ПОДПИСКА Новости Политика В мире Общество Экономика Безопасность История Фото

Совершенно секретно

Международный ежемесячник – одна из самых авторитетных российских газет конца XX - начала XXI века.

добавить на Яндекс
В других СМИ
Новости СМИ2
Загрузка...

Мегамост на Сахалин

Опубликовано: 16 Ноября 2018 08:47
0
837
"Совершенно секретно", No.8/409, август 2018
kfss.ru
Строительство моста между материком и Сахалином обсуждается так, словно решение уже принято. Между тем президент Путин 24 июля этого года на встрече с губернатором Сахалинского края в очередной раз подчеркнул: он поручил правительству проработать вопрос строительства моста – но «надо посмотреть экономику». И все же проект включен в инвестиционную программу РЖД до 2025 года; названа примерная стоимость – 540,3 млрд рублей; предполагается, что до конца этого года будет готова вся необходимая документация по строительству, и начнется оно в 2021 году.
Идея транспортного соединения Сахалина с материком возникла не вчера. Россия не раз пыталась подступиться к ее реализации, и каждый раз грандиозный прожект заканчивался ничем.
Почему так происходило? Удастся ли сейчас воплотить этот замысел? А главное, стоит ли игра свеч? 
Об этом – в материале «Совершенно секретно».
 
Принято считать, что впервые планы по соединению Сахалина с материком появились в середине прошлого века и что инициатором строительства тоннеля до острова был лично товарищ Сталин. На самом деле такая возможность обсуждалась существенно раньше – в конце XIX столетия.
 
Мост в историю 
 
В газете «Советский Сахалин» 10 лет назад были опубликованы выдержки из переписки инициатора строительства дамбы до острова – земского начальника 8-го участка Старобельского уезда Харьковской губернии Владимира Буткова – с высокопоставленными чиновниками, которые его замысел не оценили.
21 декабря 1891 года. Владимир Бутков отправил приамурскому генерал-губернатору барону Корфу записку «О возможности улучшения климата нашего побережья Японского моря». Слово «климат» Бутков использует в самом что ни на есть прямом смысле: в своих выкладках он рассуждает не о геополитике, а исключительно о погодных условиях. По его мнению, их улучшение положительно сказалось бы на жизни восточного побережья России и в разных других отношениях: экономическом, военном и демографическом.
«Климат побережья значительно улучшился бы, если была бы возможность, заградив плотиною Сахалинский пролив южнее лимана реки Амур, отклонить холодное лиманное течение на север в Охотское море и таким образом избавить побережье от вредного влияния этого холодного течения, – пишет Бутков. – Тогда теплые испарения Японского моря, приносимые господствующими летом восточными ветрами, не производили бы на берега Уссурийского края таких убийственных холодных туманов, отчего в результате в летние месяцы получилось бы более ясных и солнечных дней, земля более бы нагрелась и все условия жизни и сельскохозяйственной деятельности на побережье значительно изменились бы к лучшему, что как нельзя более поспособствовало бы и заселению этого края, что так необходимо для нас, в особенности в военно-морском отношении».
Владимир Бутков был уверен: этот проект – недорогой, его легко воплотить с технической точки зрения. Вот, как мы бы сейчас сказали, технико-экономическое обоснование проекта от Буткова: «Подобное предприятие при нынешних успехах техники вполне исполнимо, но оно и не будет стоить слишком дорого, если к нему приложить руки каторжников. Сахалинский пролив по линии от мыса Лазарев и до мыса Погиби, имея едва 10 верст ширины и в наиболее глубоком месте 8 сажен глубины; тогда как пролив Бель-Иль, отделяющий остров Ньюфаундленд от материка и имеющий 17 километров ширины и 50 метров (около 25 сажен) глубины, американские инженеры предлагают засыпать с той же целью – отклонения холодного течения от американских берегов, причем исчисляют расходов на это предприятие 40 миллионов долларов. Если предположить, что ширина верхнего полотна плотины будет четыре сажени, или 28 футов, средняя глубина Сахалинского пролива на намеченной линии 5,5 сажени, или 38,5 фута, считая в том числе и приливную волну, которая в Сахалинском проливе достигает высоты 6 футов, и считая витрину пролива в 10 верст; или 5000 сажен, то можно определить, что на плотину пойдет около 350 000 кубов камни и земли, если заложение боков плотины будет равняться 1,5 высоты ея; между тем легко видеть, что при аналогичных размерах, плотины в проливе Бель-Иль можно возвести только тогда, если в воду будет брошено камня и земли в 20 раз более того, сколько нужно для возведения плотины в Сахалинском проливе».
«Наверху» предложение Буткова изучили, обсудили, охарактеризовали как «эксцентричное», нереализуемое и, в общем, не новое (десятью годами ранее, отмечается в заключении на его записку, с подобными предложениями уже кто-то пытался выйти на власти, и также безуспешно). В итоге выкладки Буткова «положили на полку».
Изыскания по строительству тоннеля проводились и на рубеже 1920–1930-х годов – и тоже были приостановлены.
А вот в середине ХХ века строительство железной дороги между материком и Сахалином уже не только обсуждалось, но и велось. В 1950 году с такой идеей выступил Сталин. Есть свидетельства, что он лишь для проформы сначала обсудил планы с первым секретарем Сахалинского обкома ВКП(б) Д. Н. Мельником, экстренно вызванным в Москву. Тот пытался убедить Сталина, что подобное строительство – почти невыполнимая задача, поскольку требует огромных средств, большого количества передовой техники, человеческих ресурсов. Но мнение Мельника проигнорировали: решение уже было принято.
Тогда рассматривались разные варианты: с паромной переправой, мостом и тоннелем. Для прокладки тоннеля также обсуждалось несколько маршрутов: с мыса Лазарева до мыса Погиби, с мыса Средний до мыса Погиби, с мыса Муравьёва до мыса Уанги. Выбран был первый вариант. В мае 1950 года было издано постановление Совета министров СССР о строительстве тоннеля и резервного морского парома. Работы поручены МВД СССР, что означало: строительство будет вестись руками заключенных. Стоит вспомнить, как полувеком ранее харьковский чиновник Владимир Бутков мыслил в том же направлении и считал экономически обоснованным к строительству «приложить руки каторжников»…
События развивались стремительно. Уже к осени 1950 года были утверждены технические условия по проекту. Работы велись по упрощенной схеме. То есть – по временной и непроработанной. Есть свидетельства, что инженерно-геологические изыскания в местах строительства не проводились, а материалы и детали использовались «условно годные» – например, непропитанные шпалы.
На Сахалине протяженность железнодорожной линии должны была составить 327 км – от станции Победино до мыса Погиби, то есть до начала тоннеля. Сам тоннель от Погиби до мыса Лазарева должен был быть длиной в 10 км. На материке, от мыса Лазарева, железнодорожная линия должна была пройти до станции Селихин с ответвлением к временной паромной переправе. Полностью строительство планировалось завершить уже к концу 1953 года, а начать эксплуатацию тоннеля – к 1955-му. Ожидалось, что грузооборот новой железной дороги составит около 4 млн тонн в год.
Строительство продвигалось быстро. В нем к 1953 году были задействованы более 27 тысяч человек – в основном заключенные ГУЛАГа. Работали в авральном темпе и при отсутствии необходимой техники – ее заменяли руки зэков. До того как работы были свернуты, построить успели 120 км железнодорожных путей в Хабаровском крае, по правому берегу Амура. Проведены были подготовительные работы по сооружению паромной переправы. Для тоннеля пробили ствол шахты, насыпали искусственный остров в полутора километрах от берега.
Сайт «Мост на Сахалин» приводит воспоминания участников стройки. В частности – инженера Ю. А. Кошелева, который руководил строительством проходки первой шахты.
«В декабре 1951 года я окончил МИИТ. Меня направили на работу в строительство № 6 МПС на остров Сахалин. Контингент строителей был сложный. Единственное, чем отличались от тех, кто приехал сюда с воли, – это тем, что давали подписку о невыезде. На нашем объекте из пяти мастеров трое были из досрочно освобожденных. Меня назначили мастером основных работ. Дали в подчинение двенадцать бригад. Нам было поручено соорудить на берегу моря ствол шахты диаметром восемь с половиной мет­ров и глубиной порядка восьмидесяти. А когда закончим, предлагалось сделать рассечки и начинать проходку тоннеля. Проходку первой шахты мы закончили в феврале 1953 года. Очень хорошо помню этот морозный день. Монтировали последнее кольцо всю ночь. Часов в 5 утра поднялись наверх. И тут нам устроили торжественную встречу…  Тут же у ствола шахты мне вручили ордер на комнату. А ребята получили большие премии. Но, и конечно, стол был накрыт соответствующий. Хотелось бы заметить, что на этой стройке очень ценился труд».
Стройку закрыли в 1953 году, вскоре после смерти Сталина. По воспоминаниям Кошелева, внятных причин тому не было: «Спустя некоторое время стройку закрыли. Не свернули, не законсервировали, а именно закрыли. Вчера еще работали, а сегодня сказали: «Все, больше не надо». Проходку тоннеля мы так и не начинали. Хотя для этой работы все имелось: материалы, оборудование, техника и хорошие квалифицированные специалисты и рабочие. Многие утверждают, что крест на тоннеле поставила последовавшая после похорон Сталина амнистия – продолжить стройку было практически некому. Это неправда. Из наших восьми тысяч досрочно освобожденных уехало не более двух сотен. А остальные восемь месяцев дожидались приказа о возобновлении строительства. Мы об этом писали в Москву, просили и умоляли. Я считаю прекращение строительства тоннеля какой-то дикой, нелепой ошибкой. Ведь в тоннель были вложены миллиарды руб­лей народных денег, годы отчаянного труда. И самое главное – тоннель действительно необходим стране».
В советские и первые постсоветские годы тема строительства тоннеля между Сахалином и материком поднималась еще не раз. И всякий раз оставалась «в теории» – по разным причинам: от сложной экономической ситуации в стране до отставок конкретных персон, «продвигавших» идею (в частности, Николая Аксёненко, ушедшего с поста министра путей сообщения в 2002 году).
А к 2013 году в качестве основного варианта стало рассматриваться строительство не тоннеля, а моста на Сахалин – через пролив Невельского на мыс Лазарева. Предполагалось, что от станции Селихин до станции Ныш всего будет проложено 587 км железнодорожных путей.
Институт «Гипростроймост» предоставил «Совершенно секретно» доклад «Об инфраструктурном проекте постоянного перехода через пролив Невельского», подготовленный в 2015 году. Как конкурентные варианты в документе рассматриваются сооружение тоннеля щитовой проходки (его возможное расположение – в 100 метрах южнее створа тоннеля, запроектированного в 1951 году) и моста на уклоне двойной тяги. Как отмечает автор доклада, вице-президент ОАО «Институт «Гипростроймост» Алексей Васильков, стоимость вариантов с мостовым переходом и с тоннелем практически идентична (тоннель чуть дороже), если говорить о строительстве, однако пропускная способность моста выше. Кроме того, весь участок Селихин – Ныш планировался неэлектрифицированным, соответственно, и по мосту должны пойти тепловозы. В случае же с тоннелем электрифицированным будет и он сам, и вся железнодорожная линия: понятно, что менять у составов тепловоз на электровоз на въезде в тоннель и выезде из него нецелесообразно прежде всего с экономической точки зрения. Соответственно, в случае с тоннелем дороже будет эксплуатация перехода. Как отмечает Алексей Васильков, заметно разнятся и сроки строительства объектов: 7,5 года для моста и 9,5 года для тоннеля плюс 1,5 года – подготовительные работы. По совокупности всех факторов, делает вывод автор доклада, вариант с мостом является предпочтительным как имеющий меньшую стоимость строительства, более короткие сроки реализации и лучшие показатели по обеспечению перспективных размеров перевозок.
Тем не менее недавно стало известно, что вариант с тоннелем не «списан со счетов» и вновь рассматривается как альтернатива строительству моста.
– Данные, приведенные в докладе, сейчас уточняются и пересматриваются, – рассказал изданию главный инженер – первый вице-президент ОАО «Институт «Гипростроймост» Александр Батурин. – Документация находится в стадии разработки. Поэтому однозначно говорить о преимуществах того или иного варианта сейчас рано.
Общая стоимость проекта в настоящее время оценивается в 540,3 млрд рублей, из которых 252,8 млрд – цена строительства 6-километрового моста (примерно во столько же обойдется и 12,5-километровый тоннель). Плюс к тому 100 млрд рублей потребуется на сооружение и обновление транспортной инфраструктуры на Сахалине.
Предполагается, что непосредственно на переход (будь то тоннель или мост) 100 млрд рублей выделит федеральный бюджет, 90 млрд – Фонд развития Дальнего Востока, 60 млрд – Корпорация развития Сахалинской области. Названы и предварительные сроки реализации проекта: строительство, как предполагается, начнется в 2021 году и продлится не менее пяти лет. Словом, варианты обсуждаются и прорабатываются разные. Вот только единого мнения относительно того, нужен ли этот проект вообще, как не было, так и нет. 
 
«Планетарный мост» 
 
«Проект планетарного масштаба» – так назвал планы по строительству моста с материковой части России на Сахалин Владимир Путин. И если судить по предполагаемым затратам на строительство, масштабы проекта действительно впечатляют. На прямой линии президент в ответ на вопрос местного жителя подчеркнул важность проекта: «Сегодня отсутствие надежного сухопутного сообщения между островом и материковой Россией приводит к серьезным ограничениям для местных жителей. Практически все товары народного потребления доставляются на Сахалин по морю, что существенно удорожает их стоимость. <…> Из-за частых штормов в Татарском проливе возникают регулярные паузы в работе паромной переправы Ванино – Холмск. На противоположной от острова стороне скапливаются объемные партии грузов – по нескольку сотен железнодорожных вагонов. По этой причине островные предприниматели и хозяйствующие субъекты вынуждены держать на складах постоянные запасы, отвлекая на это оборотные средства. Возникают и трудности с отправкой готовой продукции с Сахалина на материк».
Путин также отметил, что строительство моста даст области 15 тысяч новых рабочих мест и большие возможности для транзита грузов через сахалинские порты в двух магистральных направлениях – из Европы и России в страны Азиатско-Тихоокеанского региона и обратно.
Однако ряд экспертов сомневаются в экономической целесообразности проекта. Из документации следует, что пассажирские перевозки на железной дороге будут незначительны: на десятый год эксплуатации – не более пары поездов в день. Объем грузовых перевозок составит 9,2 млн тонн. Для сравнения: по итогам 2017 года со станций Дальневосточной железной дороги ушло 48,6 млн тонн грузов.
Сахалинский мегамост, когда речь заходит о масштабности проекта, иногда сравнивают с Крымским, но, замечает Алексей Безбородов, генеральный директор аналитического агентства InfraNews, не надо забывать, что население Крыма – 2,5 млн человек, а Сахалина – 500 тысяч. При этом общая стоимость строительства 19-километрового Керченского моста составила 227,9 млрд рублей (включая инфраструктурные объекты), что в два с лишним раза дешевле сахалинского проекта. И это при том, что у крымского моста – более высокая пропускная способность: более 13 млн тонн грузов в год.
– Но вопрос в данном случае даже не в стоимости, а в том, кого и что мы собираемся возить, – поясняет корреспонденту «Совершенно секретно» Алексей Безбородов. – Наиболее реальное, максимально возможное место строительства объекта – на севере Сахалина. Притом что больше всего людей живут на юге региона. И, например, летать удобнее все-таки из Южно-Сахалинска, в том числе до основных чартерных пересадочных пунктов – Хабаровска и Владивостока, для этого есть необходимая инфраструктура. То есть пассажирам мост однозначно не нужен. Да и для грузоперевозок он вряд ли необходим. Легче построить экспортные мощности на Сахалине и их эксплуатировать непосредственно в регионе. Если же речь идет о грузообмене с материковыми регионами России, то Ванино – самая удаленная точка от материка. Так что какова в данном случае будет выгода для внутренней торговли – совершенно непонятно. Поэтому любая, даже самая невысокая, цена проекта окажется неоправданной с экономической точки зрения».
Правительство готовит экономическое обоснование проекта. Окончательное решение по нему пока не принято. Продолжаются обсуждение и корректировки разных его аспектов. Как ожидается, в конце этого года документация по объекту будет передана в правительство РФ. Тогда и решится, каким будет мост на Сахалин. И будет ли он вообще.

поделиться: