В авиапроме – нелётная погода

Лишение Межгосударственного авиационного комитета (МАК) функций сертификации типовой конструкции воздушных судов, двигателей и воздушных винтов, как и ожидалось, добавило головной боли и без того не шибко здоровой летающей отрасли. А тут ещё итальянские авиационные власти, ранее выдававшие сертификаты на наши суперджеты SSJ-100 на основании соглашения с МАК, грозятся приостановить процедуры сертификации до заключения новых соглашений с Минтрансом, Росавиацией и Минпромторгом, которым отошла часть функций МАКа.

Наши эксперты, близко знакомые с проблемой, в своих прогнозах о дальнейшей судьбе новой отечественной техники не скрывают пессимизма.

– Не стоит забывать, что МАК, хотя на 90 процентов и сфокусирован на России, но создавался для того, чтобы не растерять созданного общими усилиями бывших республик СССР, – рассказал «Совершенно секретно» один из уважаемых специалистов отрасли, попросивший не называть его. – И никто лучше МАКа не владеет сегодня ситуацией, сложившейся в авиабизнесе на территории СНГ. Ясно, что после его ухода оттуда этим с удовольствием займутся Европа и США. И тогда прощай, русский язык, и здравствуй, английский. А ведь даже не слишком лояльная к нам Украина ещё пытается остаться в рамках нашего «великого, могучего и правдивого». Там самостоятельно переводят на русский англоязычные авиационные документы.

Импортозамещение отменяется?

Как известно, свято место пусто не бывает, и потому вполне логична информация, опубликованная на веб-сайте Европейского агентства авиационной безопасности (EASA), о том, что оно собирается помочь странам Южного Кавказа в развитии гражданской авиации. 

Средства в размере 5 млн долларов на эти цели выделены Еврокомиссией. Они должны быть потрачены на поддержку устойчивого развития гражданской авиации не только Армении, Азербайджана, и Грузии, но и Казахстана, Киргизии, Молдовы, Таджикистана, Украины и Узбекистана. Как свидетельствуют грузинские СМИ, проект, рассчитанный на ближайшие четыре года, должен быть задействован уже в феврале. В его рамках предусматривается проведение тренингов, осуществление развития менеджмента безопасности и менеджмента администрации гражданской авиации, поддержка реализации существующих авиационных соглашений, работа по международным стандартам безопасности и гармонизация регуляций.

Нелишне напомнить, что тем же самым на постсоветском пространстве занимался МАК. В рамках программы ИКАО-МАК в разных странах СНГ за 25 лет на специальных курсах были подготовлены более семи тысяч специалистов. После окончания таких курсов участникам семинаров выдавался сертификат ИКАО-МАК, который подтверждал полномочия по проведению на местах профессионального аудита и всех регламентных работ, связанных с обеспечением обслуживания летательных аппаратов и их безопасностью.

МАК на территории этих государств занимался сертификацией аэродромов, производственных и ремонтных предприятий, учебных заведений гражданской авиации по единым нормам – «Авиационным правилам». Лишив МАК полномочий в области сертификации авиационной техники и аэродромов, Российская Федерация, по сути, разрушила последний барьер на пути вхождения этих государств в единое европейское авиационное пространство.

Кому сертифицировать суперджет?

Но вернёмся к проблеме сертификации суперджета, которая поставлена под угрозу возможных действий итальянских властей. И не только итальянских. Как известно, в самолёте, по разным данным, иностранных составляющих до 90 процентов. Суперджет, на разработку которого государство затратило миллиарды, к сожалению, по мнению наших экспертов, продукт нишевой – у него есть конкуренты, уже хорошо зарекомендовавшие себя на внешнем авиарынке. И потому спрос на него за рубежом значительно ниже уровня, на который рассчитывали в компании «Сухой». Ставка на создание конкурентного в мире продукта диктовала необходимость использования наиболее современного оборудования и авионики, производство которых в России практически отсутствовало либо не удовлетворяло жёстким требованиям предстоящей сертификации самолёта в EASA.

Сегодня объём продаж суперджетов за рубежом более чем проблемный. Эффективная эксплуатация самолётов на сегодняшний день наблюдается лишь в «Аэрофлоте», «Газпромавиа» и мексиканском Interjet, остальные потенциальные покупатели по большей части либо прекратили своё существование, не успев даже приобрести самолёт, либо просто покинули авиарынок. И трудности, которые маячат перед Росавиацией, которая де-юре взяла на себя сертификацию, могут исходить не только от итальянской стороны.

– Напрасно думать, что разрешить проблему можно будет, только договорившись с итальянцами или с американцами, – считает наш эксперт, в своё время долго работавший в этой области. – Ясно одно: вроде бы реальные планы освоения зарубежного рынка повисли в воздухе, как только формальные функции сертификации де-юре перешли к Росавиации. Вопросы пока задают итальянцы, но на самолёте есть ещё и канадское, и французское, и немецкое оборудование

– Итальянцы всегда были жесткими переговорщиками, – рассуждает эксперт с многолетним опытом работы в МАКе. – Они много крови испортили нашим специалистам по сертификации. А над поставщиками авионики есть ещё ЕASА – европейский регулятор, где позиция по отношению к происходящему у нас ещё более жёсткая. Ведь сегодня ко всему происходящему примешивается политика. Если вчера мы готовились начинать работу по сертификации ещё одного нового самолёта МС-21, то сейчас об этом не может быть речи. Всё идёт к тому, что это будет машина для внутреннего рынка. Разве что в Китае им заинтересуются, хотя уже вряд ли. Повисло в воздухе и трёхстороннее соглашение «Процедуры реализации в области одобрения конструкции, производственной деятельности, экспортного одобрения лётной годности, технического сотрудничества между авиационными властями, а также деятельности в период после одобрения конструкции», подписанное в 2014 году авиационными властями Китая, МАКом и Минтрансом РФ. Ведь его реализация лежала на Авиарегистре МАК, она открывала дополнительные возможности экспорта в Китай российской авиационной техники.

Такая же судьба у межправительственного соглашения с США и соглашения с EASA. Правопреемниками этих соглашений, очевидно, не могут быть ни Росавиация, ни какой-либо другой вновь создаваемый орган. Переподписание же подобных соглашений – вообще из области фантастики. Ведь они готовились годами: партнёры изучали систему сертификации Авиарегистра, нормативно-правовую, законодательную база деятельности, и только после этого разрабатывали проекты взаимообязывающих документов. О том, с кем из этих партнёров было «труднее» вести переговоры, можно спорить. А вот о возможном повторении переговорного процесса, при нынешней политической ситуации, споров видимо не возникнет.

Федеральная целевая программа «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года» предусматривала «выкатку» МС-21-300 с двигателями Pratt&Whitney в декабре 2015 года. Сейчас сроки сдвинулись на конец 2016 года с сертификацией в 2017–2018 годах. Сертификация самолёта обычно начинается с момента его проектирования и занимает не один год. Если предполагается получать сертификат EASA, то эта процедура осуществляется совместно со специалистами EASA. Только вот заявка на нее по МС-21 до сего момента не подана. Как она будет осуществляться? Возможно, по аналогии с сертификацией вертолёта Ми-38.

30 декабря 2015 года Росавиация торжественно выдала свой первый сертификат типа АП-21 (кстати, по нормам Авиарегистра) на вертолёт Ми-38. Работы по этой части шли давно, но мешала, очевидно, излишняя принципиальность регистра, никак не желавшего сертифицировать машину. Не произошло этого, как ранее планировалось, и в рамках авиасалона МАКС-2015 – уж слишком большое количество серьёзных недоработок было обнаружено. Можно конечно предположить, что с августа по декабрь все они были устранены, но весьма трудно в это поверить.

 И это называется реформой?

Подведем итоги. Если эта реформа надзорных органов в авиации, которая уже вызвала переполох в авиационных кругах и не только, затеяна лишь для того, чтобы система сертификации «не мешала спокойно жить», то тогда, наверное, цель будет достигнута. Правда, авиапассажирам от этого вряд ли будет спокойнее. Как видим, реформу затеяли не ко времени, и последствий не просчитали. Авиарегистр, образованный ещё во времена СССР, никогда не подчинялся напрямую ни авиационным властям, ни авиапромышленности. Что сделало его по-настоящему независимым и авторитетным органом.

По сведениям нашего эксперта, сейчас авиационные власти всё же озабочены тем, как выйти из тупиковой ситуации, не потеряв лица. Ходят даже разговоры о том, что неплохо бы включить заднюю передачу. Но ведь тогда с реформаторов спросят, о чём они думали раньше. Хотя, в свете, как говорят, предстоящих реформ Минтранса (а возможно и не только) это уже может показаться мелочью. Всё происходящее очень напоминает гоголевскую историю с унтер-офицерской вдовой. Или же действия по принципу «назло маме отморожу уши».

Итак, МАК лишается своих функций по сертификации. А что будет с его людьми, занятыми в этой области, ведь в Росавиации таковых нет?

Как стало известно редакции, в МАКе пытаются сохранить этот коллектив по максимуму, очень надеясь на создание каких-то новых организационно-правовых норм, где людей можно будет с толком использовать. Просто растерять этот поистине золотой фонд, четверть века приносивший пользу гражданской авиации СНГ, неразумно и даже преступно. К тому же межгосударственное соглашение, заключённое в 1991 году, продолжает действовать, и его надо выполнять. Кто будет сопровождать ранее выданные документы – большой вопрос.

А пока напрашивается вывод: документ, который ЕАСА выпустила в рамках поддержки гражданской авиации стран СНГ, – как раз и есть логичный результат череды огрехов неразумной политики, проводимой у нас в последние годы в области гражданской авиации. Правда, виноватых в этом по-прежнему отыскать невозможно…

Анатолий ЖУРИН