ПОДПИСКА Новости Политика В мире Общество Экономика Безопасность История Фото

Совершенно секретно

Международный ежемесячник – одна из самых авторитетных российских газет конца XX - начала XXI века.

добавить на Яндекс
В других СМИ
Новости СМИ2
Загрузка...

ОТ ВИНТА!

Опубликовано: 17 Июля 2014 11:44
0
8144
"Совершенно секретно", No.11/306
Фото: РИА "Новости"
РОССИЙСКОЕ НЕБО ОТДАЛИ ИНОСТРАНЦАМ
 
Около 70% мирового вертолетного парка в настоящее время составляют легкие машины. Их производство приносит хорошую прибыль, поскольку число желающих приобрести личный вертолет постоянно растет, в том числе и в России. Вот только спрос на отечественном рынке удовлетворяют в основном зарубежные фирмы. У российских заводов до середины 2000-х годов вообще не было ни одной современной модели, запущенной в серийное производство. В последние годы ситуация несколько изменилась: в целом производство вертолетов в России за минувшие десять лет увеличилось почти в 3,5 раза. Но все же доминируют на рынке по-прежнему иностранцы: наши вертолеты громоздки и дороги в эксплуатации.
 
Прошли те времена, когда шум винтокрылых машин был редкостью. Прошли и те времена, когда на вертолетчика смотрели с завистью, когда гордились такими знакомыми. Теперь стать обладателем и пилотом воздушного судна может любой. Этому способствовал переход в вертолетостроении от тяжелых и средних машин к легким. Весь мир давно уже понял, что продажа легкой авиации для простых смертных приносит гораздо больше дохода, чем выпуск военной и специализированной воздушной техники. Но Россия до последнего сопротивлялась нововведениям – приоритетом было производство машин среднего и тяжелого класса, востребованных армией. 
 
В РОССИИ ЛЕГКИЕ ВЕРТОЛЕТЫ ДОЛГОЕ ВРЕМЯ НЕ ВЫПУСКАЛИСЬ
 
Российские заводы пока мало что могут предложить отечественному покупателю, хотя работы ведутся. В Америке и Европе легкие вертолеты (по российской классификации, к ним относятся машины со взлетной массой не более 3,5 т) – самые востребованные. В России легкие вертолеты долгое время не выпускались. Они сейчас занимают всего 8% парка – и это проблема не только для тех, кто хочет приобрести себе личный вертолет, но и для агрокомплексов, воздушных служб и вертолетного спорта.
 
Специализация отечественного вертолетостроения на производстве тяжелых и средних машин привела к тому, что у российских заводов до середины 2000-х годов в серийном производстве не было ни одной современной модели. Да и головное КБ фактически потеряло контроль над заводами, каждый из которых пытался самостоятельно выжить на рынке, иной раз даже путем простой продажи своих ресурсов.
 
Программа модернизации Ми-2, производившегося по лицензии в Польше в рамках СЭВ, была закрыта из-за отсутствия необходимого финансирования. Были разработки Ми-34, были тестовые образцы, были испытания и демонстрационные показы, но не нашлось человека, который бы вложил в новый вертолет инженерный талант, душу и финансы одновременно. Кроме того, после участившихся катастроф Ми-2 авиационные власти существенно уменьшили диапазон использования вертолета, запретив осуществлять на нем коммерческие пассажирские перевозки, а для корпоративных полетов ограничив количество сопровождающих двумя пассажирами. В вертолетных соревнованиях сейчас еще участвуют Ми-8. Это отличные машины, но в малой авиации они перестали котироваться из-за большего расхода топлива – 600 кг топлива в час. Для сравнения: легкие модели расходуют в четыре раза меньше – 150 кг.
 
Только в 2007 году был создан холдинг «Вертолеты России» (дочерняя компания холдинга «Оборонпром», принадлежащего госкорпорации «Ростехнологии»), в котором удалось консолидировать все вертолетные КБ и серийные заводы, оптимизировать распределение заказов и выстроить эффективную систему управления. Сейчас продуктовая линейка «Вертолетов России» представлена тремя моделями: Ка-226/Ка-226Т (взлетная масса 3,4 т), «Ансат» (взлетная масса 3,3 т) и Ми-34С2 («Сапсан», взлетная масса 1450 кг).  Известно, что с компанией AgustaWestland подписано соглашение о создании нового легкого вертолета взлетной массой 2,5 т, а с компанией Turbomeca – об открытии сервисного центра для поддержки ввода в эксплуатацию вертолетов Ка-226Т и Ка-62, оснащенных французскими двигателями.
 
МОЛОДЕЖЬ ПРЕДПОЧИТАЕТ БОЛЬШИЕ САМОЛЕТЫ
 
Производство вертолетов в России за минувшие десять лет увеличилось почти в 3,5 раза. Причем наиболее активный рост отмечался в последние пять лет: 
почти на 70 процентов. Но пока  страной все равно активно закупаются иностранные вертолеты компаний Eurocopter, Bell и MD Helicopters, AgustaWestland, Robinson Helicopter Company и другие. Потребность рынка сейчас примерно – 500–800 машин в год, причем большинство из них – легкие одно- и двухмоторные вертолеты. Западные модели имеют массу плюсов – и речь идет не только о летных качествах. Это – что сейчас не менее важно для покупателей –  развитый вторичный рынок, отлаженная доставка запчастей и система послепродажной поддержки. Разговаривая с посетителями первого авиационного слета «Вертолетчики и их друзья», я постоянно слышала, что наши воздушные машины хороши, но громоздки и дороги в эксплуатации. Правда, именно на «мишках» у нас предпочитают летать на дальние расстояния или в трудных погодных условиях. По опубликованным ГосНИИ гражданской авиации данным, парк гражданских вертолетов состоит в основном из Ми-8 в различных модификациях – 1192 штуки.
 
С точки зрения потребностей государства, легкая авиация нужна прежде всего спасателям, для транспортировки в тех местах, где нет дорог, для реализации научно-исследовательских программ сбора информации с воздуха… Бизнес же использует вертолеты и в других целях – например, чтобы преодолевать московские пробки.  Так, в столице с 2012 года действует вертолетное такси. Оно недешево, но пользуется спросом – особенно популярны рейсы от МКАД до аэропортов.
 
«С одной стороны, занятий у вертолетчиков мало: или ты идешь в большой спорт, или становишься спасателем, или в гражданскую авиацию. Есть такие, как я, – идущие только на мировые рекорды,  – рассказывает Сергей Ананов, летчик-любитель, имеющий пять различных рекордов полетов на вертолете, в том числе экстремальных. – Но есть и другие, к примеру, просто путешествующие, любители быстро добраться из одного места в другое».
Несмотря на растущую популярность легкой авиации, сегодня значительно сократилось число молодежи, намеренной учиться летать, – в основном это люди 30–50 лет. На вопрос, почему так происходит, нам отвечали, что молодежь, в основном, стремится устроиться в крупные компании, особенно международные, на большие самолеты: там лучше условия, выше зарплаты и так далее. Но дело еще и в том, что сейчас в обществе малую авиацию воспринимают как слишком дорогое удовольствие, хобби.
 
СПРАВКА
 
Тольяттинское ООО «Беркут Аэро» разработало двухместный вертолет «Беркут». Будут две версии – «Беркут ВЛ» и «Беркут ВЛ-М» (варианты двигателей 147 и 150 л. с.). 
 
Максимальная дальность полета у первого – до 600 км, у второго – до 850 км, скороподъемность составляет 5,8 и 6,2 м/с соответственно. Высота вертолетов менее 3 м, оба могут подниматься на высоту более 3500 км, при этом вес пустых машин менее 500 кг, а скорость более 170 км/ч. Возможность производства — 180 машин в год.
 
Производители прогнозируют, что «Беркут» будет в 1,7–2,5 раза дешевле зарубежных аналогов (тех же Robinson, которые стоят на российском рынке 15–25 млн рублей) и таким же простым в эксплуатации и в обучении пилотов.

поделиться: