ПОДПИСКА Новости Политика В мире Общество Экономика Безопасность История Фото

Совершенно секретно

Международный ежемесячник – одна из самых авторитетных российских газет конца XX - начала XXI века.

добавить на Яндекс
В других СМИ
Новости СМИ2
Загрузка...

Полёт без командира

Опубликовано: 18 Декабря 2015 11:29
0
27356
"Совершенно секретно", No.47-48/376-377
Министр гражданской авиации ссср Борис Бугаев и его заместитель Олег Смирнов
Министр гражданской авиации ссср Борис Бугаев и его заместитель Олег Смирнов
Фото из архива автора

Бывший заместитель министра Гражданской авиации СССР  Олег Смирнов:

«В 1990 году у нас было 13 тысяч летательных аппаратов. У нас было 40 тысяч отлично подготовленных пилотов, 100 тысяч инженеров и авиатехников»

 

Олег Смирнов – личность в авиационной отрасли авторитетная и уважаемая.  В прошлом – военный лётчик, затем – пилот гражданской авиации.  Общий лётный стаж – 40 лет. С 1983 по 1991 годы – заместитель министра Гражданской авиации СССР.  Сейчас — председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора. Накопленные за многие годы знания и опыт, позволяют ему предметно, бескомпромиссно и честно оценивать нынешнее, не совсем благополучное состояние авиационной отрасли. Без всякой оглядки на  недоброжелателей  Олег Смирнов рассказал авиационному обозревателю Анатолию Журину о том, как вывести гражданскую  авиацию  из глубокого пике.

 — Олег Михайлович, в канун Нового 2016 года как бы вы оценили происходящее в гражданской авиации России?

 — Наша страна, будучи самой большой в мире по площадям — 17  млн. кв. км., где 60% территории не имеют ни железных, ни автомобильных дорог, просто обречена быть великой авиационной державой. Поэтому безразличного  отношения к тому, что мы в этой отрасли потеряли,  и к тому, что нужно сделать для восстановления её былого авиационного  статуса,  потомки нам не простят.  Необходимо вернуть в наш быт политику аэрофикации всей страны. Был такой термин до 90-х годов. Тогда воздушный транспорт был доступен жителю каждого населённого пункта страны. Наши граждане не чувствовали себя оторванными от любого города страны живя хоть на Крайнем Севере или в деревне на Дальнем Востоке. Они постоянно ощущали локоть своих сограждан. В  России авиация не просто вид транспорта, а некий обруч, скрепляющий её единство. И, надо сказать, высокий градус  общественного  внимания сегодня к ее проблемам уже наблюдается. Что надеюсь, в конце концов, принесет позитивные изменения. 

 

Аэрофобия населения

 — Тем более, это необходимо сейчас, когда у всех на памяти последняя катастрофа в Египте.

 — Что касается гибели А-321, то это самая тяжелая катастрофа за всю историю нашей страны. Ещё никогда сразу не погибало столько людей. Необходимо предпринять такие меры, чтобы подобное произошедшему в аэропорту Шарм-эль Шейха больше не повторялось. Надо понимать, что нам объявлена война и в этот период всем авиакомпаниям и регулирующим государственным органам надо перейти на соответствующий ситуации  контроль и персональную ответственность всех руководителей. «Эффективным» менеджерам перестроить свои приоритеты, поставив на первое место вопросы авиационной безопасности, памятуя о том, что когда террористы объявили войну всему миру, они начхали на приоритеты типа прибыли. Для них главная цель — убить больше мирных людей. Вот под это направление и надо выстраивать контрдействия всех авиационных руководителей и госчиновников.

Стоит напомнить, что система управления любым современным лайнером представляет собой сложнейший электронный комплекс. Ничего не стоит встроить в него микрочип, получающий через спутник команду на пикирование, кабрирование, отказ системы управления и т.д. А мы в настоящее время 95% пассажирооборота выполняем на самолётах западного производства, которые даже не зарегистрированы в России, их ремонт и запчасти — оттуда же. Поэтому резко возрастает  степень контроля  деятельности служб, готовящих наши самолёты к вылету.  На это будет обращено большее внимание соответствующих служб, во всех аэропортах — наших и зарубежья.

 - Как вы относитесь к непреодолимому желанию ряда СМИ высказывать те или иные предположения относительно катастроф задолго до того, как будет поставлена последняя точка в расследовании?

 — Резко отрицательно! Особенно, когда обсуждение этого вопроса выносится на различные шоу, где разговор о гибели людей ещё и перебивается гнусной рекламой. Каково смотреть на этот шабаш родственникам погибших? Порядок расследования авиакатастроф четко регламентирован правилами Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Россия в ряду 193 стран мира является членом этой специализированной организации ООН. В день происшествия  назначается государственная комиссия, и только она по мере проведения огромных и сложнейших профессиональных работ может информировать общественность. Цель комиссии-установить истинную причину авиакатастрофы, после чего компетентные органы — суд, прокуратура устанавливают виновников. После выводов комиссии главный государственный регулятор, обязан составить план мероприятий, которые бы исключили авиакатастрофы в России по подобным причинам, взяв все пункты мероприятий на ежедневный контроль и введя персональную ответственность за их выполнение. Только такая схема даст положительный результат. Все же эти ток-шоу, не говоря уже о, как правило, диких предположениях и домыслах, выступлений экспертов, далёких от  авиации, только добавляют дровишки в топку аэрофобии населения.

 — В последнее время рост  числа авиапроисшествий действительно обострил у людей аэрофобию… Хотя, как мы все знаем, не в воздухе, а на земле, на дорогах творится ежедневный ужас.

 — В США, провели исследование и выяснили, что там в собственных ваннах ежегодно погибает больше людей, чем во всех вместе взятых авиакатастрофах мира. Мир так устроен, что обострение страха у людей происходит, по мере того как ежедневно телеящик им демонстрирует и реальные, и надуманные сериальные страхи и фобии. Могу сказать только одно: объективно, гражданская авиация была, есть и будет самым безопасным видом транспорта.

 

Джойстик пришёл на смену штурвалу

 — Как известно, человеческий фактор — львиная доля  причин авиапроисшествий… Почему?

 -  За этим стоят и нарушение инструкций, и неоправданный риск, и просто игнорирование лётных правил или недостаточная обученность пилотированию. А ещё неэффективность государственных органов регулирования.

Кстати, считаю деструктивным, когда в катастрофе винят только пилотов. Особенно это неприемлемо, когда речь идёт о погибших  пилотах, у которых уже не возьмешь объяснительные. Человеческий фактор надо искать не только в действиях экипажей, но и в организации лётной работы и поддержании лётной годности воздушного судна. Искать тех, кто допускает неподготовленный экипаж и самолёт к полету. А тот, кто ввёл системы коллективной безответственности, растворив функции управления гражданской авиации среди многих нянек — это разве не входит в понятие «человеческий фактор»? Ни у одной няньки — многочисленных государственных регуляторов — не прописана ответственность за безопасность полётов.

-  Известно мнение, что роль  человеческого  фактора в авиапроисшествиях  особенно  усилилась, когда наши пилоты пересели на западные машины, в которых, как известно, все отдается на откуп компьютерам. Многие, кстати, стали об этом говорить после нашумевшей катастрофы А-310 под Междуреченском…Ссылались на непростое привыкание к пилотированию, когда джойстик пришел на смену штурвалу, а на панели приборов динамику параметров полёта пришлось отслеживать не по двигающейся стрелке, а по бегущей светящейся полоске. Вы разделяете это мнение?

 — Действительно, тотальный переход на электронику, к сожалению, встречается  в авиационной среде не только аплодисментами.  Давайте вспомним случай с самолётом Эр Франс, выполнявшим перелёт из Бразилии в Париж с 170 пассажирами на борту. Он нырнул в Атлантику, и надо отдать должное французским расследователям. Мы бы, может, и по сей день не нашли бы ответа на причины катастрофы, если бы  они не нашли останки самолёта на глубине 4000 метров и «чёрные ящики». Вывод комиссии произвел ошеломляющий эффект: катастрофа произошла по причине необученности экипажа ручному управлению самолётом в случае отказа электроники. Выяснилось, что на  последнем участке полёта лайнер управлялся автопилотом, который до поры-до времени поддерживал постоянную высоту, пока угол атаки не превысил допустимую, из-за чего исчезла подъёмная сила крыла. В результате самолёт свалился в штопор.

Это проблема, над которой работает весь мир. Излишнее увлечение неоправданно повышенного доверия к электронике процесс – это неправильно. Примитивно ситуацию можно смоделировать хотя бы на кухонной  электронике. У кого из нас она хотя бы раз не отказала? На самолёте, хотя эта техника и многократно дублируется, и вся пайка ведётся серебром, риск отказа остается. А возвращаясь к обучению отечественных пилотов, скажу, что наша лётная школа традиционно была великолепной. Она учила пилота вручную управлять самолётом. Западная же  уже давно перешла на такую схему: управлять компьютером, который будет управлять самолётом. Мои коллеги  по профессии наверняка поймут, что именно я имею в виду. Поэтому в полёте нас не ставили в тупик случавшиеся отказы работы двигателей и любых систем управления, пожары.  Думаю, именно благодаря этому подавляющее большинство наших экипажей в нештатных ситуациях  в состоянии спасти жизнь и пассажирам, и технике. Наивысший критерий истины – это практика. Электронике надо доверять, но и уметь  её контролировать, чтобы с ней совладать и в случае её отказа взять управление самолётом на себя. Как мы говорим в таких случаях, надо всегда иметь запасной аэродром.

 

Заказчики рвут причёски

 — Есть мнение, что отсутствие сегодня единого органа, например, возрожденного  Министерства гражданской авиации, мешает навести порядок  не только в самой летающей отрасли, но и повысить безопасность полётов. Это так?

 — Это действительно так. Уже четверть века все мы говорим о необходимости единого государственного полномочного органа, отвечающего за развитие гражданской авиации и за безопасность полётов. Причем в этом смысле мы, пожалуй, единственная страна в мире. О чем это свидетельствует? Или мы хуже всех, или у нас, наоборот, лучше с этим делом, чем у них? Так ведь по состоянию гражданской авиации получается, что наш так называемый порядок в ней — худший по эффективности. Поэтому мы поддерживаем инициативу Совета Федерации о создании единого авиационного органа. Сенаторы ещё восемь лет назад озаботились состоянием гражданской авиации. С привлечением авиа-экспертов разработали соответствующие рекомендации, но их почему-то в правительстве не  услышали.  Кстати, это не обязательно должно быть министерство,  поскольку само это слово в последнее время в народе стало не слишком популярным. Пусть это будет комитет, но обязательно при правительстве страны. А не при Минтрансе, где главное внимание уделяется проблемам железнодорожного транспорта. Зато у такого комитета повысится ответственность за всё происходящее отрасли.

 — Легендарный авиаконструктор   Генрих Новожилов, давая несколько лет  назад интервью нашему изданию (см. № 6/277, 2013), заметил: трагедия отечественной авиации, да и не только её, в том, что руководители наших отраслей в большинстве не являются специалистами в своей области. Посты министров, как правило, занимают люди – какими бы они ни были талантливыми – далёкие от многих особенностей и нюансов возглавляемых ими отраслей. Да и  от понимания специфики и технологии — тоже. Вы с этим согласны?

 — Абсолютно. Сам не раз убеждался в этом. Ведь во времена СССР действовала чёткая схема: мы, Министерство гражданской авиации, заказываем авиапрому самолёт, который нужен нам, причём вместе оговариваем и его грузоподъемность, и дальность полёта и т.д. Сегодня никто вам не может ответить на вопрос: почему в приоритете этот самолёт, а не тот. Простите за грубое сравнение –  налицо нечто похожее на клоунаду. Я присутствовал на совещаниях, где горячо отстаивали свои позиции два руководителя, которым вменена обязанность управлять гражданской авиацией – Минтранса и Минпромторга. Их поистине клоунская эскапада насчет того, кто должен быть заказчиком новой летающей техники, вызвала бурю негативных эмоций.

Или совсем недавняя ситуация с отзывом Межгосударственным авиационным комитетом (МАК) сертификатов Боингов 737. Я госчиновником проработал в системе гражданской авиации больше 20 лет и впервые встречаю, ситуацию, когда две авиационные госслужбы друг другу публично, через СМИ,  рвут причёски. Да, они обязаны это делать, но в тиши кабинетов. А на публику выходить только с согласованной государственной  позицией. Стыдно скатываться до такого базара. А результат? Три дня все медиа, включая и зарубежные живо это обсуждали. Естественно поднялась паника, поскольку Б-737 – сегодня один из самых массовых самолётов. На третий день на совещании в Росавиации всё это было опровергнуто. По сути, это ещё раз продемонстрировало несовершенство управления российской гражданской авиацией. Ясно ведь, что у МАКа нет функций по отзыву той или иной машины. Сделать это может лишь Росавиация, но и она этот важный вопрос должна согласовать с Минтрансом. И хотя у МАКа был повод поднять этот вопрос, но, повторюсь – проработав его совместно с главным эксплуатантом -  Росавиацией.

Теперь вся эта шумиха сошла на нет, оставив не только недоумение у общественности, но и законный вопрос к МАКу: если вы так принципиальны по отношение к Боингу-737, то почему до сегодняшнего дня нет окончательной точки в расследовании его катастрофы в Казани? Если бы в финальных выводах комиссии причиной катастрофы официально были прописаны технические недостатки Боинга, то был бы совсем другой подход к этой информации. Но акт отсутствует. И в этой противоречивой ситуации почему- то безмолвствует главный регулятор – Минтранс.

 

Биография летающего аппарата

  - Людей беспокоит  состояние отечественного авиапарка. Не секрет ведь, что в некоторых авиакомпаниях его возраст  достаточно солидный…

 — Безопасность полётов воздушного судна не зависит от возраста самолёта. Существует более важный критерий: поддержание лётной годности воздушного судна в процессе его эксплуатации.  Хотя, к сожалению, не всегда можно объективно это оценить — во многих наших авиакомпаниях летают западные самолёты, уже отработавшие своё, причём в нескольких странах. Но это — судьба всех машин,  берущихся в лизинг. Другое дело, как его приобретать. Ведь не лизингодатель навязывает воздушное судно, выбирает сам эксплуатант. Но, беря его в эксплуатацию,  он просто обязан изучить всю  биографию летающего аппарата, начиная с производства и заканчивая сегодняшним днём. Проверить, как и кем он ремонтировался, какие узлы в нём заменялись.

 

Президент фонда «партнёр гражданской авиации» Олег Смирнов

 

Тут, правда, вопрос, насколько добросовестно это делается. Потому что здесь, особенно руководителями  с дипломами далёкими от авиационных и мало соображающими в технике, отдается предпочтение только цене. По принципу — меньше, значит лучше. И таких горе-руководителей расплодилось великое множество — юристов,  финансистов, менеджеров и т.д., А дальше, руководствуясь только прибылью, желательно, достигаемой любым путём, пытаются экономить на многом. В том числе,  на совершенно не допустимом в гражданской авиации – на безопасности полётов. Думаю, таких руководителей надо жестко отстранять от работы, заставляя переходить на рынок, где торгуют гнилыми огурцами. Там за это можно лишь получить  по лицу, здесь же речь идёт о жизни людей.

Кстати, американцы  такими самолётами, как наши, к тому же, с ресурсом, не разбрасываются. А у нас поставили к забору совершенно трудоспособные широкофюзеляжные Ил-96, чтобы не мешали  приобретаемой исключительно западной технике. В Штатах, выбирая, скажем, более экономичный самолёт, прежний ставят в пустыне, где нулевая влажность, консервируют его и потом продают, кстати, таким покупателям, как мы.

 

 

4 бюджета Суперджета 100

 — Поговорим о коммерческой стороне вопроса, которая тесно должна сочетаться с интересами пассажира. Имеется в виду записанное в Конституции  право каждого россиянина на свободное передвижение  по стране…

 — Если проследить картину показаний радаров о передвижениях самолётов в мировом воздушном пространстве, то мы по сравнению с другими странами выглядим просто анахронизмом. Внутри огромной территории  России  рейсов воздушных судов очень мало, здесь у нас один из худших показателей обслуживания соотечественников.

 — Как  же так  получилось, что в нашей  большой стране фактически перестали выпускать свои дальнемагистральные самолёты?

-От цифр уйти невозможно. Не верьте слухам, что мы и в советское время отставали  в этой области. Все это вздор, чепуха, оправдание  чиновной несостоятельности. В 90-м году у нас было 13 тысяч летательных аппаратов. Они перекрывали все наши трассы и внутри страны, и за рубежом. Летали беспосадочно через Атлантику, Тихий, Индийский, Северный Ледовитый океаны. У нас было сорок тысяч пилотов, сто тысяч инженеров и авиатехников,  отлично подготовленных в наших учебных заведениях. Мы возили 143 миллиона авиапассажиров. Обрабатывали сто миллионов гектаров сельскохозяйственных площадей. Это была достойная работа тысяч лётчиков и техников на тысячах самолётах малой авиации. Мы были практически сопоставимы в этой области со США. Структуры перевозок были тоже сопоставимы с ними: шесть-семь процентов полётов за рубеж, остальное – внутри страны.

В 2014 году мы перевезли 93 миллиона пассажиров, через четверть века  лишь подойдя к уровню 1990 года. Практически полностью уничтожены региональные перевозки.  У нас было 1500 аэродромов внутри страны. Сегодня  — 280. Как выходить из ситуации, когда из категории экономической она превратилась в категорию национальной безопасности? Ведь если Боинги и Эрбасы подключат к санкциям – а это в нынешнее время вполне реально — то нам с вами останется пересесть на оленей и собачьи упряжки на 60 процентах территории, где нет ни железных дорог, ни автомобильных. В государственной политике не должно быть таких масштабных использований иностранной техники.

 — Вы говорите о том, что мы перестали выпускать свои самолёты. А как же широко распиаренные Суперджеты и МС-21?

 — Действительно, Суперджет 100 не без помощи вашего брата-журналиста был  провозглашен как бы нашим национальным проектом. В то время как 75 процентов его комплектующих – изделия западного производства. Знаете ли вы о том, что эта машина запросила на свое изготовление четыре бюджета? То, что почти половина ушла на сторону, не будем об этом… Первый бюджет оказался ошибочным, попросили второй такой же, снова ошиблись, потом третий, четвёртый…  Так вот, можем ли мы с вами быть равнодушны к судьбе проекта, который отнял у нас с вами столько средств?  Средств, которые могли быть потрачены на производство уже сертифицированных Ту-204/214, Ил-114, Ту-334, Ан-148. Конечно, нет! Теперь их любыми силами  надо вернуть. Как? Только, продавая его за рубежом и дома. Когда начинали его делать, вложили в уста президента фразу, что 15 процентов самолётов будет куплено нашими авиакомпаниями, а 85 – зарубежными. Хотелось бы верить. Что же касается МС-21, то о его перспективах говорить пока рано, хотя СМИ уже раструбили, что египтяне хотят его у нас покупать. Не повторилась бы история с продажей за рубеж суперджетов, когда вчерашние заказчики дружно стали от них отказываться. Вообще рассуждать о МС-21 дело пиарщиков. Для нас, профессионалов, разговор о  самолёте может начаться лишь после того, как он будет изготовлен и сертифицирован, вот тогда мы и подключимся.

 — Реально в нынешней ситуации что-то изменить в лучшую сторону?

 — Разрушать легко. Трудно восстанавливать, созидать. Нужны ответственные профессиональные руководители отраслей и министерств, нужны профессионалы. А не такие, как тот же  Сердюков, названный нашим премьером эффективным менеджером. К тому же поставленным курировать в «Ростехе» авиацию. Авиаторы никак не могут с этим согласиться. Пусть руководит чем угодно, но только не авиацией, которая не выдержит таких масштабов казнокрадства.

 — Вы все-таки оптимист?

 — России деваться некуда. Она обречена быть великой авиационной державой. Нужна только политическая воля. Без мощной гражданской авиации Россия  не будет Россией.


поделиться: