НОВОСТИ
Бывшего схиигумена Сергия посадили в колонию на три с половиной года
sovsekretnoru

Гибель борта 88170

Автор: Владислав КАЦ
01.05.2000

 
Таисия БЕЛОУСОВА,
обозреватель «Совершенно секретно»

Место, где сидел Артем Боровик

9 марта 2000 года в аэропорту «Шереметьево» потерпел катастрофу самолет Як-40, в результате которой погибли девять человек – командир корабля Сергей Якушин, второй пилот Эдуард Могуев, бортмеханик Василий Новолоцкий, стюардессы Светлана Карякина и Евгения Яковлева, президент ОАО «Группа «Альянс» Зия Бажаев, его охранники Николай Тектов, Андрей Сичкарь и глава холдинга «Совершенно секретно» Артем Боровик. Расследованием причин катастрофы занялась комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК). Одновременно журналисты холдинга, в том числе и ежемесячника «Совершенно секретно», решили провести собственное расследование...

За два месяца сотрудники МАК с помощью специалистов ОКБ имени Яковлева, Госцентра по безопасности полетов ФСВТ, ГосНИИ ГА, ЦАГИ, ЛИИ имени Громова, ЦИАМ, ВИАМ, ГосНИИ ЭРАТ МО проделали огромную работу. Были расшифрованы записи «черного ящика»; исследовано техническое состояние элементов конструкции самолета; выполнены расчеты по динамике движения Як-40 на взлетно-посадочной полосе (ВПП) и в полете; проведено математическое моделирование аварийного взлета в фактических условиях и при различных его вариантах; проанализированы материалы летных испытаний самолета и т.п. В пресс-релизе от 4 мая 2000 года МАК изложил предварительные итоги расследования.

«Самолет Як-40 № 88170 имел действующий сертификат летной годности от 14.07.99 г., выпущен Саратовским авиационным заводом в 1976 году, переоборудован под вариант заправки топливом в количестве 6 тонн в 1994 году.

Самолет прибыл в «Шереметьево» 6.03.00 г., выполнив рейс Санкт-Петербург – Москва. По указанию гендиректора «Аэротекс» В.В. Куликова, фрахтующего самолеты у Вологодского авиапредприятия, 8 марта самолет был поставлен в план на 9 марта для выполнения полета по маршруту Москва – Киев – Москва, время вылета 05 ч.00 мин. по Гринвичу.

При подготовке к полету авиаспециалистами Вологодского предприятия поверхности самолета (фюзеляж, крылья, горизонтальное и вертикальное оперение) были очищены от снега скребками и метлами. Несмотря на интенсивные осадки в виде мокрого снега 7 и 8 марта и изменяющуюся температуру от –10° до 0°С, вопреки требованиям РТО самолет не был обработан противообледенительной жидкостью. В то же время большинство самолетов «Аэрофлота» и «Трансаэро» противообледенительной жидкостью обрабатывались.

Члены экипажа имели действующие свидетельства, необходимый опыт летной работы. Все процедуры, связанные с поддержанием их профессиональных навыков, проводились своевременно. По состоянию здоровья экипаж был допущен к полету.

В связи с поздним прибытием пассажиров разрешение на запуск двигателей экипажем было запрошено в 05.28.51 по Гринвичу... Из-за этого экипаж имел дефицит времени для вылета, на что указывает и повышенная скорость руления самолета со стоянки, достигавшая на отдельных участках маршрута руления 60 км/час (несмотря на предупреждение, что рулежные дорожки скользкие), и неустановка перед выруливанием, согласно Руководству по летной эксплуатации (РЛЭ), стабилизатора в положение, соответствующее центровке и взлетной массе самолета.

Параметры взлета самолета ЯК-40 RA-88170, зарегестрированные системой МСРП-12-96 (аэропорт Шереметьево, 09 марта 2000г.)

Имеющаяся информация и опыт расследования авиапроисшествий позволяют достаточно уверенно утверждать, что катастрофа самолета Як-40... связана с попыткой взлета на воздушном судне с закрылками, выпущенными не во взлетное положение, с наличием на крыле частиц замерзшего снега, капель воды и инея, на скоростях, соответствующих нормальному положению закрылков, что привело к срыву воздушного потока и потере поперечной управляемости самолета.

Запись параметров на бортовом самописце и результаты моделирования взлета свидетельствуют о нормальном темпе разгона самолета на разбеге при работе двигателей на взлетном режиме и о появлении значительного кренения влево практически сразу после отрыва (через 2–3 секунды), которое, несмотря на полное отклонение элеронов и руля направления, не было парировано, что привело к столкновению Як-40 с землей с креном 60–65°. Данные самописца свидетельствуют также о том, что экипаж после запуска двигателей вплоть до достижения скорости на разбеге, при которой необходимо начинать процедуру подъема носового колеса, не установил стабилизатор во взлетное положение. В нарушение РЛЭ взлет выполнялся с закрылками 11° вместо 20°, а установка стабилизатора во взлетное положение была произведена во время разбега. Подъем носового колеса был произведен на скорости 165 км/час (скорость подъема, регламентированная для взлета с закрылками 20°, составляет 188 км/час).

Взлет с закрылками, отклоненными на 11°, на скоростях отрыва, соответствующих закрылкам 20°, приводит к существенному уменьшению подъемной силы крыла, отрыву самолета на больших углах атаки и снижению запаса по углу атаки до сваливания. Анализ зависимости коэффициента подъемной силы от углов атаки показывает, что в данном случае имелся запас по коэффициенту подъемной силы до сваливания 20–25 процентов, принимая характеристики самолета с «чистым» крылом. Полное исчерпание этого запаса может быть объяснено возникновением раннего срыва потока на крыле из-за наличия частиц льда, снега, инея, замерзших водяных капель на поверхности крыла самолета после длительной его стоянки в условиях снегопада и знакопеременных температур без обработки перед вылетом противообледенительной жидкостью. Дополнительным свидетельством раннего срыва является также факт нештатного выключения двигателей в процессе сваливания из-за потери газодинамической устойчивости.

Версии, связанные с попаданием самолета в спутный след, взрывом или пожаром на воздушном судне, а также с нарушением работоспособности самолета и его систем, не имеют фактического подтверждения...»

Редакция «Совершенно секретно», заявив о собственном независимом расследовании, отдавала себе отчет в том, что без специалистов не обойтись. Среди наших консультантов были С.И. Дроздов, кандидат технических наук, инженер-испытатель, 30 лет отработал в Государственном научно-испытательном институте им. В.Чкалова (ВВС), участвовал в расследовании ряда авиакатастроф; А.М. Исаев, заслуженный летчик-испытатель СССР, проводивший испытания всех моделей самолетов «Як»; С.И.Родин, кандидат технических наук, в ЦАГИ и АНТК им. А.Н.Туполева занимался проблемами обеспечения безопасности полетов военной и гражданской авиации;

Б.П. Крюков, пилот 1-го класса, на Як-40 за 16 лет налетал 10 000 часов, и другие специалисты.

Единственное, чем мы располагали в первые дни после катастрофы, это показания очевидца.

Из рассказа работника аэропорта «Шереметьево-2» Ивана Защеринского: «Я шел на работу за стоянками, перпендикулярно тому месту, где упал самолет. Як-40 привлек мое внимание тем, что он взлетал, как иностранный самолет, – круто вверх. При этом из сопла левого движка у него вырывалось красно-желтое пламя. Самолет шел тогда в наборе высоты. Через две секунды вдруг стал плавно крениться влево. Показалось, что он начал делать левый вираж на здание «Шереметьево-2». Машина ударилась о землю левым крылом, затем носом. Потом – взрыв керосина, но ничего практически не горело, только черные клубы дыма долго висели над обломками самолета, поскольку ветра практически не было».

Схема размещения членов экипажа и пассажиров

Пламя из сопла – это один из признаков помпажа, после которого двигатель останавливается. По воспоминаниям Б.П.Крюкова, в 1984 году во время ночного полета на Як-40 из Ростова в Воронеж у него случился помпаж правого двигателя, а через девять секунд пламя появилось из сопла среднего движка и машину начало кренить вправо. Пилоту чудом удалось ее посадить. Эксперты сказали, что помпаж произошел из-за пришедшей в негодность топливно-регуляционной системы.

По мнению С.И. Родина, помпаж мог быть вызван и некачественным топливом, примеси в котором забивают фильтры. А по словам авиатехников, для того чтобы двигатели остановились, достаточно в топливо сыпануть немного сахара, соли или серы.

Вернемся к очевидцу. Свой рассказ он повторил сотрудникам службы безопасности аэропорта, а те передали свидетельства очевидцев (их было пятеро) в МАК. Ивану сотрудники МАК не поверили. По их мнению, очевидцы, как правило, склонны фантазировать. Сам же МАК тогда о помпаже вообще ничего не говорил, поскольку еще не имел заключения специалистов ГосНИИ ЭРАТ МО

Параметры взлета самолета регистрировались бортовым аварийным самописцем МСРП-12. При обработке магнитной ленты самописца выяснилось, что из-за перегоревшего предохранителя из двенадцати параметров писалось только семь: перегрузка, руль высоты, скорость, элероны, стабилизатор, магнитный курс, руль направления. Не регистрировались обороты двигателей, температура газов, угол крена и тангажа, выпуск-уборка закрылков, что усложняло проведение анализа динамики взлета и действий экипажа.

Материалы, которые редакции любезно предоставило руководство МАК, позволили нашим консультантам восстановить приблизительную картину происходившего.

Начальные условия взлета: взлетный вес максимальный, 17 260 кг; центровка задняя, 27 %; положение стабилизатора –2,2°; положение рулей и элеронов нейтральное; магнитный курс по прибору 247°; ветер встречный боковой; скорость 4 м/с; направление 180°; температура воздуха –4°.

Получив разрешение диспетчера, командир экипажа Якушин запускает двигатели и приступает к рулению на предварительный старт с последующим выходом на правую полосу с курсом 247°. В процессе руления пилот произвел проверку управления руля высоты и элеронов.

Самолет начал разбег на 747-й секунде. На скорости 80–90 км/час Якушин произвел рулем высоты манипуляции, не предусмотренные РЛЭ, – отклонил штурвал на себя на 11°, затем резко взял на себя (–17°) и возвратил его в нейтральное положение. Сразу за этим перевел элерон в положение –2°, парируя действие бокового ветра на взлете.

Реконструкция интерьера салонов самолета

На скорости 150–160 км/час командир начинает перекладывать стабилизатор с –2,2° до –4,8°. На 771-й секунде на скорости 165 км/час было поднято носовое колесо. Отрыв самолета предположительно происходит на 775-й секунде, после чего элероны были переведены в нулевое положение.

На 777-й секунде произошел какой-то возмущающий момент, не исключено, что он возник одновременно с уборкой шасси. Этот момент, видимо, вызвал кренение самолета влево, о чем свидетельствует изменение курса на 777,5-й секунде. (Психологи полагают, что возмущающий момент случился на 776-й секунде. По их предположению, пилот связал кренение самолета с перекладкой стабилизатора, после чего он начал перекладывать с –4,8° до –3,8°, но не успел выполнить задуманного.)

По данным биохимической экспертизы, ощутив кренение, все, кто находился в самолете, испытали стресс. Экипаж осознавал крайнюю опасность возникшей ситуации и делал все, чтобы вернуть машину в горизонтальное положение. На 778-й секунде Якушин пытается парировать возникший крен элеронами и рулем направления, но безуспешно...

На 781–781,5-й секунде машина ударяется о землю левым крылом, затем порядка 45 метров крыло как бы «чертит» по земле, стремительно при этом разрушаясь. На 785,5-й секунде следует второй сильнейший удар, от которого самолет разламывается на три части. Страшная сила практически уничтожила второй салон и часть первого, расшвыряла тела членов экипажа и пассажиров. Командир Якушин остался сидеть в кресле левого пилота в деформированной части кабины. Артем Боровик, единственный из пассажиров, кто воспользовался ремнем безопасности, был зажат в первом салоне...

Манипуляции командира корабля с рулем высоты при разбеге вызвали немало домыслов. Пошли слухи, что пилот 1-го класса Якушин не мог вытворять такое с рулем, а значит, за штурвалом сидел малоопытный человек, предположительно один из охранников Зии Бажаева. В действительности пилот для страховки повторил проверку системы управления рулем высоты дополнительно к тому, что он сделал до выруливания на старт. Эта проверка в принципе отличается от предыдущей тем, что в этот момент на руле высоты имелись реальные шарнирные моменты. Они-то и позволили убедиться в эффективности руля и исправности его механической проводки.

Когда стало известно, что при взлете закрылки были выпущены не на 20°, как полагается по РЛЭ, а всего на 10°, у нас возникли разные догадки относительно их внештатного положения. Пилот мог забыть выпустить закрылки на предварительном старте и выпускал их на взлете. Или же, напротив, он по ошибке начал убирать закрылки вместе с шасси раньше времени (по РЛЭ закрылки убирают на высоте 120 метров). Если же он взлетал с закрылками на 10° намеренно, то для чего это делалось и как это внештатное положение могло отразиться на безопасности полета

Наши консультанты считают, что, недовыпустив закрылки, пилот уменьшил лобовое сопротивление самолета, увеличив тем самым ускоряющую силу. Это позволило ему уменьшить время набора высоты полета и, по-видимому, расход топлива. Но при этом снизился коэффициент подъемной силы и увеличилась более чем на 10 км/час скорость сваливания. Иными словами, преимущество в скороподъемности пилот получил за счет снижения безопасности полета.

Угол установки стабилизатора (–2°) не соответствовал взлетному положению, вдобавок командир экипажа перекладывал стабилизатор при разбеге, то есть дважды поступил вопреки рекомендациям РЛЭ. Мы выяснили, что выполненные им действия были узаконены в первом Руководстве по летной эксплуатации

Хвостовая часть Як-40

Як-40. Впоследствии, после какой-то аварии, стабилизатор перекладывать во время разбега запретили. Можно было бы предположить, что пилот просто взлетал по старинке, как его учили когда-то, или же он действительно в спешке забыл установить стабилизатор. Однако наши консультанты уверены, что нарушить РЛЭ Якушина вынудили условия взлета.

Стабилизатор вместе с рулем высоты является средством продольной балансировки самолета на всех режимах полета. По своей эффективности он почти на порядок превышает эффективность руля высоты. Перекладка стабилизатора производится с помощью электропривода, который включается от гашеток на штурвалах левого и правого пилотов. Скорость перекладки 0,5 град/сек. Руль высоты управляется вручную, а скорость перекладки зависит от физических возможностей пилота и может достигать 20 град/сек.

Одновременное манипулирование стабилизатором и рулем высоты при балансировке самолета требует от пилота определенных навыков. Взлет отличается от режима полета на маршруте большим диапазоном изменения скоростей и изменения углового положения самолета. А потому ошибки в балансировке на взлете особенно опасны. Чтобы упростить управление продольным движением самолета, стабилизатор для взлета рекомендуют установить на предварительном старте согласно графику зависимости угла стабилизатора и центровки самолета.

Стабилизатор Як-40 действительно находился в положении –2°, оставшемся после предыдущего рейса. Но перед полетом командир Якушин наверняка оценивал условия взлета. После мокрого снега, который шел 8 марта, к утру 9 марта температура понизилась до –4°. И поверхность ВПП, естественно, обледенела, стала скользкой. Переставить стабилизатор с положения –2° до взлетного положения (а это предположительно –3,8°) означало уменьшить давление на переднее колесо и ухудшить его устойчивость.

На расшифровке «черного ящика», до тех пор пока не увеличилась эффективность стабилизатора (по мере увеличения скорости), наблюдаются заметные колебания магнитного курса. Якушин знал, что с момента доклада бортмеханика о соответствии положения стабилизатора взлетному (–3,8°) у него имеется запас времени для перекладки. Так оно и произошло. После доклада бортмеханика (на скорости 155 км/час) он включил привод стабилизатора, и к моменту дачи руля высоты для подъема переднего колеса стабилизатор имел угол отклонения –3,8°.

Для подъема переднего колеса на скорости 180 км/час Якушин плавно отклоняет колонку штурвала на себя и фиксирует ее при отклонении руля высоты –10°. На штурвале создается усилие 10 кг. «Обнуление» этого усилия командир производит перекладкой стабилизатора с –3,8° до –4,8° и отдачей колонки штурвала от себя в положение, соответствующее отклонению руля высоты вверх на угол –4°. При данной балансировке, по мнению наших консультантов, отрыв самолета от ВПП мог произойти на скорости 200 км/час на 774-й секунде. А через 1,5–2 секунды были убраны шасси. Отклонение руля высоты на 2° (на пикирование) соответствует изменению балансировки при увеличении скорости полета с 200 до 230 км/час.

Для разбега Як-40 характерны автоколебания переднего колеса, которые вызывают колебания руля направления. Причем влияние колебаний переднего колеса на колебания руля направления заметно уменьшается при уменьшении давления на него при перекладке стабилизатора с –2° до –3,8°.

Еще до получения расшифровки «черного ящика» наш консультант А.М. Исаев выдвинул версию об обледенении Як-40, то есть раньше, чем это сделал МАК.

Фрагменты руля направления, элерона и обшивки салона

А.М.Исаев: «Условия для обледенения были, самолет не обработали, как положено. А если к тому же не были включены противообледенительные системы самолета и двигателей, то и вовсе беда! Летчик не зря «шуровал» на разбеге штурвалом – он проверил, как слушается машина, и заодно сбросил снежок с руля. Взлет производился нестандартным методом. При закрылках 11° взлет делается короче, и летчик взлетает с этаким форсом – на «горбушке», «свечкой». Что, кстати, и подметил ваш очевидец. Но при положении закрылков 11° критические значения коэффициента подъемной силы значительно снижаются, что может привести к более раннему срыву потока с крыла. Во время разбега в конечном этапе, перед отрывом самолета от земли, летчик пользовался кнопочным управлением перекладки стабилизатора, а это привело к неконтролируемому изменению усилий на штурвале. Одновременное пользование кнопкой электроперекладки стабилизатора и перевод штурвала на себя могло привести к выводу самолета на значительно большие углы атаки, чем это необходимо. В результате самолет оказался во втором режиме. И тут начался срыв потока с крыла. Вероятно, поверхность левого крыла была очищена хуже, а значит, правое крыло имело большую подъемную силу. Когда самолет оказался во втором режиме, это сработало – появилось начальное кренение влево, а потом пошел срыв потока. Турбулентный поток ударил по входному каналу левого двигателя, который находится как раз над крылом. Произошел помпаж левого движка. Вот вам и пламя из сопла, которое запомнилось очевидцу. Не исключено, кстати, что помпаж был и на среднем двигателе. Хлопнули двигатели, и сразу началась потеря скорости – это доли секунды, – и тут же мгновенно появляется разница подъемных сил правого и левого крыла, машину кренит влево. Летчик, чтобы сохранить самолет в горизонтальном положении, крутанул элероном. А отклоненный элерон при опущенном движении крыла создает обратный эффект, и самолет падает с еще большей угловой скоростью. Это у них была самая грубая ошибка. Надо было ставить штурвал в нейтраль, полностью выдвинуть правую педаль вперед, чтобы остановить кренение самолета, отключить правый движок и садиться, как с отказавшими двигателями. Ничего самолету не было бы, ну сломал бы шасси. Но летчик не осознавал, что находится во втором режиме...»

Появление на 777-й секунде столь большого кренящего момента, который пилот не мог преодолеть с помощью элеронов до конца полета, заставило нас искать ответы на ряд вопросов. А не могло ли вызвать крен разрушение крыла? Ведь потерпели же когда-то катастрофу по этой причине два самолета – Як-18 и Ан-10. А что, если причиной крена стало несимметричное положение закрылков? Если машина не реагировала на действия пилота по исправлению крена, не означает ли это, что была повреждена проводка элеронов или руля направления? С двигателями не было никакой ясности. По расшифровке МСРП, скорость вроде бы нарастала нормально, но ведь никто не может гарантировать стопроцентную достоверность записи.

Ответы на многие вопросы мы получили при посещении ГосНИИ эксплуатации и ремонта авиационной техники, в ангаре которого находятся обломки Як-40. Высококлассные специалисты этого института провели широкомасштабные исследования по заданию МАК. На сегодняшний день уже можно уверенно говорить, что проводка рулей направления, высоты и элеронов, системы выпуска-уборки закрылков и перестановки стабилизатора были в работоспособном состоянии, а имеющиеся разрушения возникли в результате катастрофы. Левый элерон был отклонен полностью вниз для вывода машины из крена. Закрылки были выпущены симметрично в положение 11,5°. Каких-либо разрушений конструкций Як-40, которые могли бы вызвать несуммарное обтекание, не обнаружено.

Специалисты ВИАМ, также исследовавшие Як-40, не отыскали усталостных разрушений, способных привести к подобной катастрофе. Версия МАК о несимметричной заправке топливом также не нашла подтверждения. Сотрудники ГосНИИ ЭРАТ провели анализ топлива на соответствие требованиям ГОСТа, на зараженность его микроорганизмами, проверили масло из двигателей, гидрожидкость из гидросистем самолета. Все в норме. Что до помпажа, то признаки его обнаружены на левом и среднем двигателях. Исследование двигателей еще продолжается...

Результаты работы ГосНИИ ЭРАТ убедили наших консультантов, что причиной катастрофы Як-40 является сваливание.

Як-40, так же как и любой самолет, проходил испытания на углах атаки, включая сваливание. Методика испытаний предусматривала торможение до минимальной скорости, при которой происходит сваливание машины.

Вот как описывал поведение Як-40 при этом сотрудник ОКБ имени Яковлева Л.Е. Богославский:

«При торможениях самолета с выпущенными закрылками на 20 и 35 градусов вследствие влияния щелей закрылков срывная предупредительная тряска не возникает. Она появляется в момент сваливания самолета, которое происходит энергично, чаще на левое крыло, с угловой скоростью крена 45 градусов в секунду. Отклонение элеронов для парирования кренения самолета не предотвращает сваливания, и угол крена может быстро достичь 90–180 градусов... Если при сваливании крен достиг менее 90 градусов, то для вывода из сваливания нужно отклонить штурвал от себя до нейтрального положения, педали и элероны поставить нейтрально. Угол атаки быстро уменьшится, и самолет со снижением наберет скорость. После прекращения тряски устранить крен элеронами и перевести самолет в горизонтальное положение. Потеря высоты за режим составляет 250–300 метров».

Обломки левого крыла

Такой высоты экипаж не имел, и в этом его трагедия.

Для выяснения вероятных причин сваливания наши консультанты проанализировали несколько версий.

1. Потеря управляемости самолета при попадании в спутный аэродинамический след, оставленный «Боингом-767», который взлетел раньше Як-40 с соседней полосы.

Время существования спутного следа ограничено. Резкое падение окружных скоростей в его вихрях начинается уже на третьей минуте. Но главной особенностью спутного следа является его геометрия, то есть перемещение в пространстве вместе с массой воздуха, на которую он опирается. Во время взлета самолетов ветер был практически боковой, 4 м/сек. Даже если интервал между взлетом двух самолетов равнялся 2 минутам, то спутный след от «боинга» был «унесен» ветерком на расстояние 144 метров от ВПП, по которой взлетал Як-40.

2. Изменение несущих способностей крыла при обледенении.

Наши консультанты познакомились с материалами продувок обледеневшего крыла в аэродинамических трубах ЦАГИ. Коэффициент подъемной силы в зависимости от степени обледенения может уменьшаться на 20–30 %. Не исключена вероятность асимметрии срыва потока на правом и левом полукрыле. Но каким может быть смещение центра давления за счет этой асимметрии – экспериментальных данных нет. Если бы крыло Як-40 было действительно обледеневшим, то это бы сказалось, прежде всего, на величине подъемной силы. И тогда отрыв самолета должен был бы произойти на большей скорости. Однако, как показали результаты моделирования взлета самолета Як-40 в МАК, отрыв произошел на расчетной скорости. Стало быть, уменьшение подъемной силы крыла у Як-40 за счет обледенения не подтверждается.

Результаты анализа других версий мы надеемся изложить в следующем номере газеты.

P.S. Редакция благодарна всем сотрудникам МАК, всем профессионалам, которые оказывали нам помощь и отвечали на любые наши вопросы. Однако нам непонятна позиция некоторых руководителей Межгосударственного авиационного комитета. Так, заместитель председателя МАК г-н Теймуразов заявил, что привлеченные нами консультанты – не специалисты, если бы мы привели настоящего расследователя, то ему предоставили бы для анализа абсолютно все документы. На вопрос: «А где ж его взять?» – нам порекомендовали обратиться в Общество расследователей авиационных происшествий. Мы были бы рады это сделать, но вот только независимым тогда наше расследование вряд ли можно будет назвать. Дело в том, что председатель общества и многие его члены трудятся в МАК. И все же мы отыскали расследователя, который никак не связан с Межгосударственным авиационным комитетом. Надеемся, г-н Теймуразов тоже сдержит свое слово.

Кухня в хвосте самолета

Продолжение расследования в материалах:
№06-2000 «Гибель ЯК-40»
№08-2000 «Теракт»


Авторы:  Владислав КАЦ

Комментарии



Оставить комментарий

Войдите через социальную сеть

или заполните следующие поля

 

Возврат к списку