АВАРИЙНАЯ ПОСАДКА «ТРАНСАЭРО»

АВАРИЙНАЯ ПОСАДКА «ТРАНСАЭРО»
Автор: Татьяна РЫБАКОВА
24.11.2015
 
ЧЕСТНАЯ КОНКУРЕНЦИЯ ТАК И НЕ ПРИЖИЛАСЬ В РОССИЙСКОЙ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
 
История банкротства «Трансаэро» – это история всей нашей авиации. В этой истории нет правых и нет победителей – все виновны и все жертвы. И мораль её проста: на дурных корнях хорошего дерева не вырастить.
 
Юристы компании «Трансаэро» сейчас предельно заняты: им приходится присутствовать на многочисленных судебных заседаниях о взыскании долгов авиаперевозчика. Общая сумма долга оценивается в беспрецедентные 4 млрд долларов, и это без учёта претензий налоговой службы, которая сейчас присоединяется к судебным преследованиям. Офис компании собираются сдать новому арендатору, персонал проходит собеседования в специально созданной комиссии по трудоустройству, пассажиры «Трансаэро» развозятся «Аэрофлотом». Печальный, но закономерный конец компании, которая заигралась в игру «слишком большие, чтобы обанкротить»? Жертва рейдерского захвата «Аэрофлотом», стремящимся монополизировать рынок авиаперевозок? Сейчас общественное мнение балансирует между этими двумя полюсами. Между тем эта история как матрёшка – в одной оболочке находится вторая, в ней третья и т. д.
 
ГЕНЕРАЛ В ЮБКЕ
 
«Трансаэро» стала первой частной авиакомпанией в СССР – она основана 28 декабря 1990 года при деятельной поддержке президента страны Михаила Горбачёва и первого миллионера Артёма Тарасова. Впрочем, официальным днём рождения авиакомпании считается 5 ноября 1991 года, когда на арендованном самолёте, но под собственным кодом UN был выполнен её первый полёт – чартерный рейс по маршруту Москва – Тель-Авив – Москва.
 
Владельцы компании – супруги Плешаковы, Ольга и Александр. Александр – сын весьма известных людей. Его отец Пётр Плешаков, скончавшийся в 1987 году, был министром радиопромышленности СССР. Мать – Татьяна Анодина, с 1991 года бессменный председатель Межгосударственного авиационного комитета (МАК), в чьём ведении находится расследование всех авиакатастроф на территории не только России, но и других стран СНГ, а также сертификация самолётов и аэродромного оборудования. И судьба «Трансаэро» неразрывно связана с этой женщиной. Причём не только потому, что ей принадлежит 3 % этой компании.
 
Анодина – личность легендарная: умница, красавица, активистка, одна из немногих женщин, сделавших карьеру в таком исконно мужском секторе, как авиация. Под её обаяние попадали многие: в друзьях у неё числились президенты Ислам Каримов, Нурсултан Назарбаев и Аскар Акаев, премьер-министр СССР Николай Рыжков. Говорят, именно другу семьи Ивану Силаеву, бывшему главе Совмина РСФСР, Анодина обязана креслом главы МАК. А Евгения Примакова, политического тяжеловеса, человека эпохи, считали одним из её ближайших друзей.
 
Впрочем, надо признать – дружеские связи Анодиной помогли, но основная заслуга в карьере принадлежит ей самой. «Генералом в юбке» Анодину называли задолго до того, как она получила генеральские погоны. При этом даже её недруги признавали: всё заслуженно. Никаких поблажек, никаких синекур Анодина не получала. Тот же МАК был одной из многочисленных структур, создаваемых тогда на обломках СССР. Однако ж практически все они канули в Лету, а МАК был и остаётся влиятельнейшей организацией мировой авиации.
 
При этом МАК – весьма странная структура. Во-первых, полномочия комитета – в большинстве стран их исполняют совсем другие, национальные органы надзора и регулирования. Во-вторых, полномочия и права комитета и его руководителей. В соответствии с упомянутым указом президента, а также постановлениями Правительства РФ (от 23.04.1994 № 367 и от 07.04.1995 № 316) и соглашением между Правительством РФ и МАК об условиях его пребывания на территории РФ (от 20.10.1995) этот орган является структурой СНГ и реорганизовать его сегодня практически невозможно: для этого нужно вновь собрать президентов всех стран СНГ.
 
Руководители и сотрудники МАК приравнены к работникам федерального министерства и наделены соответствующими полномочиями, установлена обязательность решений МАК для всех органов России. Помещения МАК и его имущество неприкосновенны. Здесь не применяется законодательство РФ. МАК освобождается от всех налогов, сборов, пошлин и других платежей, взимаемых на территории РФ. Председатель МАК и его заместители пользуются иммунитетом. Должностные лица МАК и члены их семей имеют дипломатические привилегии и иммунитеты, которые сохраняются и после прекращения их службы в МАК.
 
ВЕРТИКАЛЬНЫЙ ВЗЛЁТ
 
Удивительно ли, что созданная сыном и невесткой легендарной Анодиной «Трансаэро» была просто обречена на милость властей? Однако и тут, как в случае самой главы МАК: мало ли тогда было обласканных людей и компаний? И все они канули в Лету. А «Трансаэро» на протяжении почти четверти века не просто процветала, а была основным конкурентом могущественного «Аэрофлота».
 
«Когда развалился Советский Союз, развалился и советский «Аэрофлот», – рассказывал в своё время автору один из ветеранов отрасли. – От него откололись не только авиаотряды, оставшиеся в бывших республиках, но и множество авиаотрядов в провинции». Со временем из них образовались региональные компании – где-то более успешные, где-то менее. Однако все эти авиакомпании, в том числе и сам «Аэрофлот», пользовались тогда одной и той же схемой поддержания лётного парка.
 
«Авиаперевозки упали в разы, и даже маленькие авиакомпании оказались владельцами внушительного количества советских самолётов. На самых новых летали, а остальные использовали как источник запчастей», – вспоминает ветеран.
 
У «Трансаэро» никакого авиапарка не было – первый свой полёт компания совершила на арендованной машине. Первым самолётом новой авиакомпании стал Ил-86, на котором она в 1992 году начала выполнять свой первый регулярный рейс Москва – Норильск. Похоже, лучший на тот момент образец советского авиастроения разочаровал. К тому же он был слишком велик для тогдашнего спроса. И тогда было принято эпохальное решение, ставшее и спасением, и могилой как для «Трансаэро», так и для авиастроительной отрасли России – компания стала покупать подержанные импортные самолёты. В 1993 году компания купила свой первый «Боинг-737–200». А в 1995-м – новый «Боинг-757».
 
Основу авиапарка «Трансаэро» составили боинги. Это неприхотливые, весьма комфортабельные по советским меркам машины, к тому же гораздо более экономичные, чем составлявшие основу советского наследия «тушки». Когда в 2000-х годах ЕС принял жёсткие допуски по шуму самолётов, импортные машины смогли их пройти, а вот советские, включая последнюю разработку аэробуса «Ил», – нет.
 
Однако к иностранным самолётам предъявлялось две претензии. Во-первых, отмечали критики, они старые. Во-вторых, закупка иностранной техники убивает отечественную авиапромышленность.
 
Однако МАК с самого начала заявил: возраст самолёта не имеет значения, важно, как он обслуживается. А правительство, ставившее ради ВАЗа запретительные пошлины на иномарки, в отношении иностранной авиатехники было гораздо лояльнее. Более того – в 1998 году правительство предоставило льготы на ввоз иностранных самолётов только двум авиакомпаниям России – «Аэрофлоту» и «Трансаэро». Льготы на ввоз авиатехники составили в общей сумме 400 млн долларов. Авиакомпании за это обещали купить впоследствии новые российские самолёты – было подписано соглашение о лизинге на 1,2 млрд долларов. Выполнено оно так и не было – «Аэрофлот», впрочем, начал закупать российские SuperJet, но не в таких объёмах.
 
Многие авиакомпании мира эксплуатируют самолёты возрастом 20 и более лет. Но одно дело, когда борт эксплуатировался в рамках одного авиаконцерна. Или, как это сейчас принято, новую машину 2–3 года усиленно эксплуатирует лоукостер (для него важно, чтобы самолёт практически всё время был в воздухе), а затем её покупает обычная авиакомпания, которая может себе позволить ремонты и дотошные проверки.
 
А российские авиакомпании покупали технику, эксплуатировавшуюся в весьма экзотических местах с сомнительным контролем и ремонтом. Впрочем, «Транс-
аэро» своим примером доказывало безопасность подержанных самолётов. Обладая одним из самых старых авиапарков (средний возраст более 16 лет), компания – единственная из российских – вошла в двадцатку самых безопасных в мире.
 
ПРОТИВОСТОЯНИЕ
 
2012 год, Коммерческий суд Лондона рассматривает дело «Борис Березовский против Романа Абрамовича». В ходе допроса адвокатом ответчика Джонатана Сампшна Борис Березовский делает сенсационное признание, что совместно с Бадри Патаркацишвили владел компанией «Трансаэро» и в конце 1990-х имел намерение объединить её и «Аэрофлот», чтобы затем вывести в офшор. Слова Березовского подтверждают и попавшие в СМИ документы. Когда «Трансаэро» в 2004 году впервые вышла на долговой рынок, она вынуждена была опубликовать список акционеров. Тогда было озвучено, что 32,1 % акций принадлежат фирмам, которые считаются аффилированными с Березовским. Впрочем, сам скандальный олигарх впоследствии «не вспомнил», были ли у него акции «Трансаэро».
 
Однако факт попытки поглощения компанией «Трансаэро» остатка советского «Аэрофлота» зафиксирован в анналах антимонопольной службы: похоже, антимонопольщики сорвали планы Березовского, отказавшись одобрить сделку. Впрочем, и без Березовского «Трансаэро» вполне могла попытаться проглотить конкурента: в 1999 году двум монстрам уже становилось тесно на небольшом российском рынке.
 
Однако тут помогло начало «золотого десятилетия»: дорожающая нефть и рост благосостояния граждан вызвали всплеск международных перевозок. Бурно растущий российский средний класс оккупировал заморские курорты. А среди российских авиаперевозчиков началась борьба за международные маршруты. Регулярные рейсы исторически были закреплены за «Аэрофлотом». Но на курорты регулярные рейсы летали мало, а чартерные оказались «золотым дном»: их можно регулировать в зависимости от сезона и спроса, места на них можно оптом и заранее продавать туркомпаниям – а следовательно, себестоимость таких перелётов много ниже.
 
«Трансаэро» быстро стала лидером чартерных перевозок. Но этого амбициозным владельцам было мало – и в 2012 году компания пробила монополию «Аэрофлота» на регулярные рейсы, получив маршруты в Италию и Францию. Однако это была, пожалуй, последняя победа «Трансаэро» над «Аэрофлотом».
 
В самый разгар мирового финансового кризиса, 9 апреля 2009 года, коллектив «Аэрофлота» знакомился с новым руководителем. Генеральным директором авиа-
компании вместо зятя Ельцина Валерия Окулова основной акционер авиаперевозчика, государство, назначил 55-летнего менеджера Виталия Савельева.
 
Все, кто знаком с Савельевым, признают его невероятную харизматичность. Бывший строитель, главный конструктор Саяно-Шушенской ГЭС, Савельев сумел в новой России сделать блестящую карьеру: от председателя правления банка «Россия» до первого вице-президента АФК «Система». В «Аэрофлоте» он тут же показал свои менеджерские способности, и уже в 2012 году «Аэрофлот» получил самые высокие оценки пассажиров по качеству сервиса среди 16 компаний альянса SkyTeam.
 
КРЕДИТНАЯ ЛОВУШКА
 
Савельев в 2010 году объявил курс на обновление авиапарка – «Аэрофлот» начал массовые закупки новых воздушных судов иностранного, а затем и российского производства. Довольно скоро авиапарк «Аэрофлота» стал самым молодым в Европе.
 
Плешаковы решили не отставать – и с 2010 года начали брать в лизинг новые воздушные суда. Они строили свою стратегию на том, что кризис закончился и авиаперевозки начнут расти, поясняет гендиректор Infomost Борис Рыбак. Однако, добавляет глава аналитического отдела портала «Авиапорт» Олег Пантелеев, компания сделала ставку на чартерные перевозки туристов аэробусами. А туристический рынок так и не смог оправиться после кризиса 2008–2009 годов.
 
В 2014 году началась девальвация рубля, что сказалось на объёме туристических перевозок – и на лизинговых платежах «Трансаэро». Многие считают, что принятое тогда решение (его приписывают Ольге Плешаковой) и стало гибельным для компании. Действительно, «Трансаэро» тогда начала рискованную игру на понижение: компания увеличивала глубину продаж билетов до полугода, ведя активную скидочную кампанию и вводя льготные условия для приближённых туроператоров. Одновременно компания начала политику «затягивания поясов» – сокращая льготы и выплаты персоналу.
 
В условиях падающего рынка стоило, возможно, поступиться долей и отказаться от части дальнемагистральных самолётов, взятых в лизинг, как и советовали банки-кредиторы. Однако Плешакова решила иначе.
 
На сегодня долг «Трансаэро» составляет около 260 млрд рублей, из них 160 млрд приходится на лизинг самолётов, 85 млрд – на банковские кредиты, остальное – задолженность топливным компаниям, аэропортам и поставщикам услуг. Компания пыталась реструктуризовать задолженность, но ей это не удалось.
 
1 сентября 2015 года межведомственная комиссия под председательством первого вице-премьера Игоря Шувалова приняла решение о передаче «Трансаэро» «Аэрофлоту» за символический рубль. По словам осведомлённого источника, ни Плешаковы, ни Савельев не были от этого в восторге.
 
В самой авиакомпании считают, что произошёл рейдерский захват «Аэрофлотом» давнего конкурента. И не только в авиакомпании.
 
«Как только умер Евгений Примаков, в экспертном сообществе стали говорить, что дни «Трансаэро» сочтены», – уверяет главред ИА «Факты» Виталий Агеев. О том, что Примаков является личным другом семьи Анодиной – Плешаковых, знали «широкие круги узкого сообщества». Какое-то время даже ходили слухи, что Примаков – муж Анодиной, из-за чего обычно закрытому Евгению Максимовичу пришлось пойти на интервью с ним и его женой. На самом деле, говорят осведомлённые источники, семья Примаковых дружит с Анодиной.
 
26 июня Примакова не стало. После этого, уверяют источники, банки и перестали быть сговорчивыми.
 
И если в январе этого года «Трансаэро» получила под госгарантии трёхлетний кредит ВТБ на 9 млрд рублей, то в июле банки отказались продлевать срок кредитов на семь лет. В этот момент, говорят источники, Ольга Плешакова совершила самую главную ошибку – она начала шантажировать правительство невылетом миллиона туристов. Правительство в лице Шувалова сделало вывод – дождавшись конца летнего сезона, оно вынесло 
проблемы «Трансаэро» на публику.
 
ГОЛОДНЫЕ ИГРЫ
 
Оферта на покупку «Трансаэро» «Аэрофлотом» истекла 28 сентября. Формально сделка не прошла одобрения ФАС, хотя и отказа тоже пока нет: рассмотрение ходатайства «Аэрофлота» продлено до середины декабря. Однако 1 октября на заседании у премьер-министра Дмитрия Медведева было принято решение о банкротстве авиакомпании. «Аэрофлот» отказался от сделки, но взял на себя обязательство перевезти пассажиров конкурента до 15 декабря или выплатить компенсацию.
 
Похоже, немалую роль в том, что «Аэрофлот» передумал покупать «Трансаэро», сыграл Сбербанк.
 
20 октября внезапно стало известно, что спасти «Трансаэро» готов «белый рыцарь» в лице авиакомпании S7. Её гендиректор и совладелец Владислав Филёв и Александр Плешаков подписали соглашение о продаже акционерам S7 не менее 51 % акций «Трансаэро». Однако уже утром 21 октября Росавиация отозвала у «Трансаэро» сертификат эксплуатанта, лишив её возможности летать.
 
Виталий Агеев связывает это с тем, что руководитель Росавиации Нерадько после смерти покровителя «Трансаэро» Примакова переметнулся на сторону Савельева и поддерживающего его Шувалова. «Савельеву вовсе не нужно было «Трансаэро», ему нужна была её маршрутная сеть», – уверяет он. К этому моменту «Трансаэро» так выстроила свои международные и внутренние маршруты, что подвозила к своим чартерам людей из самых глухих провинциальных уголков. Теперь, считает Агеев, эта маршрутная сеть разрушается: «Аэрофлот» выбрал из неё самые лакомые 56 международных маршрутов, бросив остальные.
 
После отказа «Аэрофлота» от сделки «Трансаэро» осталась под его операционным управлением в лице гендиректора Дмитрия Сапрыкина. Когда S7 приняла решение о покупке «Трансаэро», 27 октября совет директоров «Трансаэро» принял решение отстранить Сапрыкина от руководства компанией и назначить на пост генерального директора Валерия Зайцева – пилота «Трансаэро» и заместителя лётного директора этой авиакомпании. Однако его полномочия не подтвердили ни Росавиация, ни налоговые органы. А Сапрыкин попытался подать на банкротство компании.
 
3 ноября Зайцев подал в отставку – после того как Филёв заявил, что не будет покупать «Трансаэро». 4 ноября МАК отзывает сертификат лётной годности на самолёты «Боинг-737» – ссылаясь на прежние опасения Росавиации. В том, что это Анодина наносит ответный удар, никто не сомневается: 737-й составляет основу аэрофлотовского дискаунтера «Победа», ему же, кстати, достались и эти самолёты «Трансаэро». Есть эти самолёты и у лоукостера S7 «Глобус». 6 ноября на заседании с участием Росавиации и МАК Анодина не появляется, а МАК выпускает отредактированный релиз, в котором формулировки уже значительно смягчены. Российский Forbes со ссылкой на свои источники сообщает, что Плешаковы и Анодина покинули Россию и находятся во Франции.
 
Сейчас «Трансаэро» пребывает в странном подвешенном состоянии: формально компания не банкротится, не покупается, но гендиректором в ней – аэрофлотовский Сапрыкин, а суды по долгам как-то легко и быстро проигрываются. Персонал, по словам пилота «Трансаэро» Кубышкина, находится в состоянии неопределённости. «По моей информации, «Аэрофлотом» из «Трансаэро» будут трудоустроены не более 20 % лётного состава – не очень молодые, со средним опытом пилоты. Рабочие лошадки, которые согласятся пахать за копейки», – считает Виталий Агеев.
 
Пассажиры результат ухода «Трансаэро» уже почувствовали. «На Камчатку в одну сторону цены доходят до 150 тысяч за прямой рейс, альтернатива с несколькими пересадками минимум за 39 тысяч, перелёт занимает 2 дня в этом случае», – жалуется посетительница аэрофлотовского форума.
 
«Думаю, скоро разразится грандиозный скандал. Ведь уже не только S7, но и другие авиакомпании понимают, что идёт разрушение отрасли, что их очередь тоже придёт», – считает Агеев.
 
«Процесс консолидации идёт во всем мире, но на западных рынках эти процессы сопровождаются появлением новых авиакомпаний, а у нас новых небольших компаний нет, есть только убийственная конкуренция по цене», – сетует Алексей Синицкий, главный редактор журнала «Авиатранспортное обозрение».
 
Но в том, что конкуренция в авиаотрасли приняла уродливые формы, виноват не «Аэрофлот». И не «Трансаэро». В этом виноваты те, кто, вместо того чтобы следить за fair play, честной игрой, устраивает для авиакомпаний «голодные игры». А в таких играх победителей не бывает.
 

Авторы:  Татьяна РЫБАКОВА

Комментарии


  •  Антон четверг, 09 октября 2019 в 14:30:27 #64434

    Перезвоните мне пожалуйста 8 (952) 275-09-77 Антон.



Оставить комментарий

Войдите через социальную сеть

или заполните следующие поля

 

Возврат к списку