ПОДПИСКА Новости Политика В мире Общество Экономика Безопасность История Фото

Совершенно секретно

Международный ежемесячник – одна из самых авторитетных российских газет конца XX - начала XXI века.

добавить на Яндекс
В других СМИ
Новости СМИ2
Загрузка...

РУССКАЯ РУЛЕТКА «ТРАНСАЭРО»

Опубликовано: 18 Августа 2015 10:42
0
49079
"Совершенно секретно", No.30/359
Фото: ТАСС
Марина Лысцева
 
ЧЕМ РИСКУЕТ ПАССАЖИР КРУПНОЙ АВИАКОМПАНИИ, ЕСЛИ ТА БАЛАНСИРУЕТ НА ГРАНИ БАНКРОТСТВА
 
Разговоры о возможном банкротстве «Трансаэро» (вторая по величине авиакомпания в России) бродят по рынку с конца прошлого года – когда ее руководство признало бедственное положение компании и запросило поддержку государства. Деньги в бюджете тогда нашлись, но сегодня «Трансаэро» и ее финансовые проблемы вновь оказались на первых полосах федеральной прессы.
 
Так, буквально на прошлой неделе «Ведомости» писали о том, что авиакомпания пытается повлиять на госбанки, не желающие закрывать глаза на просроченные кредиты «Трансаэро». Авиакомпания пожаловалась в Минтранс на Сбербанк, ВТБ, ВБРР, что они не продлевают ковенантные каникулы. Именно эти госбанки не согласились реструктуризировать просроченные с мая этого года долги компании. Если ковенантные каникулы не будут продлены, компания может прекратить полеты, и тогда в сложном положении окажутся сотни тысяч российских туристов, вывезенных ею за рубеж в разгар отпускного сезона. Иначе, чем «принуждением к миру» и давлением, на мой взгляд, это назвать нельзя.
 
При этом, по мнению экспертов рынка, компания сама загнала себя в такую ситуацию, а точнее – туда авиакомпанию загнала Ольга Плешакова, генеральный директор «Трансаэро», которая является «автором и вдохновителем» этого плана. В последнее время авиакомпания активно продавала билеты за границу по демпинговым ценам, по информации некоторых открытых источников, реальная стоимость была на 60 % ниже рыночной. Это естественным образом увеличило поток пассажиров. Но в этом, скорее всего, и был хитрый план госпожи Плешаковой. Чем больше пассажиров купят билетов и окажутся за рубежом, тем больше «козырей» будет у компании при переговорах с банками.
 
Между тем, по мнению экспертов, проблемы и долги одной из крупнейших авиакомпаний России растут как снежный ком. И если так будет продолжаться и далее, то уже к Новому году «Трансаэро» вполне может прекратить свое существование. По данным источника в профильном ведомстве, у министерства уже есть план действий в случае банкротства авиакомпании. Чем чревата для пассажира покупка билетов у авиакомпании, если та находится в «турбулентном» состоянии, – разбирался корреспондент «Совершенно секретно».
 
БИЛЕТНАЯ ПИРАМИДА
 
Трудности последнего года сказываются на всей экономике, и авиаотрасль в этом смысле не исключение. Люди стали объективно меньше летать, доходная часть авиакомпаний сократилась, а вот расходы, напротив, выросли вместе с курсами валют примерно вдвое.
 
Ситуация оставляла мало места для маневра «Трансаэро». Чтобы сохранить обороты, руководство компании приняло решение пойти на демпинг – снизить цены на билеты, чтобы увеличить продажи и получить столь необходимый финансовый поток. Для этого были задействованы различные инструменты – как прямые продажи (где «Трансаэро» отменило весомый топливный сбор, составляющий порой до 30 % стоимости билета), так и работа с туристическими компаниями (такими как «Библио-Глобус» и «Трансаэро Тур»).
 
Генеральный директор Плешакова решила рискнуть. И, как ни крути, получается – за чужой счет. В России уже бывали случаи, когда туроператоры (в том числе и крупные) «заигрывались» в демпинговые игры до своего банкротства – а все трудности по вывозу пассажиров, застрявших за границей, ложились на плечи другой авиакомпании. Однако у «Трансаэро», которая этим летом уже начала «рисовать» перед Минтрансом страшную картину будущего коллапса на рынке, судя по всему, был свой план. Ведь в случае развития наихудшего сценария авиакомпания могла бы «прикрыться» «недобросовестными» туроператорами, тогда она оказалась бы жертвой и – при некоторых шагах государства ей навстречу – даже спасителем положения.
 
Этот план мог бы сработать, если бы не утечка в прессу информации о письмах с просьбой продлить кредитные каникулы для «Трансаэро». Кроме того, по факту пассажиропоток резко снизился. Дело в том, что из-за обвала рубля россияне стали меньше летать за границу (что приносило основную прибыль), при этом выросло число пассажиров на убыточных маршрутах внутри страны.
 
Получается, что менеджмент авиакомпании в очередной раз показал свою «эффективность». При этом применяемая стратегия на падающем рынке дорого обходится «Трансаэро» – исходя из отчетности компании, каждый перевезенный ею человек принес ей 2,6 тыс. рублей чистого убытка.
 
Подобное положение, безусловно, на руку потребителям – выходит, что компания доплачивает пассажиру за полет с нею, и немалые деньги. Впрочем, известно, что бесплатный сыр бывает только в мышеловке. А это значит, что у аттракциона неслыханной щедрости «Трансаэро» есть и оборотная сторона. Давайте рассуждать логически: билеты по выгодному тарифу продаются как изначально невозвратные – то есть в случае изменения планов пассажира они автоматически превращаются в его убыток.
 
Но у пассажиров «Трансаэро» есть и другие, скрытые риски, о которых компания предпочитает умалчивать. Так, компания сообщила о взрывном росте продаж авиабилетов – однако число перевезенных пассажиров при этом, как показал анализ, не увеличилось. Это может свидетельствовать о том, что «Трансаэро» получает сейчас оплату за перевозки, которые придется исполнять в следующих периодах. При этом финансовое положение компании таково, что она немедленно тратит эти деньги на свои текущие нужды.
 
Фактически же речь идет о создании настоящей билетной финансовой пирамиды, в которой все ее последующие члены оплачивают полеты предыдущих. Эта схема применялась в авиаотрасли не раз, но законы жанра таковы – в определенный момент приток новых клиентов останавливается и денег на исполнение обязательств не остается. И когда это произойдет, купленные по дешевке билеты, как в сказке про Золушку, могут «превратиться в тыкву».
 
Подобные прецеденты уже имели место – достаточно вспомнить судьбу первых в России бюджетных авиакомпаний (лоукостеров), отчаянно демпинговавших на рынке. SkyExpress проработала пять лет и была закрыта; «Авианова» продержалась и того меньше – всего два года. В обоих случаях билеты продавались ниже себестоимости, флот был составлен из подержанных самолетов, а отзыв сертификата сопровождался брошенными на произвол судьбы пассажирами и огромными долгами. Неужели «Трансаэро» пополнит этот печальный список обанкротившихся компаний? Но что тогда станет с пассажирами? Или их судьба авиакомпанию волнует в меньшей степени, чем своя собственная?
 
ПАССАЖИРЫ КАК ЭЛЕМЕНТ ДАВЛЕНИЯ
 
На что же рассчитывает руководство «Трансаэро», по сути, подталкивая компанию к краю пропасти? Ответ, который сразу же пришел в голову, прост и поразителен одновременно – руководство компании рассчитывает на то, что за ее недальновидную финансовую политику заплатит государство из денег налогоплательщиков.
 
Прецедент был создан еще в конце прошлого года. Тогда «Трансаэро» обратилось к правительству за господдержкой, ссылаясь на сложное материальное положение. А чтобы просьба звучала убедительнее, гендиректор авиакомпании Ольга Плешакова в письме на имя первого вице-премьера Игоря Шувалова прозрачно намекнула на приостановку деятельности авиакомпании в случае отказа в господдержке.
 
Несмотря на то что «Трансаэро» – это исключительно частная и коммерческая компания, которой господдержка не положена по определению, этот нехитрый трюк сработал. Просчитав возможные социальные последствия банкротства второго по величине авиа­перевозчика, власти распорядились выдать «Трансаэро» кредит размером 9 млрд рублей. По странному стечению обстоятельств, сразу же после получения господдержки, в разгар кризиса, авиакомпания решила провести ребрендинг, чем вызвала вопросы у общественников и широкое обсуждение в СМИ.
 
Также не очень понятно, почему после якобы потраченных на операционную деятельность 9 млрд рублей у авиакомпании оказался долг перед структурами «Роснефти» за поставленное топливо в 3,66 млрд рублей. Об этом в четверг, 13 августа, сообщает ТАСС со ссылкой на данные заместителя гендиректора по коммерции «РН-Аэро» Кирилла Молоденкова.
 
Международный аэропорт Владивосток 12 августа уведомил Дальневосточное территориальное управление Росавиации о возможности возникновения проб­лем с заправкой самолетов российской авиакомпании «Трансаэро». Проблемы авиаперевозчика связаны с долгами перед поставщиками топлива, пояснил ТАСС источник в авиационных кругах.
 
Однако этого авиаперевозчику оказалось мало. В марте уже этого года компания начала переговоры о привлечении нового кредита – нужно было «перезанять», чтобы «переотдать». Однако процесс не задался – желающих одолжить денег и так находящейся в долгах, как в шелках, компании не нашлось. Чтобы кредиторы стали более сговорчивыми, «Трансаэро» рассчитывает получить от государства госгарантии по кредиту на сумму от 40 до 70 млрд рублей.
 
Кроме того, «Трансаэро» обратилась в Минтранс с просьбой оказать влияние на госбанки, которые не желают потерпеть с возвращением денег. Компания просит продления льгот по кредитам и как бы невзначай упоминает, что упрямство госбанков сохраняет «серьезную угрозу деятельности авиакомпании».
 
Между тем во второй раз расчет на госпомощь может и не сработать. Во-первых, к 2015 году аппетиты «Трансаэро» выросли кратно, и речь идет о более чем крупной сумме. Во-вторых, экономическая ситуация в стране с октября 2014 года заметно ухудшилась – в уязвимое положение попали многие госкомпании, и господдержки на всех не хватит. И ожидать, что государство еще раз окажет «финансовую помощь» тому же авиаперевозчику, здесь как минимум наивно.
 
Известно, что Росавиация очень болезненно отреагировала на то, что частная авиакомпания опять требует помощи государства. В результате ведомство совместно с Минтрансом подготовилось и составило план действий на случай остановки деятельности «Трансаэро». А это неизбежно произойдет, если компания срочно не найдет денег, чтобы перекредитоваться.
 
ОПАСНАЯ ЭКОНОМИЯ
 
Не секрет, что авиакомпания на сегодняшний день буквально «по уши» увязла в кредитах – на конец марта чистый долг «Трансаэро» вырос до 67,6 млрд руб. Ситуация настолько безнадежная, что финансовые директора буквально «бегут» из компании. Вероятно, никто не хочет нести ответственность в случае полного краха. Вот цифры: за последние 1,5 года в «Трансаэро» сменилось пять финдиректоров – причем последний, Олег Федонин, покинул компанию, не проработав и двух месяцев.
 
Погашать набранные кредиты не на что – авиакомпания вот уже третий год подряд работает «в минус». Компании нечем платить за топливо (буквально на прошлой неделе ей практически отказали в заправке в аэропорту Владивостока), техническое и аэропортовое обслуживание, и ей приходится экономить буквально на всем – от питания пассажиров до техники безопасности.
 
Чем заканчивается экономия на мелочах, хорошо демонстрирует авиакатастрофа самолета «ЮТэйр» ATR-72 под Тюменью в апреле 2012 года. Тогда командир воздушного судна принял роковое решение отказаться от противообледенительной обработки – по одной из версий, именно из финансовых соображений. Экономия в размере 30 тыс. рублей обошлась авиа­компании в разбитый авиалайнер и 27 человеческих жизней.
 
У «Трансаэро», к счастью, пока обходится без подобных случаев. Но тревожные звоночки уже есть – в июне в суд на задолжавшую авиакомпанию подал крупнейший в Сибири аэропорт Толмачёво. На днях же возникли проблемы с заправкой топливом – авиакомпания задолжала «дочке» «Роснефти» 3,66 млрд рублей.
 
«Крупные долги авиакомпаний за топливо непосредственным образом угрожают пассажирам. Подобного рода инциденты не будут единичными и скоро превратятся в лавинообразные задержки рейсов», – считает генеральный директор Центра политической информации Алексей Мухин.
 
«С точки зрения безопасности полетов в этой ситуации никакой угрозы нет. У авиакомпании нет возможности залить топливо похуже качеством, но подешевле или улететь вовсе без заправки», – комментировал ситуацию во Владивостоке исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. Гораздо хуже дело обстоит с техобслуживанием, на которое «Трансаэро» тоже не торопится раскошеливаться – в начале года S7 Engineering лишь через суд сумела выбить задолженность из авиакомпании.
 
Лететь с разболтавшейся гайкой или неисправным шасси куда опаснее и неприятнее, чем просто остаться в аэропорту. И об этом пассажиры «Трансаэро» знают уже не понаслышке – число мелких аварий на бортах авиакомпании неуклонно растет. Чего только стоит случай с помпажом двигателя на рейсе Барселона – Екатеринбург в сентябре прошлого года! Тогда самолет с горящим двигателем более часа вырабатывал топливо над морем, чтобы вернуться в аэропорт вылета.
 
Прошло всего несколько дней, и история повторилась – но уже на рейсе Рига – Москва.
 
«Взорвался двигатель как раз со стороны, где я сидел, я уже засыпал и проснулся от взрыва. Открытый огонь, искры, самолет повело в одну сторону, кто-то в салоне начал кричать от страха, ну и я испугался, все как во сне», – рассказывал пассажир злополучного рейса Янис из Латвии.
 
Самолет тогда вернулся в Ригу, а пассажиров отправили в Москву другими рейсами.
 
САМОЛЕТЫ ПРЕКЛОННОГО ВОЗРАСТА
 
Техобслуживание – критически важный аспект для работы «Трансаэро», ведь у компании один из самых возрастных авиапарков в России. Средний возраст авиалайнеров составляет без малого 17 лет, каждый четвертый самолет – старше 20 лет. Многие из них успели поработать не один год в странах третьего мира (Африка, Индия, бедные страны Азии и Латинской Америки), прежде чем попасть в Россию.
 
Такое положение дел – результат целенаправленной политики компании, которая расширяла свою долю на рынке, пачками скупая недорогие подержанные самолеты. Поговаривают, что на балансе «Транс­аэро» даже числятся несколько 30-летних лайнеров – которые, впрочем, встали на вечный прикол на земле и используются как «доноры органов» для моделей помоложе. Оставим за скобками качество деталей подобного антиквариата.
 
Неудивительно, что в этой ситуации растет число авиапроисшествий с самолетами «Трансаэро». Только за последние две недели их было четыре. Так, 30 июля рейс из Москвы в Тиват (Черногория) не смог улететь, поскольку перед полетом были обнаружены сразу две неисправности. Спустя два дня при посадке самолета «Трансаэро» в Сочи с 375 пассажирами на борту произошло повреждение шасси. А уже 5 августа Boeing 747, следовавший по маршруту Анталья – Москва, совершил аварийную посадку в Домодедове. По неизвестным пока причинам у самолета отказал двигатель. В салоне находились 519 пассажиров.
 
Наконец, 12 августа самолет «Трансаэро», следовавший по маршруту Москва – Хургада, долгое время не мог улететь из-за утечки топлива. Пассажиры несколько часов провели на борту, при этом причину задержки им никто не объяснил. Однако пассажиры рассказывают, что сами видели, как из лайнера вытекает горючее, а сотрудники аэропорта ведрами собирали его со взлетной полосы.
 
Во всех этих случаях можно добавить дежурную фразу «к счастью, никто из находившихся на борту самолета людей не пострадал». Но как долго будет продолжаться подобное везение?
 
СЕРВИС ЭКОНОМКЛАССА
 
Пытаясь вывести компанию из пике, Ольга Плешакова все-таки приняла решение «затянуть пояса», но сделала это в своеобразном стиле: пришлось «пострадать» большинству сотрудников «Трансаэро», но интересы акционеров не были ущемлены. Они даже в убыточный 2013 год начисляли себе дивиденды, а вот персонал компании почувствовал кризис на собственной зарплате.
 
Компания решила пересмотреть условия труда бортпроводникам и пилотам, чтобы сэкономить на страховых выплатах, льготах и компенсациях рядовых сотрудников порядка 1 млрд рублей в год. Для этого среди летного состава «Трансаэро» была проведена специальная оценка условий труда (СОУТ), по итогам которой у условий труда всех сотрудников был понижен класс вредности. По новому заключению выходило, что у стюардесс и пилотов рабочие условия уже не вредные, а вполне допустимые. А значит – прощай досрочная пенсия, надбавки, отпуск 70 дней вместо 28 и прочие льготы.
 
Но бог бы с ними, с деньгами. Как я уже упоминал, экономия на мелочах в небе может привести к непоправимым последствиям. Изменения условий труда на бумаге повышают нагрузку на летный персонал, влияют на регламентацию часов работы и отдыха. Прежде чем купить билет на рейс «Трансаэро», поневоле задумаешься: стоит ли доверять свою жизнь уставшему пилоту?
 
Разумеется, политика менеджмента вызвала протесты и пикеты со стороны фактически лишенного льгот персонала. Жалобы профсоюзов дошли до самого премьер-министра РФ Дмитрия Медведева, который поручил разобраться в ситуации. В результате Минтруд и власти Москвы установили, что «Трансаэро» действительно провела оценку условий труда летного состава с нарушениями.
 
Кроме того, из-за финансовых перебоев в «Трансаэро» в последнее время то и дело возникают долги по зарплате персоналу. В ближайшем будущем это может буквально похоронить компанию – с конца сентября 2015 года вступают в силу поправки, позволяющие обанкротить задерживающего выплаты работодателя. Учитывая раздражение, которое Плешакова породила своими «инновациями» в собственном коллективе, сбрасывать со счетов такой вариант событий не стоит.
 
Нервозная атмосфера не могла не отразиться на работе и других сотрудников авиакомпании. Так, по мнению пассажиров, ухудшилось питание на борту и работа бортпроводников, стали возникать проблемы с багажом, «Трансаэро» вошла в рейтинг самых опаздывающих авиакомпаний. Только в июне этого года рейсы «Трансаэро» 40 раз отправлялись с задержкой более 6 (!) часов. Хуже показатели только у авиакомпании «Ямал», которая не претендует на звание лидера рынка.
 
И РЫБКУ СЪЕСТЬ
 
При этом есть другие частные компании, которые не требуют поддержки у государства, не стонут по поводу кризиса (он коснулся всех), а просто пытаются самостоятельно выходить из нынешней сложной экономической ситуации. К примеру, авиаперевозчик – S7 Airlines. Компания приняла участие в программе субсидированных перевозок в Крым. А буквально на днях эксперты диджитал-рекламы назвали S7 фаворитом вирусной рекламы. Это говорит о том, что топ-менеджмент S7 внимательно относится к вопросу развития и финансирования, занимается созданием положительного имиджа компании, а не надеется на помощь извне.
 
На мой взгляд, «Трансаэро» попало в ловушку, о которой иначе, как «скупой платит дважды», не скажешь. Авиакомпания и рада бы обновить свой парк, но на покупку новых лайнеров у нее нет денег. Между тем обслуживание старых самолетов становится дороже год от года. Это увеличивает нагрузку на компанию, которая вынуждена все свободные средства направлять на ремонт и поддержание летной годности техники. Замкнутый круг закручивается по спирали, и уже сейчас ясно, что на конце его – расплата за стратегические просчеты менеджмента.
 
Сейчас авиаперевозчик пытается выпутаться из долговой ямы, выторговывая отсрочку у банков. Кредиты «отъедают» колоссальные ресурсы у «Трансаэро» – в прошлом году авиакомпания выплатила 8 млрд рублей, в январе – июле этого – уже 12,5 млрд рублей. Фактически сегодня на погашение кредитов направляется «каждый шестой рубль выручки компании».
 
Авиакомпания просит банки продлить ей срок кредита на семь лет. Одновременно стороны обсуждают новую стратегию развития. «Трансаэро» представила кредиторам обновленную финансовую модель работы, однако, по мнению банков, она оказалась слишком оптимистичной и была отвергнута. Банки выступают за сокращение дальнемагистральных рейсов, но собственники компании предпочитают терпеть убытки и далее, лишь бы не уступить ни йоты рынка конкурентам. И отчаянные меры компании по отказу от топливного сбора себе в убыток говорят о том, что это принципиальный вопрос.
 
«Честно говоря, если бизнес-модель не претерпит существенных изменений, мы, наверное, будем не согласны оставаться в этом клиенте. Будем просить вернуть нам долг», – говорил в конце мая первый заместитель председателя правления Сбербанка Максим Полетаев.
 
В итоге компания вынужденно и неохотно, но все же сокращает маршрутную сеть. Так, недавно отменены рейсы из Нарьян-Мара и Нижневартовска в Москву. Но все это не имеет большого значения – ключевую роль в судьбе «Трансаэро» должно сыграть государство. Именно от того, поддержит ли оно авиакомпанию еще раз или нет, зависит в буквальном смысле ее будущее.
 

поделиться: