были арестованы двое руководителей ЗАО «СБ-120 Шереметьево», склады которого разместились на территории упомянутого министром ГосНИИ ГА. По версии следствия, работники ЗАО разбирали списанные или изношенные запчасти, чистили их, перебивали номера, собирали заново (например, из трех агрегатов один) и продавали авиакомпаниям и ремонтным заводам. Инженер этого ЗАО Виктор Гамаюнов был задержан при попытке реализовать авиационные приборы, в технические паспорта которых были внесены заведомо ложные сведения о доработке авиационных блоков. Арестован также генеральный директор Алексей Суриков. У Гамаюнова изъяты 40 печатей и штампов заводов-изготовителей, представительств заказчика и отделов технического контроля.

В России насчитывается 1,5 тысячи фирм, занимающихся поставками запчастей. По разным оценкам, доля контрафакта на этом рынке составляет от 10 до 15 процентов. В августе 2002 года под Домодедовом чудом избежал гибели Ту-154, у которого на высоте нескольких тысяч метров раскололся гидронасос, питающий водой систему управления. Расследование показало, что этот гидронасос был собран из частей устаревших насосов, а в авиакомпанию попал по поддельным документам. Департамент летной годности Госслужбы гражданской авиации заявил, что поддельные гидронасосы стоят на каждом третьем российском самолете. Даже на пяти лайнерах ГТК «Россия», которой принадлежит и президентский борт, обнаружили контрафакт.

– На каждую деталь к самолету сертификат выдавать не будешь, – считает чиновник Минтранса, – а другие сопроводительные документы легко подделать. Конторы покрупнее стараются оформлять получение подделок от своих же «дочек», которые исчезают при угрозе серьезной проверки. Если бы власти реально хотели решить проблему контрафакта, то нужно сертифицировать запчасти, резко сократить число участников рынка и создать эффективную систему контроля качества агрегатов непосредственно в авиакомпаниях.

– Контрафакт не так страшен, – считает один из сотрудников авиакомпании «Пулково». – Его ведь не дураки делают, и техники авиакомпании потом проверяют. При нынешнем состоянии российского авиапарка «свежая» контрафактная деталь может прослужить дольше, чем «родная», которую не тестировали много лет. Авиакомпании знают, что покупают подделки, но другого выхода у них нет. Власти не помогают авиакомпаниям в создании запасов лицензионных механизмов, поэтому при каждом аэропорте есть несколько частных поставщиков.

Многие эксперты сходятся в том, что немного найдется самолетов, которые ремонтируются с учетом всех прописанных стандартов. И никто не хочет начинать «охоту на ведьм», поскольку тогда авиакомпании не будут платить откаты чиновникам, закрывающим глаза на технические несоответствия.

Ветераны воздушного флота

 

Сразу после катастрофы под Донецком Евросоюз пригрозил включить авиакомпанию «Пулково» в «черный список» перевозчиков, за которым следует запрет на выполнение рейсов в аэропорты Старого Света. Любопытно, что ни одна из российских авиакомпаний в этом «черном списке» не фигурировала, и странно помещать туда преуспевающее «Пулково», а не какую-то «карликовую» компанию, имеющую в своем распоряжении 2–3 ветхих самолета. Многие заговорили о переделе рынка авиаперевозок, об экономическом и даже политическом давлении на компанию. Якобы Евросоюз давно добивается от России отмены ренты, взимаемой за пролет иностранных самолетов над Сибирью, из-за чего европейские авиакомпании ежегодно теряют 200–300 миллионов долларов. По другой версии, за комиссией Евросоюза стоят крупные авиапроизводители, желающие, чтобы «Пулково» приобретало их самолеты. И как только авиакомпания объявила о намерении заменить 10 устаревших Ту-134 на бразильские Еmbraer-170, а 18 Ту-154М – на Аirbus-320 и Вoeing-737, угроза санкций отпала

По данным Росавиации, в стране эксплуатируется 1468 самолетов и только 990 из них считаются исправными. Средний «возраст» самолетов в отечественной гражданской авиации составляет сегодня 25–30 лет. Эксперты прогнозируют, что к 2010 году половину отечественного авиапарка придется отправить в утиль, а в дальнейшем сокращать его на 200 машин ежегодно. Будет ли авиапарк полноценно обновляться, вопрос: за четыре последних года российские перевозчики закупили всего 14 самолетов, большинство из которых – подержанные.

В 2005 году отечественные авиапроизводители выпустили всего семь пассажирских самолетов. Это странно: ведь новые гражданские проекты «Туполева», «Илюшина» или «Сухого» отвечают самым высоким мировым стандартам. Конечно, они дороже подержанных «боингов», зато позволяют экономить на эксплуатации, на технических базах, на обучении летного состава: например, себестоимость летного часа на Ил-96-300 в два раза меньше, чем на Вoeing-777, а за переучивание одного пилота приходится платить 20–30 тысяч долларов.

Тем не менее авиаперевозчики, похоже, сделали ставку на импортные самолеты, хотя таможенные пошлины увеличивают их стоимость на 40 процентов. В частных беседах сотрудники авиакомпаний признают, что иногда к этому вынуждают чиновники, лоббирующие интересы западных производителей.

Одной из первых в России решилась на эксплуатацию иностранных самолетов авиакомпания «Трансаэро». Ее авиапарк (16 воздушных судов) составляют самолеты Boeing различных модификаций. Авиакомпания S7 (бывшая «Сибирь») в этом году взяла в лизинг пять самолетов Boeing-737-500 и пять лайнеров Airbus-310, а до конца 2006 года компания планирует увеличить количество иностранных самолетов до 20 единиц. Руководство авиаальянса AiRUnion объявило о намерении приобрести до конца 2006 года 12 самолетов Boeing-737-300.

Новая техника в Россию почти не попадает. Например, сгоревший в Иркутске А-310 за время эксплуатации налетал 52 тысячи часов и совершил 10 тысяч посадок. По предварительным итогам расследования, при торможении левый двигатель нештатно включился на разгон. Буквально на его обломках министр транспорта РФ Игорь Левитин предложил отменить пошлины на ввоз зарубежной пассажирской авиатехники.

– Российский рынок авиаперевозок – один из самых быстрорастущих и перспективных в мире, – говорит экономист Андрей Близнец. – Сейчас объем рынка пассажирских авиаперевозок составляет 8–10 миллиардов долларов и растет на 10 процентов ежегодно. Если вы хотите попасть, например, из Берлина в Париж, вы можете выбирать между автомобилем, поездом, автобусом или самолетом. А из Москвы в Новосибирск, не тратя на это неделю, можно перенестись только по небу. И чем богаче становится страна, тем больше будут летать ее граждане. Многие западные авиакомпании пытаются развернуться в России, за их спиной многолетние традиции, качество обслуживания, надежные самолеты. Эти компании часто поддерживают их правительства, потому что международные авиаперевозки – это компонент геополитики.

Российские перевозчики держатся на рынке в основном за счет слияний и поглощений, без особой поддержки властей. 90 процентов всех авиарейсов выполняют 30 крупнейших компаний, а количество «карликов» снизилось до 150 (в 2004 году их было 328). По прогнозам специалистов, к 2010 году весь рынок поделят между собой десяток гигантов.

– Этот процесс выгоден чиновникам, которые получают откаты от приобретения компаниями самолетов или топлива, – говорит источник в Аэронавигационной службе России. – Например, некая иностранная компания предлагает российскому чиновнику хороший процент, если он сумеет «толкнуть» кому-нибудь пару «боингов», изготовленных в середине восьмидесятых. Чиновник устраивает их в свою «подшефную» авиакомпанию, обещая взамен быстрое техническое освидетельствование всех ее самолетов. И все довольны. А потом люди удивляются, почему стало много авиакатастроф.

Иностранные самолеты имеют ряд конструкционных тонкостей. Например, шасси многих самолетов иностранного производства не рассчитаны на качество российских взлетно-посадочных полос. В СМИ сообщалось, что не менее двадцати раз у «боингов», эксплуатируемых российскими перевозчиками, случались поломки шасси при приземлении, и только чудом это не приводило к трагедии. Никаких серьезных выводов сделано не было. Зато в 2005 году руководитель Федеральной аэронавигационной службы Александр Нерадько из-за пустяковой поломки в тормозной системе одного из «Илов» на два месяца остановил эксплуатацию всех самолетов этой марки

Согласно общемировой статистике, в большинстве аварий виноват человеческий фактор (ошибка пилота, несогласованность диспетчерских служб и т.д.) Но вполне вероятно, цифры лукавят. Во-первых, авиакомпания может получить страховку (а это от 400 тысяч до 3 миллионов долларов) только если причиной катастрофы признана ошибка пилота. Во-вторых, когда Евросоюз угрожает внести авиакомпанию в «черный список», властям выгодно опять же взвалить вину на летчика. А в-третьих, человеческий фактор может быть усугублен стремлением авиакомпании закрепиться на рынке в ущерб безопасности.

Риск разбиться во время полета составляет один шанс из 500 тысяч. На регулярных авиалиниях в мире ежегодно погибает в среднем 1600 человек. На Россию приходится менее 8 процентов авиакатастроф с крупными рейсовыми самолетами (с 1996 года их зарегистрировано в мире 346). Но в 2006 году в авиакатастрофах погибло больше россиян, чем за последние четыре года. И если уж искать причины трагедий, то не в технике, а в условиях ее эксплуатации.

Мы выпьем раз, мы выпьем два…

 

Трагедия с пулковским Ту-154 вызвала дискуссию о слабой подготовке летного состава. В результате длительных испытаний в НИИ авиационного оборудования в Жуковском эксперты пришли к выводу, что 48 процентов аварий стали следствиями нарушения дисциплины и неадекватной оценки экипажами собственных возможностей. 27 процентов катастроф можно было предотвратить, если бы самолет ушел на запасной аэродром или на второй круг. Психоэмоциональная неустойчивость пилотов, нарушение взаимодействия между членами экипажа, низкая профессиональная подготовка – вот главные причины катастроф. В 1994 году под Междуреченском потерпел крушение аэробус А-310-304 «Глинка» «Российских авиалиний» (одной из «дочек» Аэрофлота), в котором погибли 75 человек. Расследование показало, что автоматика четырежды выводила самолет из штопора, но несогласованные действия экипажа привели к катастрофе. Пилот не был готов к тому, чтобы в кризисный момент «отпустить» технику, довериться ей, как поступают опытные испытатели.

Современные летчики выходят из вузов с минимальным багажом знаний и опыта: во-первых, многие, как и везде, склонны платить деньги за свои оценки, во-вторых, вузы экономят на летной подготовке, которая в несколько раз короче, чем в США или Европе.

О нравах, царящих внутри компаний-перевозчиков, рассказывает один из пилотов с многолетним стажем.

– Как вам кажется, последний скачок числа авиакатастроф связан с техническим состоянием самолетов?

– С техническим состоянием – возможно, с возрастом – не думаю. Летать можно на самолете любого года выпуска, если он прошел все проверки.

– Техническое обслуживание самолетов действительно находится на таком высоком уровне, как говорят руководители российских авиакомпаний?

– По сравнению с Африкой – безусловно. Но по сравнению с европейцами мы сами Африка. Одна из проблем – использование контрафактных запчастей. По закону в случае поломки самолета нужно написать запрос на завод-производитель, чтобы там изготовили и прислали соответствующую деталь. Это процесс длительный, может занять полгода, а перевозчик не может позволить себе все это время держать самолет в ангаре. Поэтому на машину ставится деталь со списанного самолета, а бумажка к ней дается как к новой. Кроме того, незаконное производство деталей к этим самолетам налажено в других странах, например в Китае, где тоже эксплуатируются Ту-154. Естественно, из-за того, что контрафактные детали дешевле, они попадают и в Россию, где их ставят на российские самолеты.

– Как вы оцениваете профессионализм российских летчиков?

– Наши пилоты никому не уступают. Если до 1991 года летный состав советского воздушного флота насчитывал 69 тысяч человек, то после распада СССР он сократился до 19 тысяч. Объемы авиаперевозок в стране упали с 90 миллионов человек в 1991 году до 20 миллионов в 1995-м. Поэтому большая часть летчиков оказалась в «чехле», то есть без полетов и средств к существованию. С одной стороны, это неплохо – у авиакомпаний есть возможность выбирать лучших из лучших. С другой – летчики в поисках заработка стали хвататься за любую, самую опасную работу, в том числе за рубежом. После этого трудно всерьез относиться к европейским правилам безопасности

– То есть их воспринимают как перестраховку чиновников?

– Это мягко сказано. В Африке большая часть авиапарка – российские самолеты, давно списанные на металлолом. Мой приятель встретил в Анголе свой Ан-12, списанный в России в начале девяностых после выработки ресурса. А другой коллега в Судане в одиночку пилотировал Ан-2, чтобы напихать в него побольше пассажиров – до 30 человек. За отсутствием ремонтных служб самолеты чинят сами пилоты при помощи деталей, изготовленных местными кустарями или снятых с других самолетов. Эти «летающие гробы» используются до сих пор, а их пилоты постепенно возвращаются в Россию. Теперь они знают, что можно работать и так.

– Я слышал историю об одном экипаже пассажирского авиалайнера, который перед рейсом распивает минимум пол-литра виски на троих…

– Таких экипажей много. Если пилот «под мухой» сто раз благополучно посадил самолет, он никогда не согласится, будто немного алкоголя может повлиять на его работу. Я знаю случаи, когда пилот просил стюардессу налить ему по ходу полета.

– Разве экипаж не должен проходить медицинское освидетельствование перед полетом?

– Это почти нигде не практикуется. Есть стандартные медосмотры раз в месяц или в полгода. Экипаж Ту-154М состоит из 14 человек и поднимается в небо почти каждый день. Никто не будет их постоянно обнюхивать или брать кровь на анализ. Тем более они прибывают на борт самолета задолго до вылета. Конечно, до руководства иногда доходят слухи о злоупотреблениях, оно даже может кого-нибудь уволить за пьянство. Но в любой компании есть «неприкасаемые», которые служат в ней много лет, – на их «шалости» закрывают глаза.

– Как вы относитесь к версии, что погибший Ту-154М не стал обходить грозу, чтобы сэкономить на горючем?

– В общих расходах авиакомпаний топливо составляет не менее 60 процентов. Например, один час эксплуатации Ту-154М обходится авиаперевозчику в 4 тысячи долларов. В некоторых авиакомпаниях за перерасход топлива или возврат в пункт вылета летчиков штрафуют. В «Пулково», как мне рассказывали, пилотам доплачивают по 300 долларов за экономию топлива.

– Это существенная сумма в доходе пилота?

– К сожалению, российские авиаторы до сих пор получают в 3–4 раза меньше немецких или французских. Пилот в приличной авиакомпании зарабатывает до 2 тысяч долларов, но это часто означает работу на износ с грубым нарушением правил безопасности. Например, у летчика есть норма налета – 60–80 часов в месяц. Если его ставят на рейс в Буэнос-Айрес – 9 часов в воздухе плюс наземная подготовка и ночные, никаких проблем. А если из Москвы в Питер? Два часа в день – хоть каждый день стартуй, а норму не отработаешь.

– Существуют ли нормы, регламентирующие продолжительность отдыха экипажа?

– Много лет действует «Наставление по производству полетов» – официальная инструкция Минтранса. После любого рейса летчик должен отдыхать минимум сутки, после ночных и длительных авиаперелетов – двое суток. Соблюдение этих норм разорит любую авиакомпанию. Поэтому они придумывают свои нормы. Впрочем, и их никто не соблюдает. Обычная ситуация, когда экипаж прибывает ночью, а через пять-шесть часов ему лететь обратно. Конечно, в гостиницу никто не поедет: посидят в баре, всхрапнут в кресле – и в путь.

– А если им встретится грозовой фронт, вряд ли они захотят его облететь или вернуться назад, потеряв премиальные и возможность вскоре отдохнуть?

– Совершенно верно. Командир погибшего Ту-154М Карагодин был опытным летчиком, которому десятки раз удавалось «перепрыгнуть» грозу. Такие вообще редко поворачивают назад.

КСТАТИ

 

Контроль за безопасностью авиаперелетов начинается еще на земле. Аэропорт является своего рода центром пересечения требований, предъявляемых в разных странах к обеспечению авиационной безопасности. Технологическая система обеспечения авиационной безопасности, внедренная в Домодедово, принципиально отличается от систем, используемых в других аэропортах Московского авиационного узла. Она основана на опыте авиационных служб крупнейших аэропортов мира и включает в себя два вида контроля – пассажиров и периметра контролируемой зоны аэропорта, десять видов досмотра (воздушные суда, бортовые запасы, почта, экипаж, сотрудники и пр.) и функцию охраны (воздушные суда на стоянке). Сегодня кроме стандартных технологических решений на всех пунктах и этапах досмотра аэропорта используются новейшие отечественные и западные разработки. Среди них - система видеонаблюдения, газоанализаторы, рентгенографические и микроволновые сканеры, обеспечивающие обнаружение скрытых на теле человека предметов из разных материалов, анализаторы жидкостей. В ближайшее время будет установлена многоуровневая система досмотра багажа, интегрированная в автоматическую систему сортировки багажа, томограф, выявляющий наличие взрывчатых и наркотических веществ.

В целом можно говорить о том, что подтвержденный международными и российскими сертификатами уровень авиационной безопасности в Международном аэропорту Домодедово сегодня значительно выше рекомендованных стандартов, что стало возможным в том числе и благодаря серьезной инвестиционной политике – ежегодно в совершенствование систем обеспечения безопасности в аэропорту Домодедово инвестируется порядка US$20 миллионов.


Авторы:  Лариса КИСЛИНСКАЯ

Комментарии



Оставить комментарий

Войдите через социальную сеть

или заполните следующие поля

 

Возврат к списку