Автор: Марина РОЗАКОВА Совместно с:
28.10.2014
ПОЧЕМУ СОВРЕМЕННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ НЕ ПОМОГЛО ДИСПЕТЧЕРАМ АЭРОПОРТА ВНУКОВО
20 октября – День авиадиспетчера в России. И теперь – еще одна черная дата в истории авиации. 20 октября 2014 года в 23:57 по московскому времени в столичном аэропорту Внуково частный самолет президента крупнейшей нефтяной компании Total Кристофа де Маржери при взлете столкнулся со снегоуборочной машиной. Все находившиеся на борту – три члена экипажа и пассажир – погибли. Водитель техники не пострадал.
В прессе уже прозвучали все возможные версии происшедшего. Говорили, что за наземной техникой не уследил диспетчер-стажер. Затем появилась версия: снегоуборщиком управлял нетрезвый 60-летний водитель, и он заблудился в тумане. Сегодня говорят о том, что взлетно-посадочную полосу пересекали две машины: они перевозили к электрикам вышедшие из строя сигнальные фонари. После катастрофы руководство аэропорта ушло в отставку. Водитель, ведущий инженер аэродромной службы, руководитель полетов и два диспетчера находятся под арестом. И пока идет следствие – выводы делать рано. Мы решили поговорить с профессиональным пилотом о работе и взаимодействии различных служб в российских аэропортах. Разговор получился непростым. После него становится понятно, как живет наша авиация на самом деле.
Наш собеседник работает в одной из крупных российских авиакомпаний. Уже много лет он – командир боинга. Нередко приходилось работать и во Внукове. Свое имя попросил не называть, а в обмен поделился своим взглядом из кабины на работу всей системы.
– Причиной катастрофы во Внукове стал человеческий фактор?
– Многие журналисты нередко употребляют словосочетание «человеческий фактор». Он присутствует везде. Чем больше техники, тем больше загруженность, и, конечно, больше вероятность его проявления. Запад постепенно рос в плане наращивания авиапарка и перевозок. Параллельно там разрабатывались методики, как избежать катастроф. Сейчас они работают над методикой исключения той или иной ситуации. Для этого их специалисты изучают факторы, которые могут повлиять и привести к подобному сценарию. Наше, российское, руководство уже несколько лет никак не подпишет бумаги, чтобы эта методика стала работать и в России. Мы за десять лет нарастили парк самолетов, привлекли огромное количество пилотов, а инфраструктуру аэропортов, аэродромной службы – насколько позволяют средства, настолько подтягивают. Как правило, там, где есть нормальный руководитель, аэропорт работает, где нет – там бардак.
– Говорят, что бардак – это как раз про Внуково. Вам и вашим коллегам периодически приходится вылетать и возвращаться туда – действительно все так плохо?!
– С Внуковом мы работаем уже несколько лет. И когда мы в первый раз туда попали, возникло ощущение, что там полный бардак, полный «совок». 70 процентов не могли вылететь вовремя: люди стоят в очереди, чтобы по пропуску пройти через проходную, вся работа служб скоординирована некачественно, самолеты вылетают с задержкой. На стойке регистрации девочка, видя, что к ней стоит очередь, может уйти на десять минут, погулять, а потом вернуться и спокойно продолжить работу. К примеру, в Домодедове такое просто невозможно. Там владелец зарабатывает деньги, и вся система работы построена на жестких штрафах. Где-то что-то не успел, опоздал – карается деньгами.
– Говорят, во Внукове сама полоса достаточно сложная из-за того, что сделана в виде креста. Что думают об этом летчики?
– Смотрите. Например, в Домодедове две взлетно-посадочные полосы, и их сделали на таком расстоянии, что и на одной, и на другой можно производить взлет и посадку независимо друг от друга. В Шереметьеве тоже две полосы, но они расположены гораздо ближе друг к другу, и независимых взлета-посадки там уже не сделать. Во Внукове полосы пересекаются – работает или одна, или другая. И это тоже не проблема. В мире много аэропортов с пересекающимися полосами, и все прекрасно работают. Здесь еще одна из полос имеет особенность – небольшой горб. Но, насколько мне известно, тот самолет шел на взлет по ровной полосе. Поэтому – обычная полоса, никаких сложностей в ней не вижу.
– Как взаимодействуют диспетчерская служба и экипажи?
– В каждой компании есть служба диспетчеров, которая занимается проводкой, обеспечением навигации рейса, прокладывают маршрут, посылают флайт-план, и уже диспетчерская служба разрешает полет. Этот флайт-план проходит по всем органам и центрам УВД, через все страны. Воздушное пространство над Москвой – это слоеный пирог. Один диспетчер управляет на полосе, другой диспетчер отвечает за взлет-посадку – он сидит на вышке, смотрит на полосу. Такая вышка есть в каждом аэропорту. После того как взлетели – связываемся с диспетчером круга, круг до 1800 метров, а дальше – диспетчер подхода. Потом – диспетчер-контроль, и все это по высоте и площади увеличивается. Во Внуковском центре сидят диспетчера, начиная с круга. И тот, кто управляет движением над Домодедовом, тоже сидит во Внукове. Для этого у него есть локатор. Честно скажу, наши диспетчера великолепно работают, очень здорово. И это на оборудовании, которое было установлено к Олимпиаде-80. Уже лет пять пытаются построить новый диспетчерский центр. Там есть одно условие – все оборудование должно быть российским. Насколько мне известно, Росавиация каждый раз находит недочеты. Очередное открытие центра перенесли на май 2015 года. Посмотрим, получится ли у них.
– А это, уже устаревшее, оборудование видит всю технику, которая работает на поле?
– Знаю, что в СССР локаторов, которые бы видели технику на земле, не было. Сейчас все оборудование прорезервировано. К примеру, в крупных европейских городах видно движение каждой машины и ее номер. В любой момент каждую можно запросить. Там и дисциплина среди водителей очень строгая. Если задача поставлена съездить туда и обратно – он никуда не свернет, скорость не превысит. А так по правилам работы с экипажем и на перроне ничем не отличается, разве что все идет на английском языке. В Домодедове была проблема с водителями, пока не поставили на технику считывающие устройства, которые в течение смены снимают данные. В конце смены все проверяется. Если что-то нарушил – штраф. Во Внукове, как мне говорили диспетчеры, здание оборудовано, но локатор один, и на каждой машине по одному датчику. Чтобы техника работала в полном объеме – необходимы два датчика. Это позволило бы диспетчерам видеть и номер, и марку машины. А у них из-за помех часто возникают фантомные метки. Показывает, что машина есть, а на самом деле ее нет. Внуковским диспетчерам приходится работать визуально, а оборудование используют как вспомогательное. Нередко бывает, что мы стоим на исполнительном старте, впереди проезжают машины, диспетчер говорит: ждать. На машине должна быть рация, на другом канале он говорит, что освободил полосу. Мы подтверждаем, что полоса свободна, и тогда получаем разрешение на взлет. И приступаем к взлету.
– В тумане видимость 350 метров – это нормально для взлета?
– Бывает такой туман, что даже из самолета впереди только два огонька видно, сбоку не видно и куда поворачивать – непонятно. 350 метров – это минимальный показатель. Но особенность тумана – он не сплошной, а клочками, где-то плотнее, где-то меньше, где-то больше. Опять же, летчик мог не увидеть саму машину, а видел только огни. Вообще эта ситуация настолько невероятная.
– А если предположить, что водитель и правда заблудился?
– Заблудиться можно. В Домодедове, когда сильный снег, закрывают одну полосу и чистят, другая остается рабочей. Почистили, приезжает машина, которая измеряет коэффициент сцепления. В процессе снегопада этот процесс непрерывен. Во Внукове – перекресток, если одну чистят, надо вторую закрывать? Хотя, может, они чистят ее до перекрестия. Не знаю, что он чистил – полосу или рулежную дорожку, как он заблудился, я просто не видел на плане, в каком месте произошла катастрофа. Но заблудиться несложно. Странно, что его не контролировали.
– А скорость 248 километров в час – возможно ли при этой скорости что-либо предпринять – остановить взлет?
– С нее безопаснее взлетать, чем останавливаться. Если пытаться тормозить – вылетишь с полосы, а это еще хуже.
– Пилоты проходят медицинский контроль перед полетом, известно ли вам, проходят ли водители подобный контроль?! Может ли человек в алкогольном опьянении попасть на поле?
– Они так же, как все, проходят досмотр через рамку, сумки просвечивают. Наверняка, в кармане что-то можно пронести. Но! Медицину проходят все, до смены и после смены. Конечно, можно не исключать человеческий фактор, но, с другой стороны, какой врач возьмет на себя такую ответственность. Вы знаете, мне кажется, что в данной ситуации будут искать стрелочника. С девушкой-стажером не прошло, ее вел инструктор, теперь вот этот пожилой мужчина. На мой взгляд, вся проблема – в работе системы, а она у нас очень сильно хромает.
Автор:
Марина РОЗАКОВА
Совместно с:
Комментарии