ПОДПИСКА Новости Политика В мире Общество Экономика Безопасность История Фото

Совершенно секретно

Международный ежемесячник – одна из самых авторитетных российских газет конца XX - начала XXI века.

добавить на Яндекс
В других СМИ
Новости СМИ2
Загрузка...

«Как выжили, не знаю»

Опубликовано: 5 Апреля 2018 08:00
0
5859
"Совершенно секретно", No.4/405, апрель 2018

Из 42 грузовиков лишь 10 доехали до финиша авторалли «Дакар-2018». 8000 километров высшей категории сложности – перуанские песчаные дюны, боливийское высокогорье и аргентинское бездорожье

Легендарная «Синяя армада» – команда «КАМАЗ-мастер» снова первые. В родные Набережные Челны её пилоты 33-летний Эдуард Николаев и 31-летний Айрат Мардеев привезли призы высшей пробы авторалли «Дакар-2018». «Золотой бедуин» достался Эдуарду, «Бронзовый» – Айрату. «Серебряного» увёз в Минск белорус Сергей Вязович из команды «МАЗ-Спортавто», впервые поднявшийся на пьедестал гонки. Николаев в четвёртый раз становится победителем «Дакара». Свою первую победу на этом ралли Эдуард отпраздновал в 2010 году в качестве механика экипажа «царя» гонки, её семикратного триумфатора Владимира Чагина. Кстати, чаще Николаева этот гоночный марафон выигрывали лишь Чагин и бессменный соперник челнинцев чех Карел Лопрайс. Для «КАМАЗ-мастера» юбилейный, сороковой по счёту «Дакар» стал знаковым: в год своего 30-летия команда одержала уже пятнадцатую победу на самом престижном ралли-рейде. Ещё один экипаж Дмитрия Сотникова, выполнявший на финишных этапах гонки роль боевой технички «КАМАЗ-мастера», финишировал десятым, зато отлично справился с поставленной перед командой задачей – тестированием нового 13-литрового мотора.

Трасса южноамериканской многодневки была сложной, а порой и непредсказуемой. Участников гонки – а стартовала она впервые в своей истории не с первого дня Нового года, а 6 января – встретили ещё неизведанные перуанские песчаные дюны, боливийское высокогорье и аргентинское бездорожье. 8000 километров высшей категории сложности. А потому совсем не случайно таким высоким было количество участников гонки во всех категориях. На старт «Дакара» вышли представители 54 стран мира. В категории спортивных грузовиков боролись за победу 42 машины. Признанные лидеры грузового зачёта – КамАЗ, Iveco, Tatra, Renault, Scania, Liaz, МАЗ… До финиша добрались лишь десять из них.

Красочно описал всё происходившее в течение 14 этапов Айрат Мардеев: «Пожалуй, не припомню такого накала спортивных страстей и уровня конкуренции. Это вдобавок к тому, что параллельно шла отчаянная борьба со стихией. Уже с самого начала гонки – перуанские жара и пески стали шоком для многих участников. Далее боливийское высокогорье и опять пески и бездорожье, но уже аргентинские. «Дакар-2018» прошёл для всех на пределе сил. Здесь просто добраться до финиша само по себе уже было победой…»

Семён Якубов и Владимир Чагин

С МЕСТА – В КАРЬЕР

Экипаж Эдуарда Николаева, показав на первом этапе лишь третий результат, затем стал наращивать своё преимущество и уже со второго повёл весь пелетон за собой. Первые серьёзные неприятности нашли экипаж Николаева на пятом этапе. И не только его. Прошлогодний чемпион «Дакара» в категории квадроциклистов Сергей Карякин сошёл с дистанции, сломав руку. Из борьбы выбыл и участник гонки на легковушках калининградец Иван Шихотаров – его отправили домой с компрессионным переломом позвоночника. А о том, что произошло с его КамАЗом Эдуард Николаев рассказал так:

– Это был действительно сложный день. Насыщенный спецучасток с коварными дюнами. Причём они не такие большие, скорее а-ля мавританские, и очень пухлые. Стартовали первыми. За нами стартовал аргентинец Федерико Виллагра. Одну дюну я не смог сразу взять. Начал сдавать назад. Там был уступ, и в него провалилось колесо. Машина завалилась. Даже не сказал бы, что упали на бок. А именно завалились на угол крыши. Конечно, сами уже не могли выехать. Практически сразу на «Татре» подъехал чех Коломы, сразу моргнул, что поможет. Я очень ему благодарен, потому что ехавших сзади наших ребят нам пришлось бы ждать подольше. Мартин поставил нас на колёса очень быстро. На этом моменте потратили около 17 минут. Дальше я старался отыграть упущенное. В итоге получилось даже выиграть этап и по итогам дня нарастить отрыв в генеральной классификации от Федерико Виллагры.

Отметим, что аргентинец дальше станет основным соперником нашего лидера: сократит отставание и даже возглавит гонку на десятом этапе. Как это произошло?

– «Дакаров» лёгких не бывает, ещё раз в этом убеждаюсь, – рассказал Эдуард Николаев. – Я думал, тот переворот на бок на пятом этапе станет главным испытанием. Но нет, у нас была очень серьёзная поломка переднего редуктора, и в какой-то момент я уже думал, что «Дакар» для нашего экипажа закончился. К счастью, наш механик Володя Рыбаков подсказал, что, если включить переднюю межколёсную блокировку, может быть, это спасёт редуктор от окончательного разрушения. Действительно, это помогло, хотя с включённой блокировкой, конечно, не тот темп. Ехали по звукам. Приходилось слушать трансмиссию, чтобы не перенагрузить. Машина не попадала в повороты. Зацепили два колеса об камень. Спасибо экипажу Димы Сотникова, который нам помогал. Второй участок этапа был более песчаным, что было нам на руку – шестерни блокировки не так сильно страдали. Рулить стало тяжело. Очень «забились» руки…

Кстати, не стоит удивляться тому, что члены команды, выполняя общую задачу обеспечить ей наиболее высокое место, помогают друг другу, даже теряя при этом драгоценные минуты. Французские гонщики придумали даже термин «водовоз» – это машина, которая едет за лидером, помогает, вытаскивает из песка и, если надо, даже отдаёт свои запчасти. И если поначалу все пилоты выступают на равных, то после первой серьёзной неудачи отстающий становится «водовозом» до конца гонки. Так случилось уже на 11-м этапе, когда грузовик Эдуарда Николаева снова попадает в беду (до этого был ещё прокол колеса). Здоровенный валун ударил в кронштейны крепления раздаточной коробки и погнул карданный вал. На помощь пришёл экипаж Айрата Мардеева. Карданный вал сняли с его машины и переставили на грузовик Николаева. Вот когда отставание стало заметным, и Федерико Виллагра (Iveco) переместился в генеральной классификации по итогам этапов на первое место.

К противостоянию Николаев – Виллагра было приковано внимание сотен тысяч болельщиков. Тем более что аргентинец по прозвищу Койот – семикратный победитель аргентинского национального чемпионата по классическому ралли – местные трассы знал назубок. Ночь перед решающим заездом для Эдуарда была самой бессонной. В ралли-рейдах много ещё зависит от везения, которое с равной вероятностью могло отвернуться и от нашего гонщика, и от аргентинца. Как образно тогда отметил пресс-атташе команды Эрик Хайруллин, «госпожа Фортуна, видимо, решила, что интрига в грузовом зачёте должна сохраняться до самого финиша 20 января». Началась игра нервов. Ситуация в грузовом зачёте до последнего держала в напряжении российских болельщиков. После 12 этапов, за два дня до окончания гонки, экипажи Николаева и Виллагры в генеральной классификации разделяла всего одна секунда!

ВСЁ НАЧАЛОСЬ С ПАССАТИЖЕЙ

Какими путями это мастерство достигается? Ответ Эдуарда Николаева предсказуем:

– Всё у меня от отца, он настоящий русский мужик, повёрнутый к людям лицом, готовый всегда протянуть руку помощи каждому, кто в этом нуждается. В команде он незаменимый технарь, в своё время занимался багги, стал шестикратным чемпионом страны. Долго сопротивлялся тому, чтобы я пошёл по его стопам, отказывался меня с собой брать на работу, порой доходило до слёз, но потом сдался. Да и сам ведь был виноват, делал мне подарки – чемоданчики с инструментами. Молоток, пассатижи – мне всегда хотелось применить их на практике. В первые мои дни в команде, куда меня после окончания института пригласил её основатель Семён Семёнович Якубов, и полы приходилось мыть в цехе, и детали чистить. Самой грязной работой у новичков считалось срезание старых тормозных колодок и приваривание новых накладок. Одним из первых заданий в команде было закручивание хомутов на машине самого Чагина. Не поверите – руки тряслись. В команде каждый член экипажа просто обязан досконально разбираться в технике, и, когда на трассе с машиной что-то случается, пилоту не стоит труда понять, что именно случилось. И вообще, мы – пилоты только на соревнованиях. В повседневной жизни в наши обязанности входит слесарить, быть механиком, токарем, сварщиком. Все заняты делом. Нет такого, чтобы ты занимался только собой. Закон таков: приезжаешь с гонок – сам машину разбираешь и собираешь.

– Как вам удаётся сохранить самообладание в условиях дискомфорта на соревнованиях?

– И этому меня научил отец. Полноценного питания на бивуаке нет. Хотя команда делает для этого всё, что возможно, – мы даже своего повара возим. На высоте, кстати, просто нереально готовить – вода не кипит, огонь не горит, приходится использовать автоген. Теряем килограммы, но, приехав домой, в течение пары месяцев снова возвращаемся к привычной форме. Так вот, отец ещё в детстве приучил меня по утрам есть суп, потому что обед мог и не состояться. Приходилось плотно есть, чтобы потом на еду от работы не отвлекаться. По секрету – я так к этому привык, что постоянно скучаю по наваристому бульону. Меня всегда в семье встречают татарским супом с курицей и лапшой – токмач ашы называется.

– В экипаже бывают разногласия?

– Как мы друг к другу ни притираемся, споров не избежать. Но мы очень быстро находим правильное и нужное решение. Если и спорим, то аргументированно. Например, механик Володя Рыбаков намного меня старше, и я считаю правильным использовать его очень серьёзный опыт, который помогает экипажу принять во время соревнований более мудрое решение. За штурманом Женей Яковлевым – всегда последнее слово. В любой форс-мажорной ситуации мы можем до хрипоты спорить, но окончательную точку в споре ставит он.

– Кого вы считаете своим основным наставником?

– Их двое. Семён Семёнович Якубов, который привёл меня в команду. А опыт пилота, настроенность на соревнования, на поведение на трассе, в песках – это, безусловно, Чагин. Так уж вышло, что из всех пилотов больше всего времени в качестве наставника он провёл со мной. Есть ещё один человек, с кого я сейчас леплю себя: это французский гонщик Стефан Петрансель, рекордсмен по количеству побед – у него их 13. Первые шесть из них он одержал на мотоцикле Yamaha, а остальные семь – на автомобилях Mitsubishi, MINI и Peugeot. Настоящий стратег и аксакал.

– Понятно, что в 33 года ещё рано ставить точку в спортивной карьере, но были мысли о том, что дальше?

– Что дальше? Чагин семь раз побеждал на «Дакаре», повысил планку достижений, так почему бы и мне не попробовать повторить успех своего учителя?

НЕГЛАСНЫЙ ЗАКОН – МАШИНЫ НЕ БРОСАТЬ!

Из истории легендарного авторалли «Париж – Дакар»

Владимир Чагин, руководитель команды, семикратный победитель «Дакара» (фрагмент интервью):

– Всё началось с поражения в 1990 году. Можно сказать так: с первого раза мы Дакар не взяли. Недавно перелистывал маленький альбомчик с открытками, которыми мы обменивались с близкими, и в нём нашёл открытку домой – жене и годовалому сыну Вадиму: «К сожалению, не удалось доехать до финиша «Дакара», но надеюсь, что у нас когда-то это получится – доехать до цели». Тогда о слове «победа» никто даже и не заикался. Разве что в глубине души что-то подобное проскальзывало.

С самого начала в команде выработались свои негласные законы. Один из них – машины не бросать. Первый для нас и 12-й по счёту «Дакар» запомнился всем, кто был в той поездке. Тогда нам всё же пришлось оставить машину в пустыне в Республике Нигер, и мы с неспокойными сердцами вернулись домой. Бросить машину не могли, ведь столько сил приложили, когда собирали её на заводе. Отправились мы, четверо членов экипажа, за ней в пустыню лишь через пять месяцев – туда, где грузовик оставили, наивно полагая, что он нас там ждёт. Поехали, естественно, не с пустыми руками, везли как раз ту деталь, из-за отказа которой она и остановилась на трассе гонки. Как тащили эти 70 кг через несколько границ и сколькими самолётами туда летели, не забыть. Но уж очень хотелось, установив новую деталь, довести машину до ума и на ней эвакуироваться обратно. Летели из Москвы в Париж, оттуда в Нигер. Добраться до места поломки КамАЗа было проблематично – туда только раз в месяц летал самолёт. Какой жидкостью мы спасались от 70-градусной жары, когда закончилась вода – тоже целая история. В кружки, чтобы не отравиться, бросали таблетки… Как выжили, не знаю, но свою машину спасти так и не удалось – она была разграблена аборигенами полностью. Чтобы её списать, мы её облили дизтопливом и подожгли. Потом была долгая, не менее тяжёлая дорога домой и рвущие душу воспоминания о погибшем железном друге.

…Конечно, самая незабываемая победа – первая в 2000 году. Я считал тогда, что это тот единственный раз, который может и не повториться. Это была не только первая победа нашего экипажа, но и всей команды. Гонка стартовала в Дакаре, была сумасшедшей, а финишировала в Каире, прямо возле пирамид. Я тогда от радости, когда нас повезли на экскурсию, залез на пирамиду Хеопса.

– И египтяне не возражали?

– А кто их тогда спрашивал?! Я, конечно, не сомкнул глаз ночью после победного финиша. А до этого за руль я садился в 1996 году, но тогда наш экипаж пришёл пятым, хотя всю гонку шёл вторым. Просто незадолго до финиша у нас оторвались колёса. Дело в том, что, пытаясь снизить вес, мы облегчили тогда ту деталь моста, которую как раз нельзя было облегчать. Она-то у нас как раз и сломалась. Три раза мы были на второй позиции. Первое колесо отвалилось – отошли на третье место. Ещё одно отвалилось – откатились на четвёртое, ещё одно – откатились на пятое. Тем не менее уже был финиш – всё-таки какая ни есть, а первая победа команды. Тот «Дакар» нам дался тяжело. Никакой технической помощи не было, механики ждали самолёта, а запчасти ехали в боевых машинах.

Помню, не спали по двое-трое суток, ремонтировали машину – у неё отвалился кронштейн продольной тяги, ночью варили её с трёх часов до шести, и утром, когда надо было ехать, в глаза хоть спички вставляй – спать хотелось безумно. Но ведь мы с Сергеем Савостиным помогали экипажу лидеров, которому надо было хоть немного выспаться. Этот участок длиной километров 500–600, запомнил на всю жизнь, потому что засыпал прямо на ходу, и штурман Семён Семёныч Якубов придумал: когда чувствовал, что мои глаза закрываются, он как бы наотмашь бил меня струёй воды из пол-литровой бутылки. Это была Мавритания с довольно длинными ровными песчаными участками плато, где просто невозможно было из-за монотонности дороги не уснуть. Сейчас, когда мне кто-нибудь из молодёжи жалуется: поспал, мол, всего пару часов, я говорю: ребята, сколько вам лет? Даже и не заикайтесь об усталости. Мужик должен оставаться мужиком. Когда вы устанете, я вам сам об этом скажу! Даже не произносите при мне это слово – усталость. Главное в нашем деле – это выносливость.

80 КИЛОМЕТРОВ ПО БЕЗОПАСНОМУ ПУТИ, 30 – ЧЕРЕЗ МИНЫ

1994 год. …В процессе ралли «Дакар-1994» вышел из строя мотор грузовика пилота Виктора Московских (штурман Сергей Гиря, механик Владимир Чагин). В то время трасса проходила через Марокко, Западную Сахару и Мавританию, где шла война между африканскими племенами, и только на время ралли воюющие стороны заключали перемирие. Едва гонщики проезжают, боевые действия возобновляются.

Перед экипажем Московских встал непростой выбор: оставить в песках грузовик, фактически соглашаясь на его разграбление аборигенами, либо, рискуя жизнью, ждать подмоги с бивуака. Долго не выбирали: отправив через участников гонки записку руководителю команды Семёну Якубову с координатами бедствия. Организаторам же гонки подписали бумагу о том, что всю ответственность за свою жизнь отныне несём сами. И начались бесконечные три дня ожидания грузовика, несущегося сквозь военные кордоны и минные поля! Закончилось всё, как в фильме: ровно в тот момент, когда экипаж уже решил оставить КамАЗ и пешком выдвинуться в сторону ближайшего поселения (80 километров по безопасному пути, 30 – через мины), на горизонте показалась камазовская техничка. И люди, и грузовик были спасены.

Именно поэтому ежегодный трансконтинентальный ралли-марафон, основанный в 1978 году французом Тьерри Сабином, до 2009 года финишировавший или стартующий в столице Сенегала – Дакаре (за исключением 1992 и 2003 годов), потом переехал в Южную Америку. По старому же африканскому маршруту проводится ралли-марафон AfricaEcoRace, в котором «КАМАЗ-мастер» участвует с 2014 года. Причём трижды в ней побеждал пилот команды Антон Шибалов.

И в последующие годы команда придерживалась золотого правила – машины не бросать, чего бы это ни стоило. Подтверждение тому – авария, случившаяся в 2007 году на Дакаре с экипажем Чагина – Якубова – Савостина. Санитарный вертолёт забрал обездвиженного механика Сергея Савостина и хромающего пилота Владимира Чагина. Штурман Семён Якубов от помощи отказался, не мог оставить автомобиль без присмотра. Он не думал о повреждённой руке, остался один в пустыне в ожидании своих.

«ОНИ СТРЕЛЯЮТ БЕЗ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ»

Евгений Метлушка, руководитель группы ночных механиков в 1990-е годы:

– Самое начало было тяжёлое, потому что с водой всегда была напряжёнка. И вот думаешь: то ли зубы почистить, то ли голову помыть, то ли носки простирнуть. Волосы уже не причёсываются, на них уже не обращаешь внимания, сначала неприятно, но потом привыкаешь. Столовая – это кривые столы, вытащенные из машины и брошенные на барханы. Как обычно раздача, на ней баночки пива. Еда – курица, вермишель, подлива привозилась в холодном состоянии, а потом согревалась в котлах. Нам давали курицу, которую с трудом прожуёшь. По поводу еды я шутил, что, мол, эту птицу раза три гоняли от Африки до Парижа, она сдохла и её сварили. Мы не зря брали с собой кучу банок тушёнки, сухари. Была тяжёлая спартанская жизнь, которая нас воспитывала. Однажды, когда мы раскрыли пищу, налетел песок, захрустел на зубах, и вдруг из-под стола вылезает чёрная рука и отбирает у одного из нас лапшу. Какой-то мальчишка-африканец забрался. Местные ребятишки буквально охотились за нами, выпрашивая еду. Нас предупреждали о том, что приваживать их не стоит. Они кричали «коно, коно», что означает «подарок». У нас же было всё по минимуму, дать-то нечего.

Для спортсменов ралли «Париж – Дакар» превращались в опасные приключения. На территории африканских стран, по которым пролегал маршрут автомарафона, происходили вооружённые конфликты между соседними государствами. Бивуаки спортсменов охранялись, но полной безопасности им не могли гарантировать ни организаторы ралли, ни местные власти. Бывало, над головами камазовских раллистов свистели пули, на пути встречались минные поля. Помню, как машины ломались и мы возвращались к ним через границы стран в Марокко и Мавританию. Однажды ехали вшестером в кабине, и нас останавливают вооружённые люди. Автомат упирается в лобовое стекло машины, и ты замираешь. Сотрудники посольства нас предупредили: при встрече с пограничниками не трогайтесь, не шевелитесь, потому что они стреляют без предупреждения. Когда задавали вопрос: «Ты, Женя, что чувствовал, когда автомат упёрся?» Моё ощущение в тот момент – будто становлюсь таким маленьким, как будто меня и не было в машине.

Владимир Путин поздравляет победителей «Дакара»

«ТЕБЯ НЕ ПУСКАЮТ, ПОТОМУ ЧТО ТАМ МИНЫ»

Сергей Никитин, ночной механик:

– Там другое представление об опасности. Взорвался «Мерседес»? Ну не повезло. Минное поле? Что поделаешь. На гвоздь наехал? Поправимо. Иногда в кабине температура воздуха до 50 градусов доходит, да ещё под нами мотор находится. Очень душно, в кабине есть вентилятор, воздух гоняет. Когда потеешь, он охлаждает, но только нестиранное бельё. На нас бельё несгораемое. Когда пыльная дорога, пыль забивается через маленькие щёлки. Мы открываем окно, чтобы сквозняк был. Когда попадаем в пыльную муку, надо вентилятор выключать. У тебя нет нервов. Подъезжаешь к пограничному посту, а тебя не пускают, потому что там мины. В самом подсознании сидит: ты не имеешь права чихнуть.

…«Дакар-2004». Физически все устали страшно, ни один человек из команды не может нормально ходить: всё ломит, всё болит. Пальцы никому не удаётся распрямить – все ещё будто сжимают то руль, то монтажку, то гаечный ключ. Доходит до того, что приходится заново учиться держать ложки и вилки. Утром экипажи стали свидетелями такой картины: механик экипажа Чагина Сергей Савостин с трудом выскоблил бритвой щёки, а вот крем после бритья размазать скрюченными пальцами так и не смог. Сидеть, как почти все из боевых экипажей, тоже нормально не может – только после соответствующего укола. Все стараются отделываться шутками. Вот уж точно: тело можно сломать, но дух…

ШАНСЫ НА ПРОДОЛЖЕНИЕ ГОНКИ НУЛЕВЫЕ

…Дважды каким-то чудом завершал «Дакар» пилот Фирдаус Кабиров, причём случалось это два ралли подряд. Сначала, перед «Дакаром-2003», он, неудачно упав, порвал связки правого колена. И хотя медики были уверены, что стартовать в гонке ему не следует, Кабиров, надев специальную эластичную шину, проехал весь маршрут и финишировал третьим! Спустя год новая напасть. Уже на втором этапе на грузовике Кабирова из-за сильнейшего удара ломается подвеска, а у самого Фирдауса – сдвиг поясничных позвонков, сковавший спинные мышцы. Однако пилот не сдаётся и, надев специальный корсет, в таком состоянии завершает «Дакар» на второй позиции. «Дакар-2005» Кабиров впервые выигрывает, однако эта победа тоже была под угрозой. На этот раз мешала травма, но не у Фирдауса, а у его механика Андрея Мокеева. После одного из подскоков и неудачного приземления грузовика Андрей получил компрессионный перелом позвоночника. Казалось бы, шансы на продолжение гонки нулевые, надо заканчивать борьбу всему экипажу, однако врач «КАМАЗ-мастера» Сергей Бубновский поколдовал над Андреем, да так, что тот выдержал оставшуюся часть маршрута – и камазовцы получили «Золотого бедуина». К слову, Мокеев в 2014-м уже в роли штурмана выиграл «Дакар» в экипаже Андрея Каргинова.

ЦЕЛИТЕЛЬНОЕ ОБЕЩАНИЕ ЯКУБОВА

В 2007 году Ильгизар Мардеев занял на «Дакаре» второе место, уступив только голландцу Хансу Стейси, но как ему далось это достижение, трудно даже себе представить. За два года до этого на этапе чемпионата России в Калмыкии Мардеев попал в ДТП из-за легкового автомобиля, серьёзно нарушившего правила. Результат: целый букет травм, да к тому же саратовские врачи выполнили свою работу не лучшим образом. Ильгизар, пребывая на грани жизни и смерти, лишь через четыре месяца смог встать на ноги. Мардееву, по сути, пришлось заново учиться ходить. Казалось, о возвращении в кабину не могло быть и речи, но в этот момент тогдашний руководитель команды Семён Якубов поддержал его и пообещал включить в команду в ближайшее время. Поверил в себя и Мардеев, и счастливое возвращение произошло в том самом «серебряном» «Дакаре» 2007 года.

Кстати, Ильгизар – отец Айрата Мардеева, который на «Дакаре-2018» получил бронзу.

ПОБЕДА НА ТРЁХ КОЛЕСАХ

Финал заключительного спецучастка «Дакара-2013». Перед этим этапом пилот Андрей Каргинов, едва восстановившийся перед гонкой после перелома ноги, занимал второе место в общем зачёте. Андрей шёл по трассе с минимальным отрывом – не только от своего ближайшего преследователя Айрата Мардеева, но и от шедшего четвёртым голландца Жерара де Роя, который проигрывал Андрею перед стартом заключительного этапа всего 7 минут. Но вдруг – прокол колеса. Как известно, замена колеса на грузовике – это примерно 12 потерянных минут, и стало понятно, что вынужденный простой будет стоить Каргинову места в тройке. Решили продолжить движение на стремительно скукоживающемся колесе. В конце концов оно просто отлетело, но… экипаж Каргинова устоял. Надо было видеть расстроенное лицо Де Роя, который уж точно рассчитывал на подиум, но остался на четвёртом месте, отстав от Каргинова на три с половиной минуты. Гонщики и репортёры, увидев на финише грузовик Андрея без переднего колеса, были потрясены.

***

После того как в цехе в конструкцию машины вносятся изменения, новшества, она испытывается на трассе. Трасса необходима и для тренировок экипажей. В 1991 году на территории между городами Набережные Челны и Елабуга появился национальный парк «Нижняя Кама». Это природоохранное учреждение, но его дирекция с пониманием отнеслась к просьбе команды и выделила туристическую тропу. Лишь под такой формулировкой могла вписаться в неё трасса для команды. По ней гонщики прокатили не одного гостя, включая и автора этого материала. Передать состояние ужаса, которое ты испытываешь, когда грузовик через считаные секунды набирает сто километров скорости, чтобы начать взлетать и опускаться над сильно пересечённой местностью, невозможно. Гонщиков уже на первом километре начинаешь бесконечно уважать за мужество. Впрочем, рассказывают, что после нескольких километров езды с Чагиным один из таких же, как я, гостей, правда, генерал, выйдя из кабины, упал на колени, обнял землю и перекрестился… Дай бог ребятам из нашей удивительной команды, невзирая на порой жестокие испытания, встречающие их на соревнованиях, в полном здравии продолжать свою беспроигрышную, славящую страну историю…

Фото из архива автора


поделиться: