ПОДПИСКА Новости Политика В мире Общество Экономика Безопасность История Фото

Совершенно секретно

Международный ежемесячник – одна из самых авторитетных российских газет конца XX - начала XXI века.

добавить на Яндекс
В других СМИ
Новости СМИ2
Загрузка...

Корабль дураков

Опубликовано: 23 Октября 2008 08:00
0
7341
"Совершенно секретно", No.10/233

  
   

 
 РИА «НОВОСТИ»  
   
 
   
Регулярное пассажирское сообщение по Волге, сворачивавшееся год от года, наконец отменено вовсе. Еще раньше прекратилось движение на малых реках и реках русского Севера: по Вятке, Уфе, Северной Двине, Сухоне. О судоходстве по Дону до Ельца уже никто и не вспоминает: плавают лишь от Волго-Донского канала до устья. За последние семнадцать лет (с 1991 года) ни одного корабля для речного флота России построено не было. В правительственной программе развития судостроения речному пассажирскому флоту тоже не хватило места.
Первый российский пароход начал регулярные пассажирские рейсы по линии «Кронштадт – Санкт-Петербург» в навигацию 1815 года. А в 1849 году со стапелей Сормовского завода в окрестностях Нижнего Новгорода сошли первые волжские пароходы. Во время Гражданской войны и послевоенной разрухи многие старые суда погибли; а в 1930-х годах с началом индустриализации практически все судостроительные заводы перешли на выпуск военной продукции.
Возрождение речного флота началось только после смерти Сталина. В ГДР на верфях Висмара в счет репараций закладывалось одновременно по 7-8 комфортабельных трехпалубных теплоходов, сконструированных в ЦТКБ Минречфлота в Ленинграде. В течение восьми лет в ГДР построили 49 судов. 14 таких же лайнеров построили в это же время в Чехословакии. В Венгрии со стапелей сошли более 60 двухпалубных теплоходов. Кроме того, для малых рек и озер России в Чехословакии соорудили 36 дизель-электроходов, а в ГДР – 15 теплоходов. В СССР за это же время построили лишь два крупных речных судна – дизель-электроходы «Ленин» и «Советский Союз» (1958-59 гг.). Оба – на заводе «Красное Сормово» в Горьком.
Несмотря на пополнение из стран социализма, кораблей не хватало. Положение стало меняться в центральной России лишь во второй половине 60-х годов, когда в СССР стали строить больше автодорог, а на флоте появились скоростные пассажирские суда («Ракета» и «Метеор», сконструированные горьковским изобретателем Ростиславом Алексеевым и экспортировавшиеся в десятки стран мира). В результате теплоходы стали ходить с неполной загрузкой. В связи с этим с 1965 года часть судов стала поступать в распоряжение Всесоюзного совета по туризму и экскурсиям. Некоторые теплоходы становились, как тогда говорили, «плавучими базами отдыха». Они останавливались только в крупных городах, где пассажиров ждали экскурсионные автобусы, да на «зеленых стоянках», где можно поплавать и позагорать.
– Собственно, круиз как вид отдыха и был придуман в СССР, – вспоминает украинский эксперт по проблемам флота Константин Ильницкий. – По репарациям Советский Союз получил столько кораблей, что не представлял, что с ними делать. Возникла идея практически бесплатных круизов по Крымско-Кавказской линии.
Трофейные корабли эксплуатировались до полного износа. Проржавевший корабль порой разваливался, как карточный домик, что произошло, например, с трижды тонувшим трофейным пароходом «Берлин», который брал туристов в черноморские круизы уже под именем «Адмирал Нахимов».
Однако массовый исход судов из пассажирского расписания начался не в 1965 году, когда появились первые волжские круизы, а с 1992 года, когда в целях рентабельности стали закрываться пристани. Ставшие ненужными дебаркадеры буксировали в крупные города – под рестораны и гостиницы. Тогда же закрывались многочисленные паромные переправы, даже в густонаселенных районах Подмосковья.
Сейчас пассажирские линии сохранились лишь на некоторых реках Сибири. На Енисее, например, только вниз от Красноярска. Работавшие когда-то круглые сутки уникальные рельсовые судоподъемники Красноярской ГЭС сейчас трудятся лишь в сентябре, когда с верховий плывут баржи с сельхозпродукцией. На следующей плотине – у Саяно-Шушенской ГЭС – судоподъемники строить уже не стали, хотя река остается судоходной на протяжении еще более семисот километров. На Ангаре ни на одной из гидроэлектростанций уже нет ни шлюзов, ни судоподъемников, хотя после ликвидации ангарских порогов эта река стала частью судоходной системы, соединяющей три сибирские «столицы» (Красноярск, Иркутск, Улан-Удэ).
– Раньше я часто «ходил» по делам из Нижнего в Наволоки, под Кинешмой, – вспоминает мой друг. – Ночь и полдня на теплоходе – это гораздо приятнее, чем трястить целый день в двух автобусах.
Теперь по делам «не ходят». В качестве пассажирского транспорта пароход остался лишь в финансовых циркулярах: командированным положен пароходный билет второго класса и, с соизволения начальства, первого. Между тем речные кораблики в российской глубинке подчас были единственным видом транспорта. Прекращение судоходства приводит к массовому исходу жителей из сел и деревень, оторванных от цивилизации. Особенно это заметно на реках русского Севера: Сухоне, Северной Двине.

Сложная «обстановка»

Отмена регулярных рейсов приводит к ситуациям анекдотическим. Уже несколько лет на московских пристанях продают не билеты, а… «туристические путевки» на экскурсию «Москва с борта теплохода» (хотя никаких экскурсий на прогулочных теплоходах никто не проводит). С нововведением цена на проезд от одной пристани до другой выросла на порядок и продолжает расти с каждым годом. Одновременно закрылись последние паромные рейсы в Москве: из Серебряного Бора в Строгино, от Северного речного вокзала в Тушино. От Северного вокзала сейчас отправляется тот же самый катерок, но уже на «экскурсию по Химкинскому водохранилищу», без швартовки на противоположном берегу.
Между тем в европейских столицах речные суда используются и в качестве экскурсионных, и как обычный вид городского транспорта. Напротив Эйфелевой башни в Париже начинают путь экскурсионные суда вокруг острова Сите. С настоящей, а не вымышленной, как в Москве, экскурсионной программой на разных языках, с показом экскурсионных объектов на видеомониторах. А рейсовые катера (где цены на билеты не отличаются от цен на другие виды городского транспорта) через каждые десять минут проплывают по Сене из конца в конец, создавая привлекательную альтернативу городским автобусам и поездам метро.
– Того, что произошло в навигацию 2006 года, не ожидал никто, – говорит энтузиаст развития речного флота Александр Соснин. – Одна из главных рек в центре России выпала из программы гарантированных габаритов судов. В 2006-м не было выделено абсолютно никаких средств на поддержание глубин и судоходной обстановки на Оке. Уже к началу июля начались посадки на мель, которые лишь случайно не закончились серьезными авариями.
«Обстановка» – это целый комплекс сооружений, каждую весну выставляемых вдоль судового хода: бакены, створные знаки. Чтобы «обстановка» была круглосуточной, она оборудуется сигнальными огнями. Как на дороге: справа – красный бакен, слева – белый. Что такое река без «обстановки», я наблюдал летом 2006 года. Москва-река близ Бронниц, недалеко от впадения в Оку. Кажется, река как река. Лишь натренированный взгляд заметит: чего-то не хватает. Нет бакенов, нет створных знаков. Груженая баржа идет вверх по течению и на глазах изумленной публики (дело было в воскресный солнечный день) садится на мель, разворачиваясь поперек судового хода и перегораживая фарватер.
– Позже обстановка была выставлена, правда, лишь частично. Да и толку от нее было мало: дноуглубительные работы на перекатах не проводились, – комментирует ситуацию Владимир Соснин.
Сейчас «обстановка» и на Москве-реке, и на Оке появилась снова. Восстановлена и разрушенная в паводок плотина в Константинове под Рязанью. Движение возобновилось. А что происходит в других местах?
По Северной Двине с 1911 года ходили крупные пароходы от Архангельска до Вологды. Теперь, несмотря на то, что Северная Двина и Сухона остаются единственными транспортными артериями для жителей прибрежных городков и деревень, пассажирского движения здесь нет. Соответственно, нет судовой обстановки, никто не следит за глубинами на перекатах. Многочисленные пароходы давно сданы в металлолом. Вымирают целые села.
Правда, на северодвинском заводе «Звездочка» в свободное от строительства атомных подводных лодок время восстановили двухпалубный пароход «Н.В.Гоголь», построенный в Сормове в 1911 году. Но его используют лишь для прогулок да «корпоративок» в окрестностях Архангельска. И только один-два раза в сезон отправляется «Гоголь» в «дальний» круиз до Котласа. Идет практически без остановок: ни пристаней, ни дебаркадеров у таежных деревень уже нет. В качестве дополнения к комплексному обеду сохранились на корабле пожелтевшие странички меню, предлагавшие когда-то более 150 блюд на борту (семга, осетрина, стерлядь, лещ и налим, тетерева, рябчики). К Великому Устюгу, тем более к Вологде пароход подняться не может: глубины не позволяют. В Устюг и Сольвычегодск туристов везут на автобусе. А когда-то в рейс от Вологды до Архангельска ходил добрый десяток судов: на каждой пристани ежедневно швартовался один пароход вверх и один – вниз по течению.
Когда эксплуатация становится нерентабельной, корабль с предварительно разрезанной надстройкой идет на буксире в Череповецкий крематорий (так речники называют печи Череповецкого металлургического комбината, где переплавляют старые корпуса волжских судов).


Тайные каналы

В 90-х многие корабли были проданы за границу. Несколько «трехпалубников» – для плавания в прибрежных водах Дании, Швеции. Двухпалубные, подходящие по габаритам для европейских рек, ходят по Рейну. Корабли на подводных крыльях (сормовские «Восходы», «Кометы» из Поти и «Метеоры», собиравшиеся «в нагрузку» к дизельным подводным лодкам в Зеленодольске) плавают на Эгейском море и бороздят обширные просторы дельты Рейна-Мааса в Нидерландах. Приписанные к роттердамскому порту, «Метеоры» используются и в качестве рейсовых кораблей, выдерживая конкуренцию с наземным транспортом, и на прогулочных линиях.
После комплексной реконструкции небольшие корабли из русской глубинки стали плавать также по каналам Европы. В Голландии появились туры для велосипедистов. Трюмы закупленных в России кораблей заполнены велосипедами, сами велосипедисты – в каютах. Кораблик идет по одному из многочисленных голландских каналов, причаливает к пристани очередного городка, и туристы едут на прогулку.
А ведь и в нашей стране есть каналы, которые могли бы привлечь туристов. Это прежде всего Вышневолоцкая система: путь с берегов Невы в бассейн Волги через Вишерский канал под Великим Новгородом, Вышний Волочек (Тверецкий канал), Тверь…
– Именно по этим каналам доставляли зерно из Смоленской губернии в Питер, – рассказывает уроженка Гжатска (ныне – город Гагарин) поэтесса Наталья Сафронова. – Гжать – это не только река. Так в старину называли прибрежную пристань из тонких плетеных брусьев. А порт в Гжатске был основан еще Петром I.
В России немало других «сухопутных» ныне городков с «морскими» названиями. Сходня, например. Или Волоколамск, где суда в старину волоком тащили из бассейна Волги в Москву-реку. А еще есть Усть-Пристань на заброшенном Екатерининском канале. Возможно ли восстановление таких водных путей хотя бы для малых судов?
– Технически ничего невозможного нет, – говорит специалист по проблемам водного транспорта Максим Полещук. – Надо восстановить шлюзы на Сестре, увеличить тоннель под магистральным каналом, где Сестра проплывает в Волгу. И конечно, восстановить шлюзы на Истре, построить – на Рублевской плотине. Другой интересный маршрут: на Волгу к Ржеву из Москвы-реки. По каналу, соединяющему притоки Гжати, впадающей в Волгу у Ржева, с притоками Рузы, впадающей в Москву-реку за Звенигородом. Канал построили, но про шлюзы забыли. А так – было бы весело! Усадьба «Ново-Огарево» оказалась бы на шумной водной улице – с яхтами, теплоходами.
Между прочим, в советское время существовал проект объединения судоходными каналами бассейнов Днепра и Волги – как один из вариантов развития проектировавшегося тогда Ржевского гидроузла. Катастрофа в Чернобыле поставила крест на этой идее: вместо Ржевского гидроузла построили Верхне-Рузский канал и несколько водохранилищ, питающих Москву-реку водами притоков Волги. Однако сейчас наши соседи (в Польше, Латвии, Литве, Белоруссии, на Украине) обсуждают проблемы реконструкции каналов ХIХ века, соединявших Днепр с бассейнами Немана и Западной Двины. Прорабатывают вопросы реконструкции Днепрово-Бугского канала, соединяющего Днепр с сетью судоходных путей Западной Европы. Если Россия останется в стороне, речной флот страны (даже грузовой) окажется в изоляции и потеряет конкурентоспособность. Тем более что и межрегиональный канал «Днепр-Донбасс» в свое время был построен лишь на уровне ирригационного (один из вариантов предусматривал строительство шлюзов с выходом на Северский Донец, приток Дона, где старые шлюзы существуют с 1911 года).
Есть и каналы, о которых просто не знают. Я имею в виду систему водных путей вокруг Калининграда: Августовский канал, соединяющий бассейн Буга и Немана, Мазуринский канал, соединяющий Преголу с бассейном Вислы, Полесский канал, соединяющий Преголу с Неманом. Казалось, идеальное место для организации «кругосветок» – из Калининграда в Каунас, Варшаву, Гданьск, Сопот с возвратом в Калининград по каналам Гданьской бухты. Но когда на проходившей в Москве международной конференции «Город и река» я спросил представителей Федерального агентства по морскому и речному флоту о перспективах судоходства в этом регионе, те только развели руками: в списках эти каналы не значатся.

Осенний рейс

Возрождение флота России невозможно без крупномасштабной поддержки государства. Она должна заключаться, как минимум, в восстановлении береговой инфраструктуры (вокзалы, дебаркадеры) и возобновлении регулярных пассажирских рейсов. Должен быть предусмотрен долгосрочный фрахт на весь период навигации, а круизная деятельность – строиться исходя из расписания.
– Инфраструктуру надо модернизировать очень серьезно, – считает Максим Полещук. – Это же нонсенс: на шлюзование в 12-метровом шлюзе Волго-Балта уходит 10 минут, а на шлюзах старой Москворецкой системы Подмосковья – от сорока минут до часа.
Второй вопрос – реконструкция судов, которая должна быть не «косметическо-коммерческой», как сейчас, а предусматривать запас прочности на долгие годы. И, наконец, новое строительство. Послевоенное обновление флота завершилось еще в 1965 году, и целых десять лет после этого никаких судов не строилось. К этому вернулись в середине семидесятых, но в гораздо более скромных масштабах, чем в 1965-м. В 1970-х годах в Австрии было построено четыре корабля уже по новым проектам. Потом еще два.
Позже, в 1984-86 годах, для московской «кругосветки» (Москва-река – Ока – Волга) австрийские судостроители построили еще пять комфортабельных двухпалубных теплоходов. Но ни один из них не совершил ни одного рейса по регулярному расписанию. Будучи переданы «Интуристу», они перевозили иностранцев. Два таких корабля «Александр Блок» и «Валерий Брюсов» сегодня стоят на «вечном приколе». Имена этих поэтов носят теперь игорные дома (на Краснопресненской и на Крымской набережной). Остальные австрийские лайнеры используются в качестве отелей и на рейсах, туры на которые полностью продаются за границей по принципу «No Russians» (без русских на борту).
Между тем российские энтузиасты разработали ряд интересных проектов. Среди них – серия пассажирских и грузовых судов для малых рек России («Трансал», «Иртыш-1»). Особо выделяется корабль-амфибия на воздушной подушке, способный в любой сезон, на любой поверхности (вода, снег, лед) развивать в русской глубинке скорость до 60-65 километров в час.
На повестке дня – комплексная модернизация флота хотя бы до уровня австрийских судов семидесятых годов.
На Западе появились и уже реализованы совершенно новые проекты, позволяющие путешествовать с гораздо большим комфортом, чем сегодня. Баржи-отели, толкаемые буксирами-тягачами. На таких теплоходах нет машинного отделения, прочих производственных помещений, нет шума, вибрации. Снижается себестоимость рейса (при спаде пассажиропотока буксир работает, обслуживая грузовой флот). Кстати на Дунае, даже если рейс считается круизным, можно купить билет на любой участок. Так там работает большинство теплоходов. А их здесь более ста тридцати! Это практически столько же, сколько на всех реках России, вместе взятых.
Сейчас конструкторское бюро «АМД Студио», которым руководит Максим Полещук, строит крупный пассажирский корабль. Первый в России с пятидесятых годов. Это корабль для «Театра дураков» Вячеслава Полунина (проект финансирует правительство Москвы). Другие проекты Полещука все еще ждут воплощения. Среди них – флот для малых рек и старых каналов, который можно использовать и на Яузе, и на Водоотводном канале в Москве. Даже для возрождения московской кругосветки нужен принципиально новый флот.
Корабль для Полунина строится в Нижнем Новгороде, где к возрождению флота подходят с пониманием.
– В наших планах – строительство волжской плотины с мостом вдоль новой трассы по левобережью Волги, – говорит директор департамента градостроительного развития правительства Нижегородской области Александр Бодриевский. – От Городца до Нижнего – самый проблемный участок для судоходства. Летом река нередко мелеет, а такая плотина сделает судоходство гарантированным для любых типов судов.
«…Мы плыли до Нижнего долго, и я хорошо помню эти первые дни насыщения красотою. Установилась хорошая погода. С утра до вечера с бабушкой на палубе, между позолоченных осенью, шелками шитых берегов Волги», – вспоминал Максим Горький поездку на рейсовом пароходе из Астрахани в Нижний Новгород. Во времена Алеши Пешкова из Нижнего в Астрахань отправлялось несколько пароходов ежедневно. Описанный Горьким осенний рейс, как и все остальные, был отменен осенью 2005 года. 

 

По воде аки по суху

Сейчас в правительстве рассматривают лишь один проект судоходного канала в России – через озеро Маныч-Гудило в Прикаспийской низменности. Такой канал позволит сделать путь из Каспия в бассейн Дона и Азовское море всесезонным. Однако не менее важным представляется неосуществленный проект грузового обхода Москвы, так называемого Восточного канала. Грузовой обход был заложен еще в проекте канала Москва–Волга, построенного в 1937 году. Собственно, обходов было даже два. Для больших судов предполагался выход в Москву-реку в районе Южного порта, а для малых – через Яузу и Лихоборку.
Когда границы столицы раздвинулись, появился новый проект. Дальний грузовой обход Москвы от Учинского водохранилища на севере через реку Пехорку на юго-востоке (Пехорка впадает в Москву-реку чуть выше Жуковского). Один вариант предполагал совмещение с водопроводным каналом, проходящим через Королев до поселка Восточный, далее – спуск к Пехорке через Мазуринское озеро западнее Балашихи. Другой предусматривал строительство Щелковского водохранилища на реке Клязьме и спуск к Москве-реке через Медвежьи озера к востоку от Балашихи. На месте устья Пехорки должно появиться Люберецкое море с крупным портом и речным вокзалом.
– Никакого строительства в зоне Люберецкого моря пока нет, – говорит начальник отдела землеустройства в администрации Люберец Аркадий Ильин. – Но выше по течению, в окрестностях Железнодорожного, зону отвода Восточного канала уже начали застраивать.
– Хоть красные линии в кадастровых документах и остались, сам канал уже ни в каких списках не значится, – говорит руководитель комплексной мастерской генплана в научно-исследовательском и проектном институте градостроительства Московской области Ирина Дуванова. – Застройка территории канала – лишь вопрос времени.
Эксперты считают: вернуться к этому проекту надо именно сейчас, пока обсуждается вопрос о реконструкции Ярославского шоссе в русле Клязьмы, о строительстве автострады в сторону Жуковского. Если такие проекты будут реализованы без учета береговой линии Люберецкого моря и Щелковского водохранилища, на водных проектах Подмосковья можно будет поставить крест. 

 

 

Порт пяти морей

Почти все пристани в ближайшем Подмосковье разрушены, давно нет дебаркадеров у Дмитрова, Бронниц, Лыткарина. Но есть два исключения. Первое: пристань Лесное на Пестовском водохранилище, предназначенная для правительственных яхт (где, говорят, любит швартоваться Путин). Второе: речной вокзал в Жуковском. Но это инициатива местного энтузиаста Виктора Семенко, единственный частный речной вокзал в России.
Виктор Семенко – директор Жуковского порта и по совместительству гендиректор судоходной компании «Диана Лайнз», состоящей пока из единственного лайнера «Надежда» и нескольких вспомогательных судов. Получивший еще в начале девяностых в бессрочное пользование крохотный участок мыса между «шестью сотками» местных садоводов и Раменским аэродромом, Семенко превратил его в цветущий оазис. Здесь теперь и речной вокзал с отелем, и каскад прудов, и ряд пристаней. Пока тут швартуются лишь яхты жителей Жуковского и прогулочные теплоходы, совершающие шестичасовые рейсы между двумя ближайшими шлюзами – Андреевским и Софьинским.
– Я с детства мечтал о водных просторах, поступал в военно-морское училище в Севастополе, – вспоминает проработавший всю жизнь в авиации Виктор Семенко. – Теперь, когда Жуковский стал портом пяти морей, мечта осуществилась. Гавань имеет сертификационные документы на швартовку любых типов судов. Если возобновятся пригородные или дальние рейсы по Москве-реке, наш речной вокзал готов к приему пассажиров.
Пока порт Жуковского оживает лишь в День военно-морского флота, когда сюда под звуки духового оркестра съезжаются жители города. А время между праздниками директор порта проводит в основном в арбитражных судах: местная администрация пытается прервать «бессрочное пользование». Видимо, вспаханный энтузиастом оазис, вокруг которого – пустыри, привлек чье-то внимание.

При подготовке статьи использованы материалы бюллетеня «Флот и круизы: Россия–Україна»
и сайта Михаила Архипова
Искандер Кузеев

 


поделиться: