Полёт без командира

Бывший заместитель министра Гражданской авиации СССР  Олег Смирнов:

«В 1990 году у нас было 13 тысяч летательных аппаратов. У нас было 40 тысяч отлично подготовленных пилотов, 100 тысяч инженеров и авиатехников»

Олег Смирнов – личность в авиационной отрасли авторитетная и уважаемая.  В прошлом – военный лётчик, затем – пилот гражданской авиации.  Общий лётный стаж – 40 лет. С 1983 по 1991 годы – заместитель министра Гражданской авиации СССР.  Сейчас — председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора. Накопленные за многие годы знания и опыт, позволяют ему предметно, бескомпромиссно и честно оценивать нынешнее, не совсем благополучное состояние авиационной отрасли. Без всякой оглядки на  недоброжелателей  Олег Смирнов рассказал авиационному обозревателю Анатолию Журину о том, как вывести гражданскую  авиацию  из глубокого пике.

 — Олег Михайлович, в канун Нового 2016 года как бы вы оценили происходящее в гражданской авиации России?

 — Наша страна, будучи самой большой в мире по площадям — 17  млн. кв. км., где 60% территории не имеют ни железных, ни автомобильных дорог, просто обречена быть великой авиационной державой. Поэтому безразличного  отношения к тому, что мы в этой отрасли потеряли,  и к тому, что нужно сделать для восстановления её былого авиационного  статуса,  потомки нам не простят.  Необходимо вернуть в наш быт политику аэрофикации всей страны. Был такой термин до 90-х годов. Тогда воздушный транспорт был доступен жителю каждого населённого пункта страны. Наши граждане не чувствовали себя оторванными от любого города страны живя хоть на Крайнем Севере или в деревне на Дальнем Востоке. Они постоянно ощущали локоть своих сограждан. В  России авиация не просто вид транспорта, а некий обруч, скрепляющий её единство. И, надо сказать, высокий градус  общественного  внимания сегодня к ее проблемам уже наблюдается. Что надеюсь, в конце концов, принесет позитивные изменения. 

Аэрофобия населения

 — Тем более, это необходимо сейчас, когда у всех на памяти последняя катастрофа в Египте.

 — Что касается гибели А-321, то это самая тяжелая катастрофа за всю историю нашей страны. Ещё никогда сразу не погибало столько людей. Необходимо предпринять такие меры, чтобы подобное произошедшему в аэропорту Шарм-эль Шейха больше не повторялось. Надо понимать, что нам объявлена война и в этот период всем авиакомпаниям и регулирующим государственным органам надо перейти на соответствующий ситуации  контроль и персональную ответственность всех руководителей. «Эффективным» менеджерам перестроить свои приоритеты, поставив на первое место вопросы авиационной безопасности, памятуя о том, что когда террористы объявили войну всему миру, они начхали на приоритеты типа прибыли. Для них главная цель — убить больше мирных людей. Вот под это направление и надо выстраивать контрдействия всех авиационных руководителей и госчиновников.

Стоит напомнить, что система управления любым современным лайнером представляет собой сложнейший электронный комплекс. Ничего не стоит встроить в него микрочип, получающий через спутник команду на пикирование, кабрирование, отказ системы управления и т.д. А мы в настоящее время 95% пассажирооборота выполняем на самолётах западного производства, которые даже не зарегистрированы в России, их ремонт и запчасти — оттуда же. Поэтому резко возрастает  степень контроля  деятельности служб, готовящих наши самолёты к вылету.  На это будет обращено большее внимание соответствующих служб, во всех аэропортах — наших и зарубежья.

 - Как вы относитесь к непреодолимому желанию ряда СМИ высказывать те или иные предположения относительно катастроф задолго до того, как будет поставлена последняя точка в расследовании?

 — Резко отрицательно! Особенно, когда обсуждение этого вопроса выносится на различные шоу, где разговор о гибели людей ещё и перебивается гнусной рекламой. Каково смотреть на этот шабаш родственникам погибших? Порядок расследования авиакатастроф четко регламентирован правилами Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Россия в ряду 193 стран мира является членом этой специализированной организации ООН. В день происшествия  назначается государственная комиссия, и только она по мере проведения огромных и сложнейших профессиональных работ может информировать общественность. Цель комиссии-установить истинную причину авиакатастрофы, после чего компетентные органы — суд, прокуратура устанавливают виновников. После выводов комиссии главный государственный регулятор, обязан составить план мероприятий, которые бы исключили авиакатастрофы в России по подобным причинам, взяв все пункты мероприятий на ежедневный контроль и введя персональную ответственность за их выполнение. Только такая схема даст положительный результат. Все же эти ток-шоу, не говоря уже о, как правило, диких предположениях и домыслах, выступлений экспертов, далёких от  авиации, только добавляют дровишки в топку аэрофобии населения

 — В последнее время рост  числа авиапроисшествий действительно обострил у людей аэрофобию… Хотя, как мы все знаем, не в воздухе, а на земле, на дорогах творится ежедневный ужас.

 — В США, провели исследование и выяснили, что там в собственных ваннах ежегодно погибает больше людей, чем во всех вместе взятых авиакатастрофах мира. Мир так устроен, что обострение страха у людей происходит, по мере того как ежедневно телеящик им демонстрирует и реальные, и надуманные сериальные страхи и фобии. Могу сказать только одно: объективно, гражданская авиация была, есть и будет самым безопасным видом транспорта.

Джойстик пришёл на смену штурвалу

 — Как известно, человеческий фактор — львиная доля  причин авиапроисшествий… Почему?

 -  За этим стоят и нарушение инструкций, и неоправданный риск, и просто игнорирование лётных правил или недостаточная обученность пилотированию. А ещё неэффективность государственных органов регулирования.

Кстати, считаю деструктивным, когда в катастрофе винят только пилотов. Особенно это неприемлемо, когда речь идёт о погибших  пилотах, у которых уже не возьмешь объяснительные. Человеческий фактор надо искать не только в действиях экипажей, но и в организации лётной работы и поддержании лётной годности воздушного судна. Искать тех, кто допускает неподготовленный экипаж и самолёт к полету. А тот, кто ввёл системы коллективной безответственности, растворив функции управления гражданской авиации среди многих нянек — это разве не входит в понятие «человеческий фактор»? Ни у одной няньки — многочисленных государственных регуляторов — не прописана ответственность за безопасность полётов.

-  Известно мнение, что роль  человеческого  фактора в авиапроисшествиях  особенно  усилилась, когда наши пилоты пересели на западные машины, в которых, как известно, все отдается на откуп компьютерам. Многие, кстати, стали об этом говорить после нашумевшей катастрофы А-310 под Междуреченском…Ссылались на непростое привыкание к пилотированию, когда джойстик пришел на смену штурвалу, а на панели приборов динамику параметров полёта пришлось отслеживать не по двигающейся стрелке, а по бегущей светящейся полоске. Вы разделяете это мнение?

 — Действительно, тотальный переход на электронику, к сожалению, встречается  в авиационной среде не только аплодисментами.  Давайте вспомним случай с самолётом Эр Франс, выполнявшим перелёт из Бразилии в Париж с 170 пассажирами на борту. Он нырнул в Атлантику, и надо отдать должное французским расследователям. Мы бы, может, и по сей день не нашли бы ответа на причины катастрофы, если бы  они не нашли останки самолёта на глубине 4000 метров и «чёрные ящики». Вывод комиссии произвел ошеломляющий эффект: катастрофа произошла по причине необученности экипажа ручному управлению самолётом в случае отказа электроники. Выяснилось, что на  последнем участке полёта лайнер управлялся автопилотом, который до поры-до времени поддерживал постоянную высоту, пока угол атаки не превысил допустимую, из-за чего исчезла подъёмная сила крыла. В результате самолёт свалился в штопор.

Это проблема, над которой работает весь мир. Излишнее увлечение неоправданно повышенного доверия к электронике процесс – это неправильно. Примитивно ситуацию можно смоделировать хотя бы на кухонной  электронике. У кого из нас она хотя бы раз не отказала? На самолёте, хотя эта техника и многократно дублируется, и вся пайка ведётся серебром, риск отказа остается. А возвращаясь к обучению отечественных пилотов, скажу, что наша лётная школа традиционно была великолепной. Она учила пилота вручную управлять самолётом. Западная же  уже давно перешла на такую схему: управлять компьютером, который будет управлять самолётом. Мои коллеги  по профессии наверняка поймут, что именно я имею в виду. Поэтому в полёте нас не ставили в тупик случавшиеся отказы работы двигателей и любых систем управления, пожары.  Думаю, именно благодаря этому подавляющее большинство наших экипажей в нештатных ситуациях  в состоянии спасти жизнь и пассажирам, и технике. Наивысший критерий истины – это практика. Электронике надо доверять, но и уметь  её контролировать, чтобы с ней совладать и в случае её отказа взять управление самолётом на себя. Как мы говорим в таких случаях, надо всегда иметь запасной аэродром.

Заказчики рвут причёски

 — Есть мнение, что отсутствие сегодня единого органа, например, возрожденного  Министерства гражданской авиации, мешает навести порядок  не только в самой летающей отрасли, но и повысить безопасность полётов. Это так?

 — Это действительно так. Уже четверть века все мы говорим о необходимости единого государственного полномочного органа, отвечающего за развитие гражданской авиации и за безопасность полётов. Причем в этом смысле мы, пожалуй, единственная страна в мире. О чем это свидетельствует? Или мы хуже всех, или у нас, наоборот, лучше с этим делом, чем у них? Так ведь по состоянию гражданской авиации получается, что наш так называемый порядок в ней — худший по эффективности. Поэтому мы поддерживаем инициативу Совета Федерации о создании единого авиационного органа. Сенаторы ещё восемь лет назад озаботились состоянием гражданской авиации. С привлечением авиа-экспертов разработали соответствующие рекомендации, но их почему-то в правительстве не  услышали.  Кстати, это не обязательно должно быть министерство,  поскольку само это слово в последнее время в народе стало не слишком популярным. Пусть это будет комитет, но обязательно при правительстве страны. А не при Минтрансе, где главное внимание уделяется проблемам железнодорожного транспорта. Зато у такого комитета повысится ответственность за всё происходящее отрасли

 — Легендарный авиаконструктор   Генрих Новожилов, давая несколько лет  назад интервью нашему изданию (см. № 6/277, 2013), заметил: трагедия отечественной авиации, да и не только её, в том, что руководители наших отраслей в большинстве не являются специалистами в своей области. Посты министров, как правило, занимают люди – какими бы они ни были талантливыми – далёкие от многих особенностей и нюансов возглавляемых ими отраслей. Да и  от понимания специфики и технологии — тоже. Вы с этим согласны?

 — Абсолютно. Сам не раз убеждался в этом. Ведь во времена СССР действовала чёткая схема: мы, Министерство гражданской авиации, заказываем авиапрому самолёт, который нужен нам, причём вместе оговариваем и его грузоподъемность, и дальность полёта и т.д. Сегодня никто вам не может ответить на вопрос: почему в приоритете этот самолёт, а не тот. Простите за грубое сравнение –  налицо нечто похожее на клоунаду. Я присутствовал на совещаниях, где горячо отстаивали свои позиции два руководителя, которым вменена обязанность управлять гражданской авиацией – Минтранса и Минпромторга. Их поистине клоунская эскапада насчет того, кто должен быть заказчиком новой летающей техники, вызвала бурю негативных эмоций.

Или совсем недавняя ситуация с отзывом Межгосударственным авиационным комитетом (МАК) сертификатов Боингов 737. Я госчиновником проработал в системе гражданской авиации больше 20 лет и впервые встречаю, ситуацию, когда две авиационные госслужбы друг другу публично, через СМИ,  рвут причёски. Да, они обязаны это делать, но в тиши кабинетов. А на публику выходить только с согласованной государственной  позицией. Стыдно скатываться до такого базара. А результат? Три дня все медиа, включая и зарубежные живо это обсуждали. Естественно поднялась паника, поскольку Б-737 – сегодня один из самых массовых самолётов. На третий день на совещании в Росавиации всё это было опровергнуто. По сути, это ещё раз продемонстрировало несовершенство управления российской гражданской авиацией. Ясно ведь, что у МАКа нет функций по отзыву той или иной машины. Сделать это может лишь Росавиация, но и она этот важный вопрос должна согласовать с Минтрансом. И хотя у МАКа был повод поднять этот вопрос, но, повторюсь – проработав его совместно с главным эксплуатантом -  Росавиацией.

Теперь вся эта шумиха сошла на нет, оставив не только недоумение у общественности, но и законный вопрос к МАКу: если вы так принципиальны по отношение к Боингу-737, то почему до сегодняшнего дня нет окончательной точки в расследовании его катастрофы в Казани? Если бы в финальных выводах комиссии причиной катастрофы официально были прописаны технические недостатки Боинга, то был бы совсем другой подход к этой информации. Но акт отсутствует. И в этой противоречивой ситуации почему- то безмолвствует главный регулятор – Минтранс.

Биография летающего аппарата

  - Людей беспокоит  состояние отечественного авиапарка. Не секрет ведь, что в некоторых авиакомпаниях его возраст  достаточно солидный…

 — Безопасность полётов воздушного судна не зависит от возраста самолёта. Существует более важный критерий: поддержание лётной годности воздушного судна в процессе его эксплуатации.  Хотя, к сожалению, не всегда можно объективно это оценить — во многих наших авиакомпаниях летают западные самолёты, уже отработавшие своё, причём в нескольких странах. Но это — судьба всех машин,  берущихся в лизинг. Другое дело, как его приобретать. Ведь не лизингодатель навязывает воздушное судно, выбирает сам эксплуатант. Но, беря его в эксплуатацию,  он просто обязан изучить всю  биографию летающего аппарата, начиная с производства и заканчивая сегодняшним днём. Проверить, как и кем он ремонтировался, какие узлы в нём заменялись.

Президент фонда «партнёр гражданской авиации» Олег Смирнов