НОВОСТИ
Убивший в столичном МФЦ двух человек — психически больной антиваксер
sovsekretnoru

«Есть только МиГ между прошлым и будущим…»

Автор: Лариса КИСЛИНСКАЯ
01.06.1999

 
Валерий МЕНИЦКИЙ
Герой Советского Союза

Валерий МЕНИЦКИЙ

МиГ-31 – очень мощная машина. Она, конечно, немного похожа по внешнему виду на МиГ-25, но на самом деле это совершенно другой самолет – как по конструкции в целом, так и по компоновке силовых систем, двигателю, шасси, топливной системе, не говоря уже о навигационном и боевом комплексе, который стоит на нем. Я могу с полной уверенностью сказать: такого самолета нет ни у Соединенных Штатов, ни у наших европейских оппонентов... Досадно, что мы воспеваем и МиГ-29, и Су-27... Ведь ни один комплекс «Сухих» не доведен еще до уровня МиГ-31. И это чувство досады у меня не от того, что мы не даем этой машине должной оценки, скажем, в печати и на ТВ, а от того, что в данном комплексе заложены громаднейшие потенциальные возможности, а наше военное руководство их недостаточно использует. Но об этом мы еще поговорим, а пока расскажу о том драматическом случае.

Мы с Витей Рындиным готовились к полету на первой эталонной машине под номером 305. Что такое эталонная машина? Первым выходит чисто опытный самолет по агрегатам. На второй машине отрабатывается силовая установка. На третьей, как правило, – летно-технические характеристики. Еще одна машина используется в чистых полетах на аэродинамику. Следующая – по навигационному комплексу. Еще пара машин летает по комплексу вооружения с ракетами. Еще одна испытывается на нагрузки. И потом, когда все это фокусируется в одном образце, которому дается как бы предварительное лицо машины, он и называется «эталонным самолетом».

Ведущим инженером был Борис Чак, кстати, очень неплохой ведущий инженер, грамотный, инициативный. Он подготовил задание и попросил меня:

– Сделай, как ты всегда делаешь, точки более продолжительные!

Задание технически было довольно-таки сложное, а в остальном... Топлива – навалом, работай не хочу. И Витя, бедный, лишь вздыхал, что придется летать, пока не израсходуешь все топливо.

Где-то на тридцатой – тридцать пятой минуте полета я почувствовал, что топливо стало расходоваться чересчур быстро. Сказал об этом Виктору и попросил его включить секундомер. Он ответил: «Уже включил».

Мы понимали друг друга с полуслова и начали вдвоем следить за топливом. Я видел, что ритм его расхода меняется и темп выработки все более увеличивается. Я сообщил руководителю, что прекращаю выполнение задания и возвращаюсь на аэродром. Сначала хотел полететь в Луховицы, но топлива было еще порядка двенадцати тонн. Несмотря на это, надо было «рвать когти». Запросив руководителя Луховиц, услышал в ответ, что они сегодня не работают. По всему выходило, что предстоит довольно серьезная посадка. После этой информации мы сразу ринулись по воображаемой биссектрисе не на Луховицы, не на свою «точку», а посередине. Запросил Луховицы еще раз. Погода была облачная, и я понял: на «раскрутку» этого аэродрома уйдет много времени – пока руководители соберутся, пока включатся все системы... А отсчет времени пошел уже на минуты, секунды.

Мы повернули к Жуковскому.

Топлива в минуту таяло около двух-трех тонн. Я шел на дроссельном режиме, стараясь выбрать наиболее экономичную схему работы двигателей. Когда мы вышли на расстояние 25 километров от аэродрома, ситуация резко ухудшилась: на топливомере появились цифры остатка – «500 кг – 0». Стрелка болталась между этими значениями.

Я сказал Виктору (на самолете была раздельная система катапультирования):

– Давай, Витек, прыгай! А я тут попробую немножко помучиться.

Он ответил:

– Или вместе – туда, или вместе – туда!

Вроде два одинаковых слова. Но из второго «туда» еще никто не возвращался.

Виктор остался, и его присутствие, во-первых, придало мне уверенности, а во-вторых, облегчило задачу – если я не успею переварить какую-то информацию, он мне вовремя подскажет.

Слава Богу, перетянули окрестности Воскресенска, небольшие деревеньки и поселки, впереди было пусто. Но до аэродрома еще пятнадцать километров, а стрелка топливомера уже не отрывалась от цифры «0». С руководителем полета радиосвязь я уже не вел, заранее попросив его обеспечить срочную посадку. Понимал, что нужно готовиться сажать самолет без двигателя. И шел, вытягивая, как только можно, высоту. Двигатели остановились примерно в рассчитанной мною точке, и я направил самолет на снижение, хотя из этой точки на полосу попасть было невозможно

Посадку на МиГ-31 с остановленными двигателями мы не отрабатывали, да она для машин с двухконтурными двигателями и не предусмотрена. Они позволяли делать снижение до определенной высоты, но при этом нужно было держать очень большую скорость, чтобы обеспечить управляемость самолета. Из-за двухконтурности двигатели обладали большим тормозящим моментом, и режим авторотации, как на простых осевых двигателях, был невозможен, гидравлика не обеспечивала управление самолетом, и по инструкции, как, впрочем, и по здравому смыслу, нам надо было катапультироваться.

Но я почему-то вспомнил вдруг знаменитого летчика Мосолова: по его «пиле», то есть работе ручкой управления, определялась затратная энергомощность силовых приводов. Я думаю, это было связано не только с его техникой пилотирования. Мосолов, понимая, что для летчика средней квалификации может понадобиться пилотирование более размашистое, тем более в нервозной и накаленной обстановке, умышленно делал «пилу» более размашистой, чтобы заложить определенный запас прочности именно в этот элемент. Памятуя об этом и зная, что моя «пила» была очень плавной и практически шла по огибающей, я надеялся на нее. Кроме того, я был уверен, что в крайнем случае катапульта сработает безотказно. И наконец, я все-таки надеялся на удачу. Лишь бы гидросистемы не отказали на выравнивании самолета перед посадкой, тогда уж точно – привет!

Шасси я выпустил аварийно. Выпускались они почему-то очень долго. Хотя сам процесс занял минуты полторы-две, а выпуск шасси занимал процентов двадцать из них, мне показалось это целой вечностью. Дальше я только следил за одним – скорость, скорость, скорость...

Садились мы на запасную полосу, и меня беспокоили еще два момента. Перед аэродромом была дорога с метровыми кюветами. И я боялся, что при посадке на дорогу (то, что нам не дотянуть, было однозначно) мы попадем в них шасси, сломаем стойки, и неизвестно, чем все закончится. Ну а впереди был бетонный забор. Здесь я уж надеялся на чистое везение. Надо было прицелиться на скорости планирования 470 км/час с отказавшим двигателем и четко пройти между столбами!

Гидравлики хватило «тик в тик». Только мы выровняли самолет, тут она и приказала долго жить. Но выровнял я машину идеально. Планируя на полосу, мы практически чиркали колесами по траве. И стойки шасси, к счастью, только едва-едва коснулись страшивших меня кюветов. Ну а дальше мы, словно спички, срубили бетонные столбы (я только сказал Виктору: «Держись!») и въехали на запасную полосу аэродрома. Проехав километра полтора, встали. Это была, кстати, первая и последняя посадка МиГ-31 на грунт.

Я поднял фонарь и вышел из самолета на воздухозаборник, открыл Витин фонарь и увидел, что он бледный как полотно.

– Вить, ты почему такой бледный-то?

А он в ответ:

– Ты бы лучше посмотрел, какой ты розовый.

К нам на всех парах уже мчалась пожарная машина с каким-то подполковником.

– Ребята, все в порядке? В чем дело?

Мы дружно отвечаем:

– Да, в общем, нам ничего и не нужно. Топлива у нас нет. Топливо все вышло. С двигателями все нормально. Давно стоят. Так что с противопожарной точки зрения все в порядке.

Пожарные высказали что-то типа: «Ну, вы, блин, даете!..»

Короче, посмеялись. Витя попросил закурить. И вот мы курим под самолетом, переживая все свои перипетии. Курим и блаженствуем. Я говорю Вите:

– Надо же, какая прекрасная погода стоит! – (Был июнь месяц.) – Солнечная погода, зеленая травка, все хорошо. И как же нас с тобой угораздило сесть в самую лужу?!

И тут подполковник-пожарный берет у меня сигарету, берет сигарету у Вити и гасит прямо о свою шершавую, мужественную ладонь. Я ему говорю:

– Ты чего?

А он подносит палец к губам:

– Тихо! Спокойно! Потихоньку все идем от самолета.

– Да брось ты эти правила! Подумаешь, какое дело...

– Тихо! Мы стоим в керосине.

Оказывается, топливо растеклось по всей машине. Тонн двенадцать вытекло еще в воздухе, а остаток струился сейчас на землю. Образовалась лужа. И мы с пожарными стояли как раз в этой луже.

Немного погодя мы прошли по следам самолета. Осмотрели сам самолет. На одной из стоек был оторван тормозной щиток – видно, при ударе о столб погнут один из стабилизаторов. Я так думаю, что он срезал другой столб. Как оказалось, бетонные столбы забора стояли довольно-таки часто. И когда мы подошли к ограждению, то с удивлением заметили, что буквально в каком-то сантиметре, а может быть и менее, от колеи, где прошло шасси, стоял еще один маленький бетонный столб с указанием номера кабеля. Кто умудрился поставить на запасной полосе указатель какого-то кабеля?! Если бы мы напоролись колесом на этот бетонный с железным наконечником столбик

После этого мы, естественно, уже никакие полеты не проводили. Все собрались вместе. Шеф похлопал меня по плечу и сказал:

– Молоток!

И мы пошли в ресторан «Спутник». Посидели там крепко. Василий Анатольевич Архипов, зам главного конструктора, завез нас еще к себе. Потом, часа в три ночи, повез меня домой. Был он довольно пьян, но машину вел уверенно и говорил мне:

– Ты вел такой самолет, а я веду простую машину. Тем более здесь никого нет. Пусть я возьму грех на себя, но довезу тебя...

И привез. В руках у него была часть поломанного тормозного щитка с нашего самолета. И когда моя жена Оля, открыв дверь, спросила: «Что случилось?» – Василий Анатольевич трезвым голосом ответил:

– Олечка, ничего не случилось. Просто я хочу тебе показать, на каком говне твой муж сегодня летал!

И показал обломок этого тормозного щитка.

а следующий день по горячим следам начался анализ происшествия.

На четырех машинах этой серии стояла топливная система последнего образца. Сделана она была по следующей схеме. На той части, где проходила труба высокого давления подпитки двигателя от насоса, стоял датчик топлива. Потом вместо него поставили заглушку. А поскольку датчик стоял на отростке трубы, то вместо того чтобы заподлицо убрать этот отросток, для начала решили заглушить его гайкой. Из-за некачественной сварки и при определенных вибрациях эта «пяточка» с гайкой начала вибрировать с большой амплитудой. И, постепенно раскачиваясь, дала течь. А потом и вовсе оторвалась.

Проверили оставшиеся три машины – две в Горьком, одна прилетела к нам для проверки. У всех обнаружили капельные течи. Практически во втором или третьем полете, а может быть и в первом, наша ситуация могла полностью повториться. Кстати, Василий Анатольевич сказал, что если бы мы покинули машину, нам бы никто слова в укор не сказал, а наши действия оценили бы как абсолютно грамотные. Но тогда в груде металлического хлама вряд ли нашли бы этот опасный дефект. Так что все закончилось вроде бы как нельзя лучше.

Я помню, как один военный летчик, сам того не зная, вернулся из полета с бомбой. Ему тут же приказали сидеть и не двигаться, пока эту бомбу не обезвредят. Бомба была с открытым взрывателем. Сидел он около часа. И за то, что он прилетел и, так сказать, проявил мужество, ему подарили большой цветной телевизор.

Когда мы совершили свой небольшой «подвиг», Витя сказал:

– Ну, теперь, Валера, нас очень здорово наградят!

– Поживем – увидим, – скептически заметил я.

И вот закрытый приказ министра (в сводке аварийных происшествий, кстати, наше ЧП не было указано – машина делалась под строгой завесой секретности): наградить нас ценными подарками – дать по фотоаппарату ценою 80 рублей. Свой я года через три кому-то подарил, потому что он у меня так и лежал без дела. А Витя, помню, долго возмущался:

– Как же так! Спасти машину, которая стоит столько миллионов долларов, – и получить какой-то фотоаппарат!

Я его успокаивал:

– Вить, какие наши годы! Слава Богу, живы остались.


Книга В. Меницкого «Моя небесная жизнь» выходит в августе в издательстве «ОЛМА-пресс».


Авторы:  Лариса КИСЛИНСКАЯ

Комментарии



Оставить комментарий

Войдите через социальную сеть

или заполните следующие поля

 

Возврат к списку