Автор: Татьяна РЫБАКОВА Совместно с:
12.11.2018
Президент России Владимир Путин принял приглашение председателя КНР Си Цзиньпина приехать на Международный форум «Один пояс, один путь», который пройдет в Китае в следующем году, заявил пресс-секретарь российского лидера Дмитрий Песков. Приглашение прозвучало на Восточном экономическом форуме, состоявшемся в сентябре этого года во Владивостоке. Масштабное мероприятие, однако, так и не прояснило судьбу российской части глобального китайского проекта, хотя ранее инсайдеры обещали «значимые решения». И это тот случай, когда отсутствие новости – само по себе значимая новость. С подробностями обозреватель «Совершенно секретно».
Проект «Один пояс, один путь» – личный проект Си Цзиньпина. Он сам объявил о нем осенью 2013 года. Запомним этот факт.
ШЕЛКОВЫЙ ПУТЬ 2.0
Проект объединил два других: «Экономический пояс Шелкового пути» и «Морской Шелковый путь XXI века».
В настоящее время традиционный путь грузов из Китая в Европу – морской. Суда идут из Шанхая через Сингапур, Коломбо, Суэцкий канал и Лиссабон в Германию в среднем 36 дней, а то и больше: шторма, загруженность Суэцкого канала и неспокойная обстановка в акваториях Ближнего Востока могут увеличить время в пути. В результате имеются ограничения: на скоропортящиеся грузы, на объемы, сроки, гарантии (страховка грузов, надо сказать, постоянно растет) и, наконец, бесперебойность доставок. Тем не менее все решает цена: морские грузовые перевозки самые дешевые.
В начале 2000-х годов Россия предлагала сухопутный вариант, повторяющий в своих контурах древний Шелковый путь. Для этого надо было использовать Транссиб и БАМ, завершить скоростную магистраль до Берлина, разместить на границах с Китаем и Польшей установки по быстрому изменению колейности составов, а также построить скоростные автомагистрали (трасса Чита – Хабаровск, о которой многие помнят после поездки по ней Владимира Путина на желтой «Ладе-Калине», строилась именно в рамках этой концепции).
Транспортный коридор под названием «Восток – Запад» должен был сократить время доставки грузов из Шанхая в Берлин до 16 суток. Кроме того, этот путь безопаснее морского, можно отправлять грузы бесперебойно и равномерно, места доставки и перегрузки размещать, где требуется, а не там, где имеются подходящие условия, как в портах назначения. К тому же большинство их работает на пределе возможного. В Роттердаме, например, судам нередко часами приходится пробираться по каналу к месту погрузки/выгрузки. Плюс совмещение нового порта и имеющихся дорог – задача часто неразрешимая, а мультимодальные грузовые комплексы можно строить именно там, где необходимо, и гораздо дешевле.
У сухопутного пути, предложенного Россией, была масса достоинств и только два недостатка.
Первый – доставка получалась все-таки дороже. Российская сторона доказывала, что сравнивать сухопутный путь надо не только с морским, но и с авиационным путем, которым приходится доставлять то, что по морю перевозить невозможно. К сожалению, ни китайцев, ни европейцев убедить не удалось.
Второй – нежелание Китая. Выражалось оно в том, что китайцы улыбались, вежливо кивали, произносили речи о сотрудничестве – и ничего не делали. Вернее, как теперь выясняется, делали – свой собственный проект сухопутного транспортного коридора, гораздо более масштабный, в котором России отводится роль младшего партнера.
ГЛОБАЛЬНЫЙ ПРОЕКТ
Китайский проект «Экономический пояс Шелкового пути» предполагает строительство не только трансконтинентального железнодорожного сообщения между Китаем и Европой через Казахстан (он в рамках этого проекта уже построил свою часть – «Светлый путь» – «Нурлыжол») и Россию (с задействованием Транссибирской магистрали), но и транспортной инфраструктуры во всех странах, входящих в проект.
А далее, провозгласив «Один пояс, один путь», Китай предложил осуществить глобальные инфраструктурные изменения практически на всей планете. Всемирная система транспортных коридоров должна соединить Австралию и Индонезию, Центральную и Восточную Азию, Ближний Восток, Европу, Африку и, через Латинскую Америку, США. Сюда включены строительство и реконструкция железных и автомобильных магистралей, морских и воздушных портов, прокладка трубопроводов, линий электропередачи и т. д. По самым скромным оценкам, проект коснется 4,4 млрд человек – более половины населения Земли.
На евразийском участке проекта планируется строительство железнодорожных путей от трансконтинентальных линий в Иран, Индию, Мьянму, Таиланд, Пакистан, Непал, Афганистан и Малайзию, в другие регионы Юго-Восточной Азии и Закавказья (в Азербайджан, Грузию). Маршрут включает тоннель Мармарай под проливом Босфор, паромные переправы через Каспийское море (Азербайджан – Иран – Туркменистан – Казахстан) и коридор «Север – Юг» (опять же с возможным участием России). ООН предлагает дальнейшее расширение «Евразийского сухопутного моста», в том числе проект Трансазиатской железной дороги.
Эти планы уже подкрепляются финансированием. В 2014 году Китай создал инвестиционный Фонд Шелкового пути с запланированным объемом в $40 млрд (в мае 2017 года было объявлено об увеличении размеров фонда до $54,5 млрд, а также Азиатский банк инфраструктурных инвестиций с капиталом около $100 млрд. Его участниками стали 57 стран Азиатско-Тихоокеанского региона, Ближнего Востока, Латинской Америки и Европы, включая Россию.
КИТАЙСКАЯ ТАКТИКА
«Один пояс, один путь» рассчитан на реализацию в течение 30 лет. Один из первых проектов, профинансированных Фондом Шелкового пути, – железная дорога в Кении Момбаса – Найроби. Инвестиции в размере $1,65 млрд вложены в строительство гидроэлектростанции Каро в Пакистане. Проинвестирован проект «Чистый уголь Хассиана» в Дубае.
В мае 2015 года Путин и Си Цзиньпин подписали соглашение о сопряжении проектов «Экономический пояс Шелкового пути» и Евразийского экономического союза (ЕАЭС). Отмечено, что основной площадкой для обсуждения вопросов сопряжения станет Шанхайская организация сотрудничества (ШОС). С тех пор было много сказано, однако немного сделано в области реального строительства, хотя Фонд Шелкового пути приобрел 9,9% проекта «Ямал СПГ» и 9,9% акций СИБУРа. На Восточном форуме глава Внешэкономбанка Игорь Шувалов и председатель Государственного банка развития Китая Ху Хуайбан подписали соглашение о предоставлении РФ кредитных средств в объеме до 12 млрд юаней для финансирования проектов в рамках ЕАЭС и проекта «Один пояс, один путь». Никакой конкретики, впрочем, раскрыто не было.
«Когда я был в конце 2016 года на первом Международном форуме „Один пояс, один путь” в Китае, довольно высокопоставленные китайские товарищи за коктейлем жаловались, что устали ходить в Оренбурге и Ульяновске в бани с российскими коллегами, каждый год рассматривая макеты дорог, которые они видели и пять, и семь лет назад, но не обнаруживая ни принятых решений, ни смет, ни конкурсов на подряды», – рассказывает директор Центра исследований постиндустриального общества, экономист и политолог Владислав Иноземцев.
Сейчас российские чиновники ведут себя точно так же, как китайские в 2000-е: улыбаются, жмут руки, выражают энтузиазм и… ничего не делают. Но китайцы тогда вынашивали свой проект – и строили под него внутренние железные дороги и автомагистрали. А что делает Россия? «Россия ничего не хочет делать, – говорит Иноземцев. – А в Казахстане дорога до Актау, железная и новая автомобильная, были построены меньше чем за три года».
ЕЖИК В ТУМАНЕ
А торопиться и не надо, считает руководитель факультета экономики и мировой политики НИУ ВШЭ, профессор Алексей Маслов: «Во-первых, официально Россия не является частью проекта „Один пояс, один путь”. Для того чтобы войти в него, надо подписать некоторое количество формальных соглашений. Более 70 стран подписали такие соглашения, Россия – нет». Дело в том, что Россия считает его китайским, а не международным проектом.
Вторая причина, озвученная Масловым, гораздо серьезнее: «Проект „Один пояс, один путь” не имеет организационного аппарата. У него нет секретариата, в который входили бы партнеры проекта, прочих формальных структур… Совсем недавно Китай заявил, что проект корректируется». Гибкое реагирование на изменение обстоятельств вообще характерно для Поднебесной. Один из методов финансирования проекта – предоставление Китаем странам-партнерам связанных кредитов на строительство инфраструктуры. «Но в реальности деньги возвращаются в Китай – компаниям, поставляющим рельсы, оборудование и т. д.», – утверждает Маслов. По самым скромным подсчетам, проект потребует более $260 млрд – и неизвестно, располагает ли Китай такими деньгами. «С другой стороны, понятно, что Китай за последние годы накопил огромную валютную массу – по некоторым оценкам, около $1 трлн. Сейчас, в связи с конфликтом с США, он хочет выйти из долларовой зависимости и активно сбрасывает в проект доллары», – рассуждает Маслов.
«В‑третьих, это инфраструктурный проект. Такие проекты окупаются десятилетиями. Поэтому Китай предлагает свой контроль над железными дорогами: или в виде управляющей компании, или в виде прямой собственности. Этот метод он уже использовал в Латинской Америке – и сейчас фактически управляет Панамским каналом. Китай претендует на контроль 15–20% перевозок в „южном подбрюшье” России», – продолжает Маслов.
Китай хочет контролировать расходы, раз уж является основным инвестором, а для России это неприемлемо. «Китай не кредитует проекты, в которых сам не участвует. Он мог финансировать „Силу Сибири”, если бы трубопровод строили его подрядчики. Но тогда исчезает возможность украсть столько, сколько хочется. И от кредита отказались», – говорит Иноземцев. Маслов формулирует то же самое иначе: «Контроль над расходами значит, что это проект политический, а не только экономический».
ЧТО НАМ ЗА ЭТО БУДЕТ?
В основе любого проекта и участия в нем лежат прежде всего соображения выгоды. «Понятно, зачем это нужно Китаю: его экономика дала сбой, внутренний рынок не может обеспечить нужную доходность, а экспортные товары подорожали – в том числе за счет роста заработной платы. Чтобы нивелировать это подорожание и сохранить долю на западном рынке, Китаю нужно сделать дешевыми перевозки», – рассуждает Маслов. А что может быть нужно от проекта России? Когда она продвигала проект транспортного коридора «Восток – Запад», предполагалось, что строительство инфраструктуры даст толчок развитию регионов, прежде всего сибирских и дальневосточных, что сырьевая составляющая в экспорте будет неуклонно снижаться. Сейчас Фонд Шелкового пути инвестирует в нефтегазовые проекты, да и в самой России, говоря о сопряжении проектов ЕАЭС и «Один пояс, один путь», вспоминают в первую очередь газопровод «Сила Сибири». «Для России важно создавать свою индустрию, а Китай хочет продавать здесь свои товары. Это видно по тому, что он инвестирует в России только в сырьевой сектор», – говорит Маслов. России в рамках этой политики предлагают стать мостом для китайских товаров. Однако уникальность географического положения страны такова, что ей выгоднее быть в проекте не только территорией транзита, но и активным участником международной торговли с Юго-Восточной Азией и Европой.
Есть и другая сторона вопроса. «С помощью проекта Китай предложил миру новую идеологию, которая противостоит американской: с 2017 года он говорит о «сообществе единой судьбы» – это страны, которые присоединились к проекту и вместе движутся в будущее. Африка, Латинская Америка и Центральная Азия, которым не нравится идеология США, слушают это с интересом. Россия же ничего не может предложить миру. Это тонкий момент, потому что если мы не с США, то с кем?» – спрашивает Маслов. И хотя в России до сих пор бродят идеи то евразийства, то «разворота на Восток», никакой глобальной позитивной идеи у нее пока нет. «А между тем Китай активен даже в Центральной Европе, где он предложил проект сообщества «16+1» – то есть европейские страны будут сотрудничать с Китаем не в рамках ЕС, а в рамках этого проекта», – отмечает ученый.
ВРЕМЯ НЕ ЖДЕТ
Тем не менее у России сейчас есть шанс стать равным Китаю партнером – благодаря торговой войне, объявленной Китаю Дональдом Трампом. «США сработали на опережение и ударили по самому больному месту – плану Китая к 2025 году стать экспортером высоких технологий, как Япония», – замечает Маслов.
В этих условиях Китай быстро начинает создавать новые экономические союзы и сплачивать старые. «Действует он очень просто: снижает или обнуляет таможенные тарифы на те продукты, которые недопоставят ему США. Например, вишня и черешня теперь пойдут из Вьетнама. Китай будет создавать и зоны свободной торговли – не только вокруг себя, но и в Центральной Европе», – утверждает эксперт.
Россия тоже может кое-что предложить, но мы действуем с большим опозданием. К примеру, в Китай можно поставлять сельскохозяйственную продукцию, но для этого надо обладать значительными ее излишками, потому что Китаю нужны большие объемы поставок. Кроме того, некоторые производства следует создавать специально под Китай. «Ничего сделано не было», – грустно констатирует Маслов.
ПИКНИК НА ОБОЧИНЕ
А между тем Китай активно ищет партнеров – и не только в России. «Она вообще не приоритет», – считает Маслов. Чтобы прорваться в Китай, надо принять неординарные решения. «Нам срочно требуются специалисты по работе с Китаем, причем практики. А нужного объема таких менеджеров нет даже в приграничных областях», – сожалеет ученый.
России необходимо отстаивать свои интересы. Но также, безусловно, ей необходимо участие в проекте «Один пояс, один путь». А значит, пора перейти от разговоров к конкретным договоренностям, в том числе по строительству транспортной инфраструктуры. Скорее всего, в виде российских проектов, сопряженных с китайским. Но если не начать реального строительства, может получиться то же самое, что и при споре о газопроводе от каспийских месторождений в Европу: Россия так долго мешала реализации проекта вне ее территории и так мало сделала для прокладки собственной части трубопровода, что в конце концов началось строительство Южного газового коридора через Грузию. И теперь уже не Россию убеждают в необходимости сотрудничества, а она старается убеждать других. И, как показывает пример того же морского пути из Китая в Европу, транспортные коридоры меняются долго и трудно – если вообще меняются. Как бы не пришлось впоследствии устраивать пикник на обочине мирового торгового пути!
Автор:
Татьяна РЫБАКОВА
Совместно с:
Комментарии